提到日本产品，大家的第一印象是什么？
很多人都莫名觉得日本的产品就是好。
前几年就闹了一个笑话。
很多人到日本去旅游，看到他们有一款马桶盖，然后中国游客就花高价格买回来，还炫耀一番。
但后来才发现，日本销售的这些马桶盖其实就是中国浙江进口的，价格却比国内高了很多。
这个小小的案例充分说明了目前很多人对日本产品的质量都是盲目崇拜的。
实际上日本的产品没有大家想象那么好，甚至很多行业都存在造假嫌疑。
就连日本一直引以为傲的汽车行业都连续几十年存在造假。
日本汽车行业集体塌房。
6月3日，日本发布了一则震惊世界汽车业的消息。
根据日本国土交通省公告，丰田，本田，马自达，铃木，雅马哈等5家企业都承认在车辆性能测试等方面存在不当行为。
其实不当行为只是一种委婉的说法，说白了就是造假。
而且造假的程度触目惊心。
在这次公告当中，这5大车企有38种车型存在认证欺诈行为，涉及的问题包括安全气囊、碰撞测试、发动机输出测试等等。
比如卡罗拉Fielder、Axio、YarisCross这三款车型的行人和乘员保护测试数据不充分。
就连皇冠、Isis、Sienta和RX这些热门车型的碰撞测试及其他测试方法也存在错误。
马自达更疯狂，直接改写发动机的控制软件。
瞬间大家对日本汽车的印象是不是直接颠覆了？
在众多日本车迷的印象当中，日本汽车代表着汽车工业的顶峰。
日本汽车油耗低、故障率低，保值率高，因此一直非常受到大家的认可，甚至有部分车型都要加价才能买到。
比如号称保姆神车的丰田阿尔法在内地很多地方都要加价几十万才能买到。
日本汽车可能不像德系汽车那样倍有面子，但绝对是居家的好帮手。
然而大家所看到的，或许只是日本企业想让大家看到的而已。
尤其是对于一些进口汽车，他们很多参数都可能涉嫌造假。
对于日本汽车造假，其实已经不是什么新鲜事，这个事情最早可以追溯到2000年左右。
日本有一家安全气囊供应商叫做高田。
这个企业实力还是挺强悍的，他是全球第二大安全气囊供应商。
按理来说，作为全球第二大安全气囊供应商，他们的技术，质量，品质，名声等各方面应该跟他们的市场份额匹配。
但从2000年开始，这家安全气囊生产企业就已经涉嫌造假。
这个事情得从美国一起安全交通事故说起。
在2009年，美国有一位少女驾着2000年产的本田雅阁发生车祸，当时安全气囊正常弹出，但她却被切断了颈动脉，最终抢救无效死亡。
安全气囊本来就是用于紧急情况救命的，然而却成了致命的“杀手”
这个问题一直找不到答案，后来全球又发生了20多起因为高田安全气囊弹出导致伤亡事件。
这时候美国交通安全局才意识到不对劲，马上介入调查。
调查结果显示，高田安全气囊里面使用了化学物质硝酸铵。
这种物质放在平时倒是没有多大问题，但是时间久了就容易变质并引发爆炸。
在美国那位少女被安全气囊割断颈动脉的事件当中，就是因为爆炸产生了一些金属碎片，结果导致颈动脉被切断。
对于这种潜在的风险，日本高田到底有没有意识到呢？
其实他们早在2000年进行测试的时候，就发生了硝酸铵容易爆炸的潜在风险。
但相对于硝酸胍而言，这种硝酸铵成本更低，于是为了降低成本，高田就伪造测试结果，并对外声称这种硝酸铵用在安全气囊上仍然很安全。
直到后来因为安全气囊导致的伤亡事故太多了，他们实在瞒不下去，才被迫承认造假。
最后装载高田安全气囊的车辆被召回。
仅仅2015年，中国因为高田气囊问题而引发的召回达到253万辆，其中丰田，本田，日产，三菱是被召回数量最多的。
从全球范围来看，自2008年到2015年，因为高田爆炸气囊能引发的全球召回车辆更是超过4,000万辆。
在面临大量的召回事件之后，高田被众多车主抛弃，最终他们也不甘重负而破产。
事实上高田造假只不过是日本汽车造假的一个缩影而已。
平时这些汽车以及供应商看起来道貌岸然，但私底下却通过修改数据等方式悄悄造假。
最近十几年日本汽车造假的事情可是劣迹斑斑。
其中日野汽车最早在2003年的时候，就开始对部分中小型卡车引擎油耗和尾气排放试验造假，直到2022年日野汽车才承认数据造假。
