原标题：雷军逛北京车展后表示很绝望，称“车企做产品全靠蒙”
2024北京车展结束了，但“雷军效应”远没有结束。
在日前举办的2024中关村论坛年会上，雷军在谈及为什么小米只做一辆车时称，“每家车厂都做一系列的车，好的车有几辆就行了，干嘛需要那么多同质化的车呢？”他表示自己看完车展后挺绝望的，认为车圈的卷是在同质化卷，“你们这哪是在做产品，完全是在靠蒙”。
2024年4月25日，北京车展，小米首席执行官雷军在新闻发布会上发表讲话。
在看到这些颇为直白的言论之后，传统汽车人沉默了，“米粉”们又兴奋了。
而站在第三方角度看，雷军的言论和他的行为以及背后的企业利益是匹配的。当然，他的观点本身，也不无道理。
随着科技进步，造车周期缩短，汽车行业的技术门槛正在降低，使得许多新公司得以更轻松地入门。然而，纵观当下新势力的产品，无非以沙发、冰箱、彩电等舒适性配置、语音控制为基础的智能座舱以及名不副实的自动辅助驾驶系统等来卷市场。
事实上，随着产业链日趋成熟，新兴公司造一台车就和“取自助餐”的模式一样，大家往一个盘子里挑菜品，组成一盘大杂烩，所以造出来的车都大同小异。
而在传统汽车行业里，实力雄厚的车企则是因为不想放过任何一个细分市场，而必须用超长的产品线去“占每一个坑”。与新势力在配置和算力层面的同质化不同，传统车企的同质化则体现在每一个“坑”里都能挑出一大把不同品牌的同类产品。
无论是配置卷，还是品类同质化，这种做法虽然短期内可能带来一定的关注度，但关注度总会向后来者转移。长期来看，会削弱车企的核心竞争力，甚至可能导致市场的饱和和消费者的审美疲劳。
而同质化到了“饱和阶段”，车企往往会采取低价策略，通过降低成本来压低售价，从而吸引消费者。但这种做法往往会牺牲企业在产品质量和创新方面的动力，导致市场上充斥着大量“价廉但物不美”的产品。
所以，雷军的观点并没有错。近两年车企在挖空心思开拓蓝海，硬核越野/皮卡、房车这类小众市场都成了车企的必争之地，更不用谈常规的轿车、SUV市场。
雷军的小米汽车虽是“外行”，但也正因如此能够跳脱出传统造车思维，新玩家未必没有值得学习的地方。以小米SU7为例，其对标的是特斯拉，造的是轿跑，内部采用的开放式接口，在保持汽车内饰简洁的同时给用户更多选择。这与雷军的观点保持一致——把车做得尽量简单，让用户选购配件来完成自己的需求。SU7的这些定位和努力方向，很少车企能够想到。
甚至，雷军还在车展上和车企大佬交流时，提出“大家能不能统一一下接口”的想法，一度上了热搜。比如，在和雷军在和长城汽车董事长魏建军交流时，就提出了上述建议，而后者表示会考虑。
北京车展的大佬交流很频繁，但大都是点头作揖的场面动作，而雷军与魏建军之间的交流则颇为诚恳。雷军夸赞长城汽车的品类创新做得很好，结合雷军开头的观点来看，这也解释了为什么他对长城“情有独钟”。
纵观长城汽车产品线，皮卡系列不用说，是当之无愧的小县城“扛把子”。欧拉系列虽然也有“致敬”经典车型的意味，但长城却让经典更接地气，各种“猫”系列成为了城市街道上的风景线。坦克系列更不用说，早已超脱了“大G平替”的地位，培养出了自己的越野圈层。
除了对汽车行业“恨铁不成钢”之外，雷军的言论当然也是为了自身的企业利益说话。小米SU7在2024年计划量产7万台，而锁单已经接近8万台，也就是说小米今年的产能都消化不了目前的订单，所以雷军不会考虑在短期内迅速扩张产品线，一门心思搞定SU7交付即可。
