8月19日晚间，长安汽车发布公告称，长安汽车之联营企业阿维塔科技（重庆）有限公司（以下简称“阿维塔科技”），拟于8月20日上午在重庆与华为签署《股权转让协议》， 约定阿维塔科技购买华为持有的引望10%股权，交易金额为人民币115亿元。 同时，阿维塔科技拟与华为、引望签署《股东协议》。
本次交易后，阿维塔科技对引望持股比例为10%，华为对引望持股比例为90%。
长安汽车表示，交易实施不存在重大法律障碍，预计不会对阿维塔科技本年度财务状况和经营成果产生重大影响。
本次交易不涉及土地租赁、债务重组等情况，不存在与关联人产生同业竞争的情形，不存在长安汽车股权转让或者高层人事变动计划等其他安排。
本次交易不构成关联交易，不构成《上市公司重大资产重组管理办法》规定的重大资产重组，不需要经过有关部门批准。
长安汽车认为，阿维塔科技是华为及引望的重要战略合作伙伴，本次交易有助于阿维塔科技 获得华为更多的赋能，加速推进长安汽车品牌向上战略。 长安汽车将以此次交易为契机，全面加强与华为的战略合作，助推长安汽车向智能低碳出行科技公司转型。
今年1月16日，华为已完成目标公司的注册，该公司全称为深圳引望智能技术有限公司，注册资本为10亿元人民币。
资料显示，引望主要从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务，主要业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能车控、智能车云、车载光等。
经华为方面证实，该公司即为此前宣布成立的华为车BU新公司。
值得注意的是，7月28日晚，赛力斯曾发布公告，拟投资深圳引望智能技术有限公司，公司启动与引望及其股东协商加入对引望的投资，共同支持引望成为世界一流的汽车智能驾驶系统及部件产业领导者，并成为服务汽车产业的开放平台。
当时，赛力斯在公告中表示，具体投资额、交易方式、交易价格等条款需以双方签订的最终交易文件为准。 若本次交易完成，引望将成为赛力斯参股子公司，公司合并报表范围不会发生变化。
如果按阿维塔科技对引望的投资估值来算，成立不到一年的引望，100%股权的估值约为1150亿元。
截至目前，赛力斯并未透露投资引望的具体金额及比例。
责编：陈丽湘
校对：祝甜婷
华为车BU独立，长安汽车掏腰包
【导语：近日，长安汽车入股华为智能汽车解决方案业务单元（简称“华为车BU”）的传言甚嚣尘上，甚至都导致长安汽车股价盘中一度涨停。 但是随着双方的辟谣，本来以为这一传言纯属子虚乌有。 未曾想到， 11月25日，华为和长安汽车签约，为长安汽车投资华为车BU扫清了障碍。 】
撰文|张大川、编辑|禾子
华为车BU有大动作了，其与长安汽车拟成立新公司。
根据华为与长安汽车签署的《投资合作备忘录》，其主要内容有二：
1、华为将成立一家全新的公司来承接华为智能汽车解决方案业务的核心技术和资源，未来将持续聚焦在智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。
2、长安汽车及关联方将有意投资该公司，并与华为共同支持该公司的未来发展。
也就是说，华为将车BU独立出来，而长安汽车也将成为第一批投资这家企业的国内主机厂。
△长安汽车与华为签署投资合作备忘录
囊中羞涩的长安汽车
对于长安汽车来说，要一口气把华为车BU拿下来资金挑战很大。
一方面，从长安汽车的财报来看，其拥有的现金储备未必足以支持这样大规模的收购。 从长安汽车不久前刚刚披露的三季度财报数据来看，今年前三季度，长安汽车的营业收入达到1082.06亿元，归母净利润为98.82亿元，经营活动产生的现金流量净额为174.79亿元。 但从净利润角度来看，长安汽车前三季度归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润仅有36.12亿元，同比下降5.91%。
