文/王新喜
在过去的7月，是中国新能源乘用车销量首超燃油车！这是历史性时刻。
根据全国乘用车市场信息联席会发布月度数据显示，7月常规燃油车零售84万辆，新能源乘用车零售87.8万辆，市场渗透率51.1%，这是国内新能源乘用车月度零售销量首次超过燃油乘用车， 绿牌正式成为多数派。 新能源车对油车的冲击，接下来可能会形成连锁反应。
这一趋势释放了几个信号：
其一是，油车面临的挑战越来越大，转型的时间窗口不多了。
其次，这个数据显示出， 合资车销量在进一步遭遇冲击，在这背后，有两股力量，其一是，在新能源市场的大潮中，头部强者愈强，对市场进一步侵蚀。 比亚迪 作为先锋企业，表现尤为亮眼。5月推出的第五代DM技术，覆盖轿车到SUV全系车型，7月销售量更是突破34万辆。
其三是，消费者认知正在改变，油车消费者群体向新能源车的转化速度在加快。油车是车，但是电车并不只是车，而是一个智能移动终端。从产品体验上来看，无论是充电速度、电池续航、动力、静谧性、智能化，电车的体验全面超越油车。从比亚迪的插混技术来看，已经集合了燃油，插电，增程和纯电动的所有功能于一身。
尤其是现在华为已经明确表态不再下场造车，问界商标都已经打包卖给赛力斯，做好供应商的角色，这种中立的姿态，或会让越来越多的国产车企与华为携手，搭载华为的智驾系统，而在智驾方面，华为是世界的王者，激光雷达和视觉两方面智驾系统都有，根据报道，比亚迪目前也已经与华为强强联手。这种趋势将让越来越多的新能源车在产品体验层面或与油车进一步拉开差距。
事实上，即便在今天，依然有一大批消费者固执的选择油车，但是随着体验新能源车的消费者越来越多，越来越多的消费者认知正在转变，更多车主们认识到新能源汽车在环保、经济性以及驾驶体验等方面的优势，这也在持续推动新能源车的销量提升。
而在新能源车领域，一超多强的趋势正在形成， 比亚迪上半年销量达到160.7万辆，稳坐头把交椅！第三名到第五名三个位置被奇瑞、吉利与长安占据，销量分别为105.7万，95.5万，80.9万。
此外，2024年1-7月新能源汽车全年销量完成率及销量出炉。完成率最高的是问界目标40－60万台，目前已达到55.7%。其次是蔚来，极氪，完成率达到46.9%、45%。
这种一超多强的趋势，正在强化新能源车的体量与整体竞争力，对BBA与日系车形成强力的竞争关系，此消彼长的趋势已经颇为明显。
新能源车渗透率超50%，油车多个场景体验或被冲击
新能源车市场渗透率超过50%，带来的一个重要影响其实是，将从市场份额与产业链层面实现对油车的冲击，油车在补能、维修、停车等方面的体验不可避免或受到影响。
这体现在，首先是现在汽车市场正在迎来存量市场争夺， 新能源车渗透率越来越高带来的结果是，存量市场的替代，油车市场份额将被压缩， 这是肉眼可见的趋势。
其次，新能源车渗透率提升，线下维修体系将因此不断发展，从产业链层面来看，围绕新能源车的产业链、零部件供应以及维修体系会发展，这会导致新能源车保险费的降低 。
事实上，这方面比亚迪已经在推进了，而保险费在过去一直是新能源车主的一大痛点。
其三，伴随着新能源车的渗透率超过50%，意味着未来的修车店将越来越多的面向新能源车进行转型，这可能导致油车的维修与售后也受到影响。
全国90万修车厂，但是这些修车厂是由庞大的油车规模来支撑的，如果油车规模越来越少，很多修车店将面临无车可修的局面。
很多修车店也在面临转型的挑战，新能源汽车由于采用电机驱动，电池、电机和电控系统等核心部件需要定期检查和维护，以确保其安全性能和续航里程。这个技术门槛会提高，传统汽修店面临着更加激烈的市场竞争，甚至残酷的洗牌。 有专业机构预测，未来5年，售后服务的维修门店数量，将从当下的将近90万降到40-45万。
因此，很多线下的 油车修车店或将减少、以及部分零部件的更换或许会变得没那么方便、修车价格或有可能上涨。
此外是油车的售后也在受到冲击，很多合资大牌子，现在门店关了一批又一批，很多消费者已经开始担心，生怕买完车找不着售后。