而在我们看来，雷军的言论还有更深层的警示作用。同质化内卷意味着国内车企间发生内耗，而真正成功的车企应该走向国际，去海外市场卷海外品牌。纵观大众、丰田等顶级全球车企，他们在德国或日本的本土销量仅占全球销量的一小部分。
虽然眼下欧洲和美国都通过各种手段遏制中国汽车进口，但中国汽车若想真正强大，还需坚持出海战略锤炼自己的羽翼。
投入百亿美元，赌上所有声誉造车，雷军最后一次创业暗藏何种隐忧
文 | AI 财经 社 吴傲寒 编辑 | 张硕千呼万唤始出来，再三否认后，小米终于官宣造车。 3月30日，小米集团发布公告称，董事会正式批准智能电动 汽车 业务立项，拟成立一家全资子公司，负责智能电动 汽车 业务，由集团董事长雷军兼任CEO。 首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。 雷军亲自带队以及百亿美元的巨额投资，足见小米内部对智能 汽车 业务的重视。 当日晚，雷军也热泪盈眶的将造车描述为“人生最后一次重大的创业项目”，并为其压上了所有的“战绩和声誉”，余生将“为小米 汽车 而战”。 支撑小米造车的并不仅仅是雷军的决心和理想，更重要的还是小米自身的积累和实力。 雷军将小米进军智能 汽车 产业的信心归结为如下几个方面：资金积累、技术团队、智能生态和米粉支持。 据悉，截至2020年底，小米现金余额为1080亿元。 2020财年小米经调整净利润为130亿元，同比增长12.8%。 在资金层面，小米有实力为烧钱的造车行业持续投入真金白银。 雷军也直言称，“我们亏得起”。 同时，随着国内新能源 汽车 产业链的不断完善，造车也不再像蔚来等第一批新造车企业入场时那般高不可攀。 有研究数据显示，蔚来为首款量产车投入超过 200 亿美元，小鹏为 100 亿美元，而理想则只有 10 亿美元，造车门槛正在逐渐降低。 此外，据小米2020年财报显示，2020年12月，小米全球MIUI月活跃用户数为3.96亿，同比增长28.0%。 庞大的用户基数将是小米 汽车 日后得天独厚的流量池，小米自诞生之日起便致力打造的社区和粉丝文化，更是能为小米 汽车 赢得先发优势。 雷军表示，在发布会开始之前，小米在微博上的统计数据显示，有92%的人表示会买小米 汽车 。 或许也正因如此，小米才会选择成立全资子公司进军造车。 而此前同样官宣造车的网络，则是选择了与吉利成立合资公司，且由后者代工生产。 当然，小米和雷军并未透露更多有关造车的信息，所以外界尚不可知小米日后究竟是自建工厂还是会采取代工模式。 不过，有多家媒体曾报道称，小米将会把 汽车 组装业务外包给整车制造商，此前与小米传出绯闻的有包括比亚迪、北汽和长城等多家车企。 但也有声音认为，小米可能会通过收购濒临破产的新能源车企工厂的方式生产智能 汽车 。 此前有报道称小米正在寻求收购众泰 汽车 ，一位消息人士也对AI 财经 社表示，小米方面近日考察了天津博郡工厂，“双方还在谈”。 天津博郡是新造车企业博郡 汽车 与一汽夏利的合资公司，由于大股东博郡 汽车 的资金链断裂，天津工厂自去年便已完全停止运营。 雷军在小米发布会上的表述似乎在呼应着后一种说法，他称曾有多位投资界大佬表达过投资小米 汽车 的意向，但他还是决定独资造车，在他看来，只有将手机、 汽车 、家居等智能生态链上的全部产品打通，“才能给米粉提供无所不在的智能体验”。 选择收购一家经过前期设备入场的新能源 汽车 工厂，恰恰可以满足雷军的设想，不仅能够解决小米造车的资质问题，更能够令其在造车中掌握全部话语权和用户数据，从而更好的完成自身设想的智能生态的闭环。 