△从长安汽车公布的财报来看，其拿下华为车BU难度不小
另外一方面，长安旗下的多个板块也需要母公司持续输血。 像长安打造的阿维塔、深蓝和启源三个全新的子品牌，目前都处在前期需要大量投入的阶段。 包括推出新的车型以及进行销售网络渠道的布局等，在这些品牌尚不具备自我造血能力，且未能够完成IPO之前，这些费用都得长安来掏。
△长安旗下多个新汽车品牌需要母公司大力支援
但是在现有的这种全新的模式下，长安汽车只需要付出相对有限的金额，就可以入股华为车BU，在为进一步双方深化合作扫除障碍的同时，也可以帮助长安汽车分享一部分未来华为车BU成长的红利。 而单列的华为车BU，今后也不排除有直接上市IPO的可能性，考虑到国内汽车智能网联市场巨大的市场潜力，日后的估值不可小觑。
灵魂论是否有了解决方案？
华为将车BU独立出来，其实也是面临各种内部和外部压力共同作用的结果。
从外部情况来看，自打华为进军智能网联汽车的第一天，“灵魂论”之争在国内市场上从未平息过。 对于车企来说，选择华为的技术方案，不仅需要支付给华为不菲的费用，同时也意味着在自己内部的相关研发项目的优先级和被分配到的资源都会受到影响。 长此以往，自己可能对华为的技术产生依赖，所以，“灵魂论”也是有一定的道理。 因此对于国内车企来说，体系能力较强的车企并不愿意全力和华为来合作，至多就是像长安阿维塔一样，拿一个子品牌来部署华为的产品，或者就像奇瑞一样，仅仅是为智界进行代工。 而像赛力斯这样愿意和华为全面深入合作的车企，其对华为品牌的加持和在整个行业内影响力的扩张，助力相对有限。
△体系能力较强的主机厂都在同时推进自己的智能电动车项目
从内部情况来看，汽车是一项重资产的业务，前期需要投入大量的资金。 根据华为在2022年披露的年报来看，其智能汽车解决方案BU自成立以来，华为累计投入高达30亿美元，研发团队达到7000人的规模。 无论是从项目投入，还是人力成本支出上来看，整个智能汽车解决方案BU花费不菲。 尤其是在如今国内汽车市场内卷非常严重的当下，包括华为在内的玩家不得不亏本来卖车，以最大程度来确保自己的市场份额。 在前不久刚刚亮相的智界S7发布会上，余承东甚至坦言智界S7四个版本的车型都在亏损卖。
△内卷的国内汽车市场，让车企盈利压力不小
在今年年初，余承东就曾经对外确认华为车BU要在2025年实现盈利，而其估算要盈利的门槛就是销量突破100万辆。 最近网上还有消息传，今年华为给余承东的指标是车BU要减少20亿元的亏损，并争取在明年盈利。
而与此同时，华为车BU在智能网联领域的两大核心技术华为ADS 2.0以及鸿蒙4智能座舱目前也已经进入到了一个研发的“深水期”。 一方面，未来这些技术投资的边际效应将有所下滑，华为能够取得重大突破所面临的难度越来越大；另外一方面，国内其他竞争对手同样也是摩拳擦掌，跃跃欲试，正在不断追赶华为的领先地位。 换句话说，要想保持这些领先，还是需要将研发投入持续维持在一个比较高的水品上。 也只有在核心技术上的领先，才能吸引更多的主机厂愿意主动和华为车BU来合作。
△智能网联相关技术需要华为持续高额的研发投入
独立车BU背后华为更大的全盘考虑
随着全新问界M7的亮相，今年上半年问界销量触底的窘境得到了大幅度缓解，余承东和整个华为车BU的压力降低了不少。 有消息称，新问界M7的订单已超过了10万，尚未上市的M9预订超过了三万。 华为和奇瑞联手推出的智界S7市场反馈也不错。 接下来，华为与江淮和北汽的新品牌也将问世。 ADS2.0和鸿蒙4座舱联手，在国内智能网联领域还是有不小的竞争力，如何得到更多的订单是华为车BU的头等大事。
△华为车BU能否乘势推动M9大卖，将直接决定华为车BU的前途命运
在华为已经铁了心不造车之后，将车BU独立出来，华为也是希望能够最大程度打消其他主机厂的忧虑，为华为争取到更多的订单。 这样不仅能够有助于华为像博世一样，获得更多的订单；同时也能够帮助中国车企迅速提升自己的智能网联技术水平，更好地参与全球竞争。