其四，油车销量降低，这可能会导致部分加油站经营不下去而倒闭， 在一些偏僻的地区，或被迫 减少或关闭部分站点，加油或将变得没那么方便了。这种情况也引发了部分油车车主的担心。 另一方面，充电桩的覆盖范围会越来越大，这种补能差距会进一步缩小。
其五，现在随着新能源车的发展，油车的停车位其实正被变相挤压。 目前很多景区、商城的停车场带充电桩的停车位越来越多。笔者在广州这边发现，在一些景区、商城的地下停车场，一般负一层都已经带充电桩的新能源车停车了，油车要停车，要去负二层。
但问题是， 新能源车是既可以停带充电桩的停车位，也可以停不带充电桩的普通停车位，但是油车是不被允许停新能源专用车位的。这意味着在一些的景区的停车上，新能源车随便停，但油车只能停不带充电桩的停车位，前者有更多的选择。
现在城市私家车越来越多，很多城市的车位比很紧张，停车对于消费者来说，其实是一个很大的痛点问题。 如果新能源车在停车上占据着更多的优势，也会无形中影响消费者的选择。
综上来看，燃油车的用车场景正在面临多个冲击，虽然笔者也是燃油车用户，但我知道，身边越来越多的下一辆车恐怕将是电车。即便将电车的补贴去掉，将汽油的税降下来，这都是难阻挡的趋势。
油车车企与油车车主，还是购车消费者，以及围绕油车产业链上下游的从业者，都要为这个趋势做准备了。
新能源渗透率突破50%，为什么我却高兴不起来？
本周，我们又见证了一个历史性的时刻——2024年5月第三周（13日-19日）的数据显示，我国新能源汽车上险量达16.8万辆，新能源终端上险渗透率也首次突破50%，达到50.2%，上险量正式超过燃油车。
4月，我国新能源汽车的零售渗透率首次超过50%。 这也意味着，无论是新能源汽车的零售渗透率还是终端上险渗透率，都已突破50%这个关键的临界点。
从今往后，燃油车将成为“少数派”。
而在新能源车的销量中，自主品牌的占比又高达80%，这也直接推动，4月自主品牌乘用车的市场份额高达63.5%；今年前4个月，自主品牌乘用车的市占率也达到60.7%。
本来，这两个数据都是值得中国汽车人欢欣鼓舞的。 但在当下的市场环境中，我却有点儿开心不起来。
一方面，“价格战”依然打得如火如荼，多数新能源车企都是“失血”状态。 而且，卖得越多，亏得越多。
在5月20日广汽集团股东大会上，广汽集团董事长曾庆洪就坦言，整个市场竞争非常激烈，特别是打价格战，打得已经是头破血流，企业现在是“让本”而不是“让利”。 “让本”是不正当竞争，已开始对整个汽车产业的健康发展产生影响。
在5月10日长城汽车股东大会上，魏建军也表达了类似的观点：“2023年，电动汽车行业亏损加剧。 在激烈的竞争中，长城汽车坚守底线，坚持长期主义，追求有质量的市场占有率。 ”他说，长城要“有所为有所不为”，对于那些亏损特别严重的业务，将采取适度减少销售的措施，集中力量发挥长板优势，大力推广那些不亏损、略微亏损或利润比较高的业务。
在5月17日领克07 EM-P上市活动上，吉利汽车集团高级副总裁、领克汽车销售有限公司总经理林杰也表示，领克追求可持续发展，不会亏本经营，但愿意牺牲部分利润，以扩大市场份额。 “领克不打价格战，但一定要打好价值战、打好品牌战、打好服务战、打好道德战。 ”
但有勇气“不亏钱”的毕竟是少数。 当下，除了新造车企业基本上每款新能源车都在“亏本”外，就连阿维塔、星途星纪元以及合资品牌的电动车都是“亏本赚吆喝”。
在领克07上市前几天，定位中大型纯电SUV的智己L6宣布上市，全系标配了数字底盘、四轮转向和激光雷达等，但起售价仅为19.99万元。
与此同时，满油满电可跑2141.4km、超5米车长，配备空气悬架+CDC、800V高压系统、NEP智驾系统等的星纪元ET，也仅售18.98万元起，比同级别理想L6低了6万元。
没有最低，只有更低。 这就是当下车市的现状。
肯定有人会说，降价对消费者是好事啊。 但这其实只看到表象。 众所周知，亏钱的生意不长久，如果一直卖一直亏，那最终只有倒闭一条路。 当下，很多企业还能苦苦坚持，有的有资本的支持，有的用油车的利润来填补……
如今，新能源赛道已经到了资本退潮期，谁在裸泳，可能很快会水落石出。