事实上，要实现雄心勃勃的“万物互联”愿景，智能 汽车 对小米的智能生态来说是必不可少环节，不仅为小米智能家居硬件提供了向外延伸的空间，更是为以“小爱同学”为代表的语音交互等软件提供了全新的应用场景。 在全球智能手机增长放缓的当下，智能 汽车 可以为小米贡献第二个用户规模和业务营收增长点，令其向真正的“互联网公司”更进一步。 资本市场的反应印证了这一点，几乎每次传出造车新闻后，小米的股价都会迎来一轮上扬。 但在性感之中，对小米来说，造车也暗藏着风险。 雷军对此也有着清醒的认识，他在小米发布会上透露，今年1月15号，当董事会建议管理层研究一下电动 汽车 的前景，他的内心是非常抵触的，“我觉得我们花了5年时间，好不容易把手机业务做到今天，吃了多少苦，好不容易成为了世界第三，手机这场仗还没有打完。 造车会不会分心？” 此前花旗集团针对小米造车也曾发布过专门的研究报告称，相比智能手机，智能 汽车 产业要复杂的多，供应链也更长，小米当前只是拥有手机等智能硬件的制造经验，却尚没有搭建起 汽车 供应链。 并且，造车是重资产业务，将会消耗大量资源，势必会对小米的主业和营收带来较大的负担。 即便是日后采用整车厂代工的模式，财务上的压力也会对小米提出不小的挑战。 如果选择诸如吉利和北汽等拥有成熟纯电平台的车企，虽然可以加快小米 汽车 量产的进程，并节省大量前期研发费用，但这也意味着小米将会丧失部分话语权。 如果自行研发平台，则又意味着更大笔的支出，再叠加后续自动驾驶技术的研发和线下渠道的铺设，小米未来十年决心投入的100亿美元够不够用还是一个未知数。 “当初我们进入智能手机行业创业的时候一无所有，所有的竞争对手都是巨头，通过10年的打拼，我们依然取得了今天的奇迹。 ”雷军在小米发布会上信心满满地说，“今天我们已经是世界500强，实力比10年前强了太多……我们今天还有没有10年前的勇气，还有没有10年前的决心？”对于已过知天命之年的雷军来说，要进行人生最后一次行业，勇气和决心的确难能可贵，但是作为一家上市公司，小米又能承受多少风险呢？即便当下智能电动车风口正盛时，小米涉足造车会获得资本市场青睐，但日后一旦影响到主业，投资者又会不会买单呢？手机和智能家居之战尚未结束，小米又同时开展造芯和造车两项烧钱的“伟业”，以其当前实力，果真能撑得起多头作战的局面吗？也难怪会有人在网络上调侃，“雷布斯，你还记得当年大明湖畔的贾跃亭吗？”除此之外，外界对小米造车普遍的呼吁仍是高性价比，希望小米能将智能 汽车 的价位拉到十万元以下。 但是， 小米手机当年的模式还适用于小米 汽车 吗？雷军当年涉足手机时，产业链还处于培育阶段，而当前即便是新能源 汽车 产业链也已日臻完善，初次入场的小米又能在产业链上拥有多大的话语权？有数据显示， 汽车 行业利润率已从2014年的9%降低至2019年的6.3%，2020年前9个月，行业利润率为6.4%。 一边要保证智能化，一边又要追求低价，即便是小米想要拉低 汽车 价格，但恐怕也是有心无力。 事实上，早有消息称小米 汽车 将会对标小鹏 汽车 。 当前小鹏 汽车 共有两款量产车在售，分别为15万元左右的小鹏G3和23万元起售的小鹏P7。 那么，一个残酷的问题是，当要花费比手机高出几十倍的价格购买小米 汽车 时，会有多少米粉想和雷军“交个朋友”呢？
雷军造车，投入百亿赌上所有声誉，“为小米汽车而战”