△对于华为车BU来说，成为下一个博世是最好的归宿
从整个华为集团层面的考虑来看，其需要将越来越多的资源投入到底层核心技术的研发上。 诸如如何突破欧美国家打造的光刻机封锁，打造7nm甚至更高制程芯片，华为承担的不仅是一个企业需要肩负的责任，甚至被国人期待能够引领整个国家啃下这块技术的硬骨头。 而车BU或者鸿蒙智行，更多还是一种对于华为过往技术积累的一种工程部署。 即便可能对华为今后的收益和财报比较重要，但却并不能位列国之重器的行列。 更何况华为管理层已经反复明确自己不会进军到造车领域，余承东以及华为车BU就只能在相对有限的空间内闪转腾挪。
△华为反复强调自己不造车
点评
除了长安汽车之外，接下来是否还会有其他车企入股到脱胎于华为车BU这家公司？改为：除了长安汽车之外，接下来是否还会有其他车企入股到脱胎于华为车BU的这家新公司？
华为不造车，但组了个造车联盟
车BU业务走向独立运营，华为转入联盟纪元。
一纸《投资合作备忘录》签订，华为将智能汽车解决方案业务拆分出来，准备成立聚焦智能网联汽车的新公司，并向车企们发出股权开放邀约。
除了已签署合作备忘录的长安汽车，收到英雄帖的还有赛力斯、奇瑞、江淮、北汽等智选车模式合作伙伴，以及刚刚南下深圳的一汽集团。
汽车业务调整跳脱出技术与组织架构层面，转向寻求资本合作，华为仍坚持不造车，但其汽车业务翻开了崭新一页。
与诸君，共襄盛举
汽车驶向智能时代的进程中，车企们都在思考路线问题。
借助科技巨头的赋能，如赛力斯、阿维塔、智界选择华为，岚图携手网络，可以快速切入智能赛道。
也有善用资本，或是利用自身的雄厚资源，如蔚小理、大众集团、上汽集团，坚持自主研发，深度绑定核心供应商，把核心技术抓在自己手中。
前者会顾虑日后的主导权问题，即使问界M7在10月上演起死回生戏码，赛力斯股价随之大涨，但投资圈依然在担心：如果未来华为与赛力斯不那么亲近，或者前者不再如此大力度宣传赛力斯怎么办？
三年前，上汽集团董事长陈虹就抛出过著名的“灵魂论”，不愿沦为躯壳，要将（自动驾驶等关键技术的）灵魂掌握在自己手中。
利用资本或是自身资源，则要担心发展不及预期时的资本反噬危险，操心庞大组织架构下的转向效率问题。
陷入软件泥沼，大众集团的战略车型奥迪Q6e-tron、保时捷Macan纯电版就在遭遇延期困境。
而华为在探索一条驶向智能化的新路线，从强势的技术主导方，转变为汽车联盟的牵头者。
车BU业务被独立出来，转入华为和长安合资组建的新公司下，双方在合作备忘录写明了新公司的服务方向：
“新公司将基于市场化原则独立运作，采用市场化的管理体系及薪酬激励框架，业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等”。
而更重要的备忘是：“专用于华为新公司业务范围内的相关技术、资产和人员将都被注入该公司中，华为原则上不从事与新公司业务范围相竞争的业务”，华为让渡出绝对控制权，并画出了一条安全线。
与长安成立的新公司中，华为仍占据主导地位，但长安及其它关联方可以持有不超过40%的股权。
虽然不再是燃油车体系下整车厂掌握核心主导权的模式，但长安与华为形成利益共同体，某种意义上，也算是抓住了灵魂。
此前碍于身份限制，在华为与长安、宁德时代共同推出CHN平台，发布阿维塔11时，阿维塔的主要持股方唯独缺少了华为。
如今车BU独立出来，华为终于可以毫无顾忌地与车企展开深度合作。在刚刚过去的秋季全场景新品发布会上，余承东表示：
华为已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，并希望中国一汽集团加入，欢迎中国有实力的车厂。
合流归一，向商业化
能与车企成立合资公司，前提是华为明确了最终的合作模式。