当下，很多品牌想的是，熬死对手，自己会成为最后的胜利者。 但这种“杀敌一千、自损八百”的做法，谁能活到最后，还未可知。
5月11日，国家统计局发布了2024年4月份全国CPI（居民消费价格指数）和PPI（工业生产者出厂价格指数）数据。 其中，燃油小汽车和新能源小汽车价格分别下降4.8%和6.5%，降幅均有收窄。
与之相对应的是，乘联会数据显示，4月全国乘用车市场零售153.2万辆，同比下降5.7%，环比下降9.4%。 今年来，我国车市累计零售636.4万辆，同比增长8%。
“无论新能源车还是燃油车的用户都在观望。 ”乘联会秘书长崔东树表示，虽然4月有22个工作日，比3月多两天，但价格战等因素导致消费者观望气氛浓重，4月乘用车零售出现周期性环比下行走势。 细分来看，新能源车的价格战带来一定的销售增量，但持续性不强，内部分化严重；燃油车则因为多数没有持续降价的空间，导致市场被新能源车加速侵蚀。
从盈利性来看，今年一季度，A股汽车整车板块24家上市车企中，只有14家实现净利润增长，占比不足六成。 这意味着，虽然销量增长了，但多家车企的盈利能力却出现下降，利润率下滑已成为该行业的普遍现象。
从去年全年来看，上市车企中只有12家是盈利的，而且合计盈利仅为963亿元，加起来的总和还不及丰田一家企业的利润。
这是可悲和值得警惕的现象。 因为，哪怕是经营质量最好的比亚迪，其去年的净利润为300亿元人民币，在全球车企利润排名中也排到第15名，跟销量表现完全不成正比。
在这种情况下，新造车企业的市值和估值也在大幅缩水。 蔚小理距最高市值已“膝盖斩”，就连一路被看好的极氪在上市时，也仅为B轮估值的一半。
所以，新能源渗透率突破50%背后，是“血染的风采”，是用利润换来的。
一个可怕的现象是，随着估值的降低，以及淘汰赛的开启，跨国公司完全可能用一个不太高的价格，买走中国新造车企业的优质资产。一旦出现这种情况，我们这些年的“内卷”是不是给别人做了嫁衣裳？
另一方面，是核心技术是否有质的突破，关于未来的发展路径是否足够清晰？
这同样是一个扎心的问题。 当下，技术和产品严重同质化，再加上迭代太快，一些产品仓促上阵，除了卷配置、卷价格，很难形成真正的品牌效应。 这也就是为什么大家谈及新能源时，往往是谈配置、谈尺寸和价格，因为当下能有品牌溢价的新能源品牌实在太少。
蔚来或许可以算一个。 凭借换电和用户服务等“壁垒”，蔚来在诸多新能源品牌中有独特的号召力和品牌力。
极氪也可以算一个。 凭借对于各个细分市场的洞察，以及强大的技术和产品力，极氪的旗帜也相对鲜明。
问界也算一个。 毕竟，在新M7疯狂收割订单后，问界M9以60万左右的均价，已经收获了8万大定订单，成为让人艳羡的存在。
仰望肯定也算。 这个起步就百万的品牌，依托比亚迪在新能源的技术突破和号召力，无论销量还是认可度，都远超外界预期。
除此之外，都深陷价格战的泥潭中。
比如小鹏，其实也有智驾这个核心优势，但奈何消费者对其的感知度不够强，所以即便小鹏G6和G9都有不错的产品力，价格却只能一降再降。 同时，小鹏也在内部发起一轮又一轮的变革，除了通过“木星计划”扩展经销商模式、快速扩张下沉市场外，最近何小鹏也表示将考虑增程模式。
很多意图主打高端的新造车品牌，都遇到同样的困境。 比如最早向高端化转型的极狐，希望凭借华为的智驾和麦格纳的制造，在高端新能源市场有一席之地，但现实却给了残酷的“当头一棒”。 如今，经过调整后，极狐摸索出“场景化造车”的路径，造包括极狐考拉、极狐S5等这类更针对某些细分人群、同时性价比也更高的产品。
再比如阿维塔，凭借CHN（长安、华为、宁德时代）的加持，以及独特的造型设计和华为加持的智驾，阿维塔可以说“生而高端”。 但市场就是这么个市场，阿维塔用了“洪荒之力”，终于月销爬升至5000辆以上。 但这个销量，与其预期还相去甚远。 于是，最近阿维塔对渠道进行了变革，从直营转为与经销商合作，希望通过更多的触点，能够让销量更上一层楼。
阿维塔的变革，也是当下很多企业的心路历程——一边是长期主义的价值观，一边是生存和发展的巨大压力，鱼和熊掌，很难得兼。