另外从2008年到2016年，全球最大碳纤维生产商日本东丽共伪造质检报告149起。
最近10年日本汽车造价更是异常猖獗。
2016年日产汽车把跟自己合作的三菱汽车给举报了，原因是三菱汽车燃效指标与申报值不符，最后经过检测差距达到5%~10%。
这个燃效造假直接让三菱汽车信誉扫地，股价暴跌，最后被日产汽车并购。
2017年，神户制钢篡改铝、铜、铁粉的性能数据问题曝光，他们所生产的一些铝零部件很多都用在丰田、日产等车企上，而且此时已经造假超过10年。
2019年，包括丰田，本田，马自达在内的日系车企部分车型被爆燃油泵叶轮存在质量问题，最后在2020年8月份召回400多万辆汽车。
2020年，日本一些机构调查发现，日本曙光制动在日本国内的工厂有10多项检测数据存在造假，而且早在2001年就存在这种行为，相当持续造价20年。
2021年，三菱电机被曝使用电脑程序自动填写产品检测报告，并重复使用空调的旧检测数据，而且这种造假持续35年。
还有其他造假案例，我们就不一一列举了。
总之，日本汽车行业持续造假至少有20年以上的历史，个别供应商造假甚至有30年以上的历史。
看完这些日本汽车造假，他们在大家心目中高高的形象是不是瞬间塌房了？
但这种结局，冥冥之中好像已经确定。
说到日本汽车产业，刚开始的时候也一般般。
只不过到了上世纪70年代，全球发生了严重的石油危机，结果导致油价迅速飙涨。
在这种背景之下，车身大动力猛的欧美汽车开始面临一些挑战。
这时候日本企业却闻到了其中一些商机，他们开始研发出一些小型车，这些车辆油耗低，一经推出就获取市场的认可。
另外在上世纪七八十年代，日本汽车的质量还可以，整体故障率也比较低。
最关键的是当时日本汽车的价格确实低。
凭借着油耗小，故障率低，价格低等一些特殊优势，日本汽车迅速占领全球市场。
但此时日本汽车其实已经埋下一些“祸根”。
为了让日本汽车价格保持优势，日本国内的厂家一直在压缩供应商的价格，以此来确保他们的成本优势。
但一分价格一分货，这个简单的道理大家都懂。
在汽车厂家持续压缩价格的背景下，日本一些汽车供应链厂家也面临很大的压力，甚至有些企业都没有利润空间。
这时候怎么办？就只能偷工减料。
尤其是从2000年之后，随着中国汽车、韩国汽车等其他竞争对手的不断崛起，日本汽车面临更大的压力。
比如在上世纪90年代，一辆进口的丰田凯美瑞在中国市场可以卖到四五十万，跟宝马三系是一个级别的。
而到了2000年左右已经迅速下降到二十万。
最近几年随着中国新能源汽车的迅猛崛起，日系车子更是坐立难安。
目前凯美瑞已经被打到十几万，这是万万没想到啊。
要知道过去几十年中国物价都出现了明显的上涨，而日系车企价格非但没有上涨，反而持续下跌。
最关键的是当初跟日系价格差不多的德系汽车现在还维持在较高的水准，而日系已经跌掉一半甚至更多。
随着价格下降，供应商利润进一步被压缩，如果再不造点假，他们说不定会破产。
尽管这些车企和供应商知道造假面临巨大的风险。
但相比造假还可以活一段时间，不造假就随时破产而言，我相信很多人都会冒险去试一试。
这才是日本汽车供应链集体造假的根源所在。
对于这种造假，你以为日本一些监管部门不知道吗？
我相信只要这些造假行为不要太过分，日本一些监管部门都可能睁一只眼闭一只眼。
就像日本一些车企或者供应商，每当出问题的时候，他们第一时间并不是去解决问题，而是在官网发一个公告，在线下发一个新闻发布会，再给大家鞠一个躬。
你还真别说，这些鞠躬貌似就得到了日本一些监管部门的原谅。
鞠躬完之后，我们也没看到这些造假行为受到多大的处罚。
也正因如此，他们才肆无忌惮的一边造假一边鞠躬，形成了一个恶性循环。
但鞠躬永远救不了日本汽车的产业，造假终究只是最后的狂欢。
提到日本的汽车产业，我常常把它跟手机行业进行对比。
在功能机时代，日本的手机真的是牛炸天。
当时除了诺基亚之外，我们在市场上看到的很多手机都是日本品牌，包括索爱，夏普，松下，京瓷都风靡一时。
然而在2007年，乔布斯给手机市场扔了一个炸弹，人类从此迎来了智能手机时代。