文 | 南方 编辑 | 美龄最近这段时间，关于造车的话题真的层出不穷。 首先是小米，一直否认造车的小米还是没有逃过“真香”定律，雷军高调宣布造车，并揭秘定位中高端的小米首款 汽车 将在3年内推出；据悉滴滴也已经开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻；就在前两天，华为与北汽、长安、广汽等厂商以“Huawei Inside”的方式合作的首款Huawei Inside（HI）智能纯电轿车ARCFOX极狐阿尔法S正式发布，华为“造车”顺利迈出第一步。 而几天前，雷军与造车新势力、互联网大佬聚会的照片也一度引发轰动，与他一起合影的是小鹏 汽车 创始人何小鹏、蔚来创始人李斌、比亚迪创始人王传福、理想 汽车 创始人李想。 正因如此，“雷军成立造车者联盟对抗燃油车”的言论在网上流传开来。 其实这只是华夏同学会的例行聚会，今年恰巧是雷军做东，而且时间点选在了小米官宣造车之后。 这次同学会的参与者还有红杉资本沈南鹏、美团创始人王兴、滴滴创始人程维、万向集团总裁鲁伟鼎，以及地平线创始人余凯等等一众投资圈和互联网圈的大佬。 显然，此次“同学会”的举办，让众多企业家对未来新能源 汽车 内容展开探讨，这不仅将为国内新能源车企在未来发展上形成共赢，也将为小米集团进军造车领域提供更多意见。 雷军宣布小米进军智能电动 汽车 时说的话，颇为壮烈，“这是我人生中最后一次重大的创业项目。 愿意押上人生全部的声誉，亲自带队，为小米 汽车 而战。 ”在新能源车的第二波战事中，智能电动 汽车 企业整合资源，抱团取暖的确十分务实且必要。 官宣造车简单，但真正要造一台车其实并不简单。 造车是一项庞大的系统工程，面对这个难度几何级上升的红海领域，不可控因素实在太多。 李书福当年回应造车时曾经说过， 汽车 就是“四个轮子加上两个沙发”。 而智能车大行其道的新赛道上， 汽车 似乎要变成“一部手机加上四个轮子”了。 2014年，雷军作为法人的顺为资本以创始投资人的身份参与到了蔚来 汽车 的创办，同年成立的小鹏 汽车 ，也获得了顺为资本的投资。 中国新能源 汽车 的三家龙头企业，雷军一人就投了俩。 紧随其后的2015年，小米开始申请各种 汽车 专利。 作为特斯拉最早一批车主、蔚来 汽车 和小鹏 汽车 的早期投资人，雷军坦言，过去几年，小米高管会上也讨论过几次 汽车 业务的话题，但那个时候，小米的主题是补课，首先要做的是把手机业务做好，先稳固手机的基本盘，所以主要是通过投资的方式，参与电动 汽车 产业的发展。 “讲实话，一开始，我心里是不愿意的。 手机业务好不容易才重回世界第三，这一仗还没真正打完，做车会不会分心？但是，树欲静而风不止，时代的大潮面前，我们将何去何从？”雷军回忆那段时间，表示自己白天会想到10个必须做的理由，到晚上冷静下来，又可以列出10个不能干的理由。 如今，新能源 汽车 产业处于风口之上，前有一众造车新势力慢慢煎熬即将出头，还有恒大来分一杯羹，网络、苹果等 科技 巨头的入局，更是为火热的新能源添了一把火。 作为最早提出“风口”理论的雷军，终于还是决定下场了。 做这个决定之前，雷军经历了非常痛苦的抉择。 他说，他想起当初创业时的处境，当时巨头林立，小米一无所有，但依旧能够成就今天的地位；而小米如今已经是世界五百强，有什么值得害怕的；所以，问题的根源在于小米是不是还有当年的勇气和决心。 