华为智能汽车解决方案BU正式成立于2019年5月，最早归于ICT基础设施业务管理委员会，这是华为旗下面向企业的事业群。
而在2020年10月，车BU转入消费者业务管理委员会，从面向企业转为面向大众消费者，开始寻求更广阔的商业化落地可能。
而在2021年，消费者业务管理委员会负责人余承东主导的智选车业务形成，华为内部形成三条智能驾驶业务探索路线：零部件供应商模式、解决方案模式（HI）和智选车模式。
零部件供应商模式即为传统模式，不需讨论，全新的HI模式和智选车模式则更能实现华为“帮助车企造好车”的愿景。
HI模式下，华为提供智能座舱、智能驾驶、智能车云在内的全栈汽车智能解决方案，与北汽合作的极狐、与长安合作的阿维塔是落地代表。
智选车模式下，华为参与到产品定义、整车设计、底盘调校、智能驾驶、智能座舱，以及最终的渠道销售和OTA升级，AITO问界和智界便是诞生在这一模式下。
华为在智选车模式下拥有更深的参与度，HI模式下华为与车企更像是关于全栈智能汽车解决方案的供应商和采购方的关系。
所以，极狐没有出现在华为的销售渠道，即使阿维塔11可以进入华为线下门店，也要附带阿维塔方面的销售。
同时，与HI模式主打高阶智能方案ADS不同，初期智选车产品主要看点是鸿蒙车机和华为设计。
从市场反馈来看，问界快速达成“十万辆级”的成绩显然更有说服力，所以智选车模式逐渐成为终极答案。
规模上，HI模式从最初的极狐、阿维塔和广汽3家合作方，到如今和阿维塔1家。
智选车则从问界1家，仅做SUV，到如今与奇瑞合作智界，带来轿车，再到与北汽和江淮牵手，有望推出越野SUV和豪华MPV，有遍地开花的意思了。
形式上，HI模式也和智选车融合。 阿维塔11就通过推出鸿蒙版车型，装车鸿蒙车机，结合让利促销，收获了一波销量红利。
问界、智界的车型则开始大规模搭载华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统。 随着智界S7的推出，智选车模式也正式进化出HIMA鸿蒙智行。
“HI”“智”逐渐合流后，在确定的模式下，华为终于可以加速商业化落地战略了。
虽然在成立之初，华为表示智能汽车业务6年内不以盈利为主要指标，但车BU的研发团队规模高达7000人，几乎是蔚小理之和，至2022年，累计投入也达30亿美元。
而2022年和2023年上半年，车BU的收入占华为公司总收入的比例，只有0.32%。
在“整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流”的大背景下，车BU也到了思考加速商业落地的时刻。
今年ADS 2.0高阶智驾系统加速落地，并推出相应的订购方案，便是推进商业进程的表现。
独立车BU，成立合资公司，邀约赛力斯、奇瑞、江淮、北汽和一汽，也具重要意义。
大鹏起兮？
华为无疑在汽车行业尝试一种很新的模式，但其实我们并不陌生。
整合本土已有成熟供应体系，并推动产业链创新增效，结合全球顶尖技术，带来具备国际竞争力的产品，华为和小米，在手机领域已经验证过可行性。
如今在汽车行业，开放市场40年，为传统跨国大厂配套的同时，整车供应体系已趋成熟，完善度上甚至超过欧美，新能源和智能化供应链尤是。
中国汽车行业冲向高峰，等待的便是优秀企业整合成熟供应资源，推动行业集体性创新。
但汽车又不同于手机，是资本密集、技术密集、人员密集型产业，所以华为的动作是，通过车企联盟，达成这一愿景。
事实上，赛力斯牵手华为后，问界能以20万元以上的售价快速突破量产十万辆大关，奇瑞也通过智界，触及25万元以上的高端门槛。
鲲鹏展翅，拥有核心技术、完善的研发体系，以及强悍的品牌号召力，华为很适合牵头组建起这一同盟，和自主品牌一道实现国家产业升级的使命。 着眼苍生，用户可以拥有更具性价比的优秀新能源智能产品选择。
当然，在与不同车企合作中，一定仍会有会围绕产品主导权，以及不同合作方间资源倾斜的问题，摩擦和碰撞在所难免，但华为探索出的这条新路线仍然值得期待。