“谁也不想倒在黎明前的黑暗中。 ”一位车企的高管对我说。
这句话，说出了当下所有车企的心声，也是我高兴不起来的原因所在。
新能源车渗透率已过半
新能源车渗透率已过半，这意味着在新车市场中，新能源车型的销量已经超过了传统燃油车型，占据了市场的主导地位。 这一现象的出现，是多种因素共同作用的结果。 首先，随着环境问题的日益突出，全球各国都在积极推动新能源技术的发展，以减少对传统化石能源的依赖，降低碳排放。 新能源车型作为这一战略的重要组成部分，得到了政策的大力支持。 例如，许多国家和地区都出台了对新能源车型的购车补贴、购置税减免、免费停车等优惠政策，鼓励消费者购买和使用新能源车型。 其次，随着科技的不断进步，新能源车型的技术日益成熟，性能不断提升，续航里程、充电时间等关键指标得到了显著改善。 这使得新能源车型在实用性、便利性等方面逐渐接近甚至超越了传统燃油车型，满足了消费者的日常出行需求。 此外，消费者对环保和健康的关注度日益提高，越来越多的人开始意识到传统燃油车型对环境的污染和对健康的潜在危害。 因此，他们在购车时更倾向于选择环保、低碳的新能源车型。 总的来说，新能源车渗透率过半是一个重要的里程碑，标志着新能源车型已经得到了市场的广泛认可和接受。 未来，随着新能源技术的不断进步和政策的持续推动，新能源车型将在市场中占据更大的份额，为推动全球绿色出行和可持续发展发挥更大的作用。
新能源渗透率超过50%，为什么买燃油车消费者越来越少了？
如果说在5年之前，有汽车测评人说新能源车将取代燃油车，那网友肯定是认为是天方夜谭，毕竟当初的新能源发展才刚有起色，在当时，很多购买汽车的消费者甚至都不会把新能源车放在备选名单里。
其实这是很正常的，毕竟当时新能源车确实存在价格昂贵、续航时间短、电池不耐用等问题，要知道从2005年到2015年，中国新能源汽车用了10年，渗透率才突破1%，而从2016年到2019年，3年多时间，渗透率好不容易提升到了5%，即使放在19年，合资燃油车企也丝毫感受不到新能源汽车给的压力。
但是谁也没有想到，从2019年开始，中国汽车新能源的发展开始迎来春天，从2020-2024年，4年多的时间，双周渗透率提高到了50%，这个数据其实是很恐怖的，要知道在2020年中国制定的目标是：在2035年渗透率超过50%，也就是说中国新能源汽车提前11年完成50%的国家规划目标。
从最近的销量榜单中就可以看到，国产新势力品牌比亚迪研发的车型，在销量榜单上几乎是全面开花，小到几万块的比亚迪秦、大到百万级别的仰望U8，比亚迪研发的车型，赢得了国人的信赖，在2023年，比亚迪大卖302万辆新能源汽车，不仅成为了中国新能源的销冠，也成为了世界的销冠。
可以说比亚迪的全面崛起，对于燃油品牌来说，确实是致命的打击，从现在汽车市场发展局势来看，新能源取代燃油成定局。
简单来看看最近两年，曾经在市场上嚣张跋扈的合资车企，如今处于什么局面？
从最新的3月汽车销量榜单来看，合资燃油车终端销量可以用溃败来形容，丰田品牌中仅有一汽丰田进入销量前10，位居第九榜，同比下滑7.2%。 除此之外，像广汽丰田、广汽本田、东风本田及东风日产等品牌，均无缘榜单前十，这意味着什么呢？以后买燃油车的成为了少数，也就是说，如今的很多消费者买车，都已经不把燃油车放在备选名单了。
当然像现代、起亚、福特、雪佛兰等韩系、美系品牌，就更不要说了，如今都沦落为二线合资车企，连最起码得生存都得不到保障。
为何新能源车能够全面压制燃油车的发展？
其实道理很简单，新能源汽车在动力、静谧性、智能化等方面也已全面超越传统燃油车，尤其是插混，集燃油、插电、增程、纯电动的功能于一体。 在价格关口突破以后，燃油车是很难有还手之力的，试想一下，很多打工族都是居家过日子的，在日常出行中，油车基本一公里也得4、5毛钱，而新能源车能够做到几分钱，这差距确实很大。
在上个月，比亚迪董事长王传福预计今年新能源汽车单月渗透率将超过50%，如今从4月份上半个月市场表现来看已经达到了这个目标，按照这个趋势，在未来几个月，新能源的渗透率会更高，可以说如今的汽车市场，买燃油车的消费者正在成为少数派。