雷军的决定将关乎小米未来十年的发展，过去的75天里，雷军每天都在思考，最后，在经过85场业内拜访沟通、与200多位 汽车 行业资深人士的深度交流，4次管理层内部讨论会，2次正式的董事会后，雷军决定小米正式进军智能电动 汽车 市场。 有千亿现金储备、有完善的智能生态的小米，已经不用考虑新能源 汽车 这个方向是否正确，它要考虑的是，造车这件事，到底能不能做好。 小米集团在公告中表示，小米将成立一家全资子公司，负责智能电动 汽车 业务，首期投资为100亿元，预计未来10年投资额100亿美元。 智能 汽车 对于小米来说，是必须要走的一步，也是小米的智能生态中必不可少环节。 小米拥有全产业的生态布局，智能 汽车 能够将小米在手机、 汽车 、家居等智能生态链上的全部产品打通，不仅为小米智能家居硬件提供了向外延伸的空间，更是为以“小爱同学”为代表的语音交互等软件提供了全新的应用场景。 在未来智慧出行的场景中，小米以高品质的智能电动 汽车 构建的全新业务版图，能够带动全品类业务的提升，商业逻辑会形成一个真正的闭环，实现当初所期望的“万物互联”的愿景。 雷军这一步棋，不可谓不高明。 广泛的用户群、丰富的生态链产品、庞大的数据积累，让小米在对用户的理解方面，站在了巨人的肩膀上。 这也让雷军对进军造车业务的决心很足，而小米充足的资本也让他有底气撑得起那句“这个决定意味着我们要做好全力冲刺至少5-10年的准备”。 因为雷军清楚，只有在技术上的长期积累，才能带来核心领域的突破创新，和产品上的集中输出。 但雷军接下来面临的挑战，依然是巨大的。 相比智能手机，智能 汽车 产业要复杂的多，供应链也更长，这些都是小米缺乏的。 而且造车作为重资产业务，势必会对小米的主业和营收带来较大的负担，一旦影响到主业，投资者是否愿意为此买单呢？ 马斯克曾说过，做一个企业家就像吞玻璃和凝视着死亡深渊一样。 虽然造车初级阶段可能遇到的难题对于有着丰富经验的雷军和雄厚资本的小米来说都并不是问题，但在 汽车 量产之后，还有包括产能效率、交付时间、安全问题等一系列曾让新能源车企折戟的难题等着他们。 就连雷军自己也在发布会上感慨，“每一次进入新的领域，过去的知识、经验、声望、荣誉，大部分都清零了，你能依靠的，只有一颗一往无前的心。 ” 毋庸置疑，这是一个属于智能 汽车 的时代。 对于雷军而言，小米造车的目的和初心是，用高品质的智能电动 汽车 ，用全球用户享受无所不在的智能生活。 眼看特斯拉负面消息愈演愈烈，大家对于国产智能电动车的期盼望眼欲穿，希望雷军和小米能够不负所托，毕竟更艰难的征程，其实才刚刚开始。
用特斯拉打败特斯拉：雷军造车的灵魂四问
闭门共创会上，雷军问所有人在做的人，“你们的梦想之车是什么？”老小米的人说是特斯拉，因为特斯拉最科技；汽车行业过来的人说是保时捷，因为保时捷更精致，特斯拉太粗糙。结合双方意见，最后达成共识：做豪华版的特斯拉，像素级对标特斯拉。
撰文 | 褚韵文、徐锋
2023年12月28日，这天是小米宣布进军电动汽车行业的1003天，雷军站在北京国家会议中心的主舞台上，面对在场上千人以及在线的百万观众，在寒暄了10分钟后开始了百页PPT的技术演讲。
上半场的一个半小时的时间当中，雷军讲到了转量产电机、高标准电池安全、CTB电芯倒置技术、871V碳化硅高压平台、双模热泵下电池热管理、9100吨大压铸、一体化压铸后地板、全栈智能驾驶，端到端决策感知大模型，智能座舱、澎湃OS等一系列小米汽车的核心技术。