本文作者为踢车帮 孙小树
余承东赢了，华为开始联合造车！
华为的造车路线之争，终于尘埃落定了。
余承东略胜一筹，徐直军暂退幕后。
对于华为不造车，也有了全新的解释。 原来说“华为不造车”的意思是，华为不追随蔚小理、小米等整车制造模式，而是以全套技术方案供应商的角色，切入新能源汽车赛道。
这种模式下的代表车型有北汽极狐，但市场反馈很差。 不仅极狐汽车卖得不如人意，还被依靠埃安起飞的广汽给抛弃了。 对比之下，余承东主导的赛力斯问界销量暴走，成为中国最快破十万销量的新势力品牌。
可问界模式很快也出现了问题。 华为主要提供技术，设计、销售和营销服务，却并不拥有问界品牌。 这让问界出现了一个巨大的BUG：买车的时候，问界是华为主导的，售后服务的时候，问界是赛力斯的。 这种偏差直接损害的就是问界的品牌力。 这时，华为内部就出现了两种声音：
一种是，禁止问界挂靠华为品牌，以避免华为品牌被问界所拖累。 华为是一个成熟的国际品牌，而问界是初生牛犊，任正非花一辈子心血打造的华为品牌，绝不愿意与问界一起捆绑。 只是一夜之间，已经制作好的“华为问界”标识，全部被下架，剔除。
余承东的“华为汽车梦”被任正非紧急叫停，踩了刹车。
可是，真正在前面顶着炮火指挥战争的将军是余承东，华为的司令部对新能源汽车行业的认知，远不如余承东。 真正的将军是在炮火里打出来的，余承东对新能源汽车市场的看法，是非常精准的。
华为要做的不是普通的供应商，而是把控车企灵魂的核心供应商。 但上汽、广汽、长安、比亚迪、理想、蔚来、小鹏等比较有实力的大厂，都不愿意把灵魂交给华为。 哪怕华为与长安一起合作的阿维塔汽车，华为也是没有一丝股权的。 在阿维塔的体系内，华为的话语权并不比宁德时代更强。
华为的三电系统、智能辅助驾驶技术、智能座舱系统等，都是一体化的，拆开来卖，华为没有竞争力，打包一起卖，又会过于强势，推高车企的采购成本。车企既不想给电池厂打工，也不想给锂矿公司打工，自己去收购矿山，自己去组建电池厂，又怎么可能把智能座舱、智能辅助驾驶以及三电系统交给华为呢？这不就变成车厂给华为打工了吗？
愿意跟华为合作的只有小车厂，如改名为赛力斯的东风小康。 在这种形势下，华为想要成功，就必须加强自己的主导地位，打造独立生态品牌。 在这一点上，余承东想的非常透彻。 从结局来看，余承东的想法正在被华为集团所落实。
他的主要计划是，把问界品牌独立出来，划归华为旗下，不再由赛力斯控股问界品牌。 以问界为核心，链接车企，联合车企共同打造不同车型，统一到问界这一个品牌矩阵下面。
具体的操作就是，问界与赛力斯合作，打造出问界M5、M7、M9等车型。 未来，问界还可能与奇瑞合作，打造出奇瑞系问界车型，与江淮合作，打造江淮系问界车型。 不管与哪个车厂合作，最后都挂问界的车标。
也就是说，问界品牌将全面脱离车厂，变成华为公司旗下的一个新能源汽车品牌，统一按照华为制定的生产标准出货。
在品控管理这块，华为经历过全球化的洗礼，在供应链管理和生产标准上，比传统生产更加严格。就像赛力斯在打造问界M5时，第一步是改造生产车间。在品控管理上，余承东就曾自豪地说： “某些车企几乎每天都在自燃，按照华为的标准，是不能出厂的。” 随后，余承东又补充道： “问界销量过十万了，除了一辆因商场起火被烧外，没有一辆自燃。”
余承东的言外之意就是，华为的品控管理体系是非常严格的。
而今，余承东对问界品牌的规划都在走进现实。 问界的商标权已经转让到了华为公司，从此以后，问界不再属于赛力斯，而100%属于华为。 也就是说，真正的华为问界要出来了。
对于华为不造车也有了最新的解释：“华为不造车，是指华为不单独造车，而是联合车企一起造车。”
“华为不造车”的最终解释权归属于华为。 简单地说就是，华为要造车了，只是不以华为的名义造，而是以问界的名义去造。
背靠华为这棵大树，问界品牌要自立门户，摆脱赛力斯的束缚，开启新一轮闯荡了。