可能是大家对于小米汽车的呼声过高，也可能是雷军自己有些憋不住向大家展示自己三年造车的成果，于是我们在发布会的下半场看到了小米汽车首款量产车型SU7的“预发布”。
尽管没有实车上台，但结合前面发布的技术，蒙在小米处女车头上的遮布彻底揭开：高性能、极致安全、充电速度同级最快、冬季续航之王、高刚性轻量化、全程零接管城市领航、全闭环软硬件生态。一台定位C级的高性能生态轿车。
在这场发布背后、这款新车背后，可以明显感受到：这是雷军在对标马斯克，是小米汽车试图全面超越特斯拉！
处女车：为什么要是轿车？
三年前的2021年，小米在智能手机市场已经进入瓶颈期。不光是雷军，当时整个科技圈除了字节跳动都很焦虑，用户红利早已吃干抹净，大佬们的口水仗一年大过一年，大家都在存量相残，又都在搜寻新增长点。雷军盯上了汽车。
政府把新能源汽车作为国家战略已经好几年，嗅觉灵敏的雷军当时已经陆陆续续投资了造车新势力蔚来、小鹏和理想，想提前摸摸汽车行业的水。透过这层关系，雷军也每年抽空去各个汽车公司参观。有被参观企业的人后来告诉《天天汽车》，雷布斯去了到处加人微信，目的可能是为后续造车挖人。
2021年9月，小米汽车有限公司注册成立，当时官宣的照片当中，除了李田原是之前宝马的设计师之外，照片中的其他人几乎都是小米3C生态链的人马，直到后来北汽新能源于立国、吉利汽车研究院院长胡峥楠陆续加入。
胡峥楠回忆说，他找到雷军，希望小米采用当时他在吉利打造的浩瀚平台多车型兼容开发的理念，但是被雷军否了。这是一种适用于传统车企的造车理念，也更适合那种体量较大的车企，但是在小米的品牌文化之下，这个理念却显得有些另类。
雷军对产品的认知是：单品、爆款、性价比。这是小米能够在智能手机市场站稳脚跟的关键，雷军显然希望用这种自己认可且熟悉的模式在汽车市场当中再现自己的成功。
有一次，雷军在内部给从汽车公司加盟的同事开会时，举了小米巨能写圆珠笔的案例——9.99元十支，采用直注储墨设计让“笔杆就是笔芯”，充分将墨水填充至笔杆内部空间，让小米巨能写的书写长度超过1600米，为一般中性笔书写长度的4倍左右，让巨能写中性笔成为高性价比的代名词。
性价比是一个能够与小米直接画等号的一个词，这也是外界尤其是米粉圈对小米汽车最大的期待。不过汽车不像手机那么简单，除了性价比之外，爆款单品这一属性同样重要，毕竟做汽车产品是一个长期的战斗。
对此雷军定了两个原则：首战即决战，守正出新。小米用100亿美金的自有资金来造车，不对汽车业务进行融资，花自己的钱就、按照自己节奏、来做正确的事情，产品如何定义不受投资人的影响。
接下来的问题就是，第一款车做什么？按经验来说，想要容易一点就做SUV，就像此前的新势力造车90%都是从SUV入手。雷军的态度是造轿车——轿车对于空间设计、操控等核心要素的标准最高——如果能把轿车造好，其他车型就能手到擒来。决定了！就做轿车，那怎么做呢？
在闭门共创会上，雷军问所有人在做的人，“你们的梦想之车是什么？”老小米的人说是特斯拉，因为特斯拉最科技；汽车行业过来的人说是保时捷，因为保时捷更精致，特斯拉太粗糙。结合双方意见，最后达成共识：做豪华版的特斯拉，像素级对标特斯拉。
像素级对标特斯拉：你有啥？
将目标瞄准特斯拉，几乎是所有新势力造车的既定套路。这很好理解，锚定特斯拉就锚定了舆论流量的主动权。不过对于雷军来说，将目标瞄准特斯拉或许还有着更多内心的情感因素，以及这个品牌对其个人的影响。
2013年，雷军偶然听一个朋友说，在美国加州有一个叫做特斯拉的公司，很像小米。于是他就托人预约去参观，马斯克接待了雷布斯。雷军被特斯拉的产品理念深深吸引，心中埋下了造车的种子。这颗种子直到在十年后开了花。
全球电动汽车发展史长达100多年，福特博物馆里摆放着好几台1900年代的古董电动汽车，介绍铭牌上清晰写着“……纽约当时的公共充电设施……”。但是底特律的汽车巨头们屡战屡败，电动汽车一直都处于试验状态。直到120年后马斯克成立特斯拉，才真正开始消费普及，并且在很多技术指标上成为标准引领者。
“通过分解、测试，小米团队发现特斯拉的指标，比如说公告能耗12.6实测12.9，这种数据放在其他品牌上是很难实现的；再有CLTC（中国轻型车辆测试循环）特斯拉能量回收冗余比例能达到50%以上，但国内最好的只有35%。
那既然要像素级对标特斯拉，那就必须拿出点不一样的思路来。前面提到的对于能耗的控制，小米汽车重新做了电机的控制逻辑；而且后续为了加速与最高车速这些性能指标数据追赶保时捷超越特斯拉，团队返回到了原点重新升级电机性能。
让雷军比较满意的是车身的轻量化，这得益于小米自身的材料团队，大压铸件做的比特斯拉更薄。其提到之前遇到电机在NVH上面有问题，装了个0.5公斤的外壳后，虽然解决了声音的问题，但是重量上来了。为了解决这个问题，后来在副车架上面优化减轻了0.8公斤。
学习特斯拉，超越特斯拉，正是特斯拉在以上这些造车关键要素上对雷军的影响，让小米有了加入电动车战局的决心。随着技术一项一项逐步落地，雷军参与得也越来越深。雷军自己身兼小米汽车一把手，将80%精力放在造车上。原来不开车的雷军开始天天自己开车，随时跟研发部门扣车型细节，让自己亲身加入到造车的各个环节。
雷军自己说，目前已经体验了150多款市面上的车型。手下人经常笑称，雷老板两年开过的车比大多数汽车行业的人都要多。开归开，如何评估一款车的好坏，还是要参考一下专业人士的意见。有一次雷军开完各种车后问研究院的人，为什么中国品牌的车跟BBA总差一口气？得到的回答是：“中国汽车企业的老板是不喜欢开车，只有魏建军喜欢开，但是喜欢越野车和SUV。”
于是，为了成为“中国最喜欢开车的汽车公司老板“，雷军有一段时间，三天两头泡在北京昌平的凯泽赛道，开到后来雷军甚至逐渐掌握了漂移技巧。他还要求管理团队成员都要考场地赛道驾照。他的理由是“如果我们都不像保时捷那样热爱驾驶，怎么能造好车呢？”
“在驾驶性等机械素质上，我们希望能媲美保时捷Taycan Turbo；在智能化上，我们希望能媲美Tesla Model S；同时还有最领先的科技和最丰富的生态。”胡峥楠说，以特斯拉为造车蓝本，注入保时捷的驾驶热情，在此基础上融合小米的智能优势，至此小米造车的路线已经清晰明确。
所谓梦想之车，更像是一个人心中的完美之车，完美究竟该如何定义？雷军已经给出了答案，但是优势项目的集合缺少一些属于自己的灵魂，这个时候我们会突然想到一句话：“软件定义汽车”，作为科技企业的小米，这是为自家产品注入灵魂的最好方式。
在汽车技术发布会前夜的12月27日，小米发布了一条致敬比亚迪、蔚来、小鹏、理想、华为的海报，并在几个城市的地标投屏。投屏灯光秀是这几年汽车企业最喜欢的营销手段。遗憾的是，雷军造车的引路人马斯克，小米一款车SU7造型设计的灵魂附体者保时捷，两个最该被致敬的品牌没有被上墙。
新能源生死战：我凭啥留下来？
每一年汽车市场竞争的核心均不尽相同，像2023年不管是新势力还是传统车企，都在围绕价格与新能源两个点来做文章，追求的目标就是在这场新能源的末尾冲刺赛当中活下来，能够保留继续参赛的入场名额。
随着新一年的到来，华为和小米即将推开汽车新世界一左一右的大门，门后的这条路通向的便是以智能化为主的汽车新赛道。预选赛跑完了，能力不行的被淘汰掉，留下的就要短兵相接。
雷军在今年10月的小米14系列新品发布会当中就宣布了新的“人、车、家全生态”这一概念，小米汽车技术发布会前夕，雷军在社交平台上，让小米澎湃OS的全新标识与大家见面，一个闭环的LOGO，预示着小米的生态闭环已经形成。
人车家的概念并不算稀奇。这个构想在几年前就有车企已经推出，但是在后续的时间当中，能够将其转化为现实的车企似乎寥寥无几，而且基本上也是作为一个虚幻的噱头而并没有过多的实际应用效果。
放到传统车企来说，这是鸡肋。但是放到小米的身上，这是核心优势。来看一组数据，2023年9月，全球MIUI月活跃用户6.23亿。截至2023年9月30日，AloT平台既物联网平台已连接的loT设备（不包括智能手机、平板、笔记本电脑）数增加至6.99亿台，足够的用户量与设备量为人车家这一概念打下稳固的基础。
从小米创立之初雷军打造MIUI，其在物联网领域就开始了布局，MIUI在经历了14个大版本更新之后，已打通底层架构实现全生态互联，更名为澎湃OS，这一OS已经重写底层架构，成为未来小米所有的设备连接公用基座。这个系统能够为小米带来什么？相对于市面上其他主打智能的汽车品牌又有哪些优势？
此前物联网的核心围绕智能手机展开，辐射整个小米的智能科技生态链，涵盖智能穿戴设备、智能家居设备，以及小米品牌下的各种电子终端，那么这样一套生态体系其实会将手机所带来的功能进行放大，也会在消费者的潜意识当中留下小米手机功能更加强大的印象。
此前这套体系所构成的闭环是人和家，那么在现在智能汽车出现在市场之后，这一闭环再次被打开，并且智能汽车这样一个终端所实现的能力足够高，覆盖的生活场景也足够广，但是毕竟不是自家产品，所以很多能够接通的渠道无法打开，这一点也是小米亲自下场造车的一个初衷。
之前我们就说过未来智能汽车，很有可能是继手机之后，能够实现功能最多的一个科技载体，那么对于小米来说，自然不会愿意将这样一个重要的节点交给外人，现如今自主可控、全部接口打通，这也给未来的实际体验留出了足够多的想象空间。
从目前的市场环境来看，智能汽车这样一个产品定义看起来留给各家车企很多的发挥空间，实际上却是缩小了技术差异，比如华为与车企成立合资公司之后，很可能华为就成为了智能领域的供应商，后续的差异化可能就在UI设计或者操作领域。
而小米这种由内而外全部来自于自家品牌的智能化解决方案其实就是相对于市场竞争对手最大的一个差异化特征，全部掌握在自己手中，整个闭环当中不受到外部因素困扰，这让其在后续软件定义汽车时代当中可以大做文章。
雷布斯来了：车圈生态向哪儿走？
小米第一款车名叫SU 7，即Speed Ultra的缩写，雷军称代表着小米的高性能的基因，正如特斯拉不造慢车，小米也是这样做的。外界普遍认为，这车存在的意义就是干这个级别销量最大的车型特斯拉Model 3。
根据计划，SU7会在2024年第一季度上市，估计要到4月份才能交付。雷军号称明年要干10万辆，按照这个目标，SU 7平均月销要上1.2万辆。特斯拉Model 3如果继续稳定在1.5万上下的月销量。
SU 7说自己定位是30万级别，估计实际售价22-25万元起，完全跟model 3 和华为11月份刚上市的<a class=baikeke