凭借日本自身的技术积累以及他们在手机市场上的认可度，零部件的供应链优势，他们本来可以抓住智能机的商机继续引领全球的。
然而日本人太过执着，好像对新的事物接受非常迟钝。
相反，中国企业却非常灵活，很多企业都看到了智能手机的巨大市场空间，所以很多企业纷纷进入这个赛道。
经过十几年的发展之后，目前中国已经成为全球最主要的智能手机生产国之一，形成了中美韩三足鼎立的局面。
对日本汽车，我觉得他们很有可能会步手机的后尘。
大家别看丰田现在仍然很牛，2023年全球销量为1123.3万辆，同比增长7.2%，创造历史新高。
但我觉得这更多的像是一种回光返照。
我们来对比日本汽车在华销量，汽车出口，国内汽车产量等一些数据就明白，日本汽车其实已经岌岌可危。
先说一下日本汽车在华的销量表现。
这几年日系车企在中国市场的份额持续下降。
2023年丰田在华销量170.1万辆，同比下降12.36%。
本田在华销量123.4万辆，同比下降10.12%。
东风日产在华销量79万辆，同比下降24.4%。
相比在华市场节节败退，日系车企在全球市场好像还有一定的竞争力，但老大的位置已经丢掉。
2023年中国汽车出口量为491万辆，同比增长57.9%，位居全球第一。
而根据日本汽车工业协会公布的数据，2023年日本汽车出口量为442万辆，虽然相对2022年的406万辆有了8.8%的增长率，但却丢掉了全球第一的宝座。
除了在国际上表现不太如意之外，日本国内的汽车销量也是持续下跌。
根据日本汽车工业协会公布的数据，2019年，日本汽车销量达到519.52万辆，同比下降1.5%；2020年销量为459万辆，同比下降11.5%；2021年销量444万辆，同比下降3.3%；2022年销量为420万辆，同比下降5.4%。
看到这些数据，大家觉得最慌的是谁？
其实并不只是日本的一些车企，还有日本政府。
一直以来汽车行业都是日本主要的经济支柱之一。
目前日本汽车产业占GDP的比重大约在8%左右，汽车行业就业人口超过550万人，占全社会就业人口的比重超过4.4%。
如果日本汽车行业不行了，对日本国内经济的打击是比较大的。
所以日本在对待造假方面其实也是投鼠忌器，害怕给这些汽车行业处罚太重了，会影响整个产业的发展。
最后他们只能睁一只眼闭一只眼，结果导致日本汽车行业连续几十年存在造假行为，却屡禁不止。
但日本这种做法终究会把自己害苦的。
日本汽车行业如今之所以能够在全球有一定的市场，其实靠的都是吃老本。
而如今汽车市场已经发生了很大的变化，新能源汽车突飞猛进，智能化越来越深入人心。
未来新能源汽车取代传统燃油车将是不可避免的趋势。
然而在新能源汽车时代，日本明显已经错过了最佳的时机。
在新能源汽车时代，日本汽车赖以生存的低油耗已经没有多大的优势，毕竟你再怎么低也比不过电车的运行成本。
最关键的是目前包括中国在内的新能源汽车，整体价格已经降到跟燃油车差不多一样的水平。
在这种背景之下，日本汽车又没有太大的创新亮点，甚至连智能化都一般般，这要怎么面对如此激烈的竞争呢？
或者日本汽车剩下的招数就是通过造假来欺骗消费者，但这将是最后的狂欢。
东风日产是日本车吗
其实东风日产已经不算是日本车了，而且真正的日产已经不存在了，现在已经是雷诺-日产联盟，在这个联盟里面，日本的资本已经很少了，只有不到15%的股份，你说它能算是日本企业吗？这个联盟中法国占绝大多数的股份，其中还有美国、中国的股份，包括当时和咱们国家合作的时候也是雷诺-日产联盟和东风的合资，怎么说呢，东风日产只不过是雷诺-日产联盟里面的中国工厂而已，而且发动机也在国内生产，所以真正意义上来说，东风日产已经不算是日本车了！
十五万左右买什么轿车好
十五万左右价位的轿车，个人认为家庭代步使用为主的话还是主流德系和日系合资品牌的紧凑型级别轿车相对适合一些。
世界汽车工业有哪四次变革？
在100余年的汽车工业发展史中,世界汽车工业经历了3重巨大变革.第一次变革是美国福特汽车公司推出T型车,发明了汽车装配流水线,使世界汽车工业的重心从欧洲转向美国.第二次变革是欧洲通过多品种的生产方式,打破了美国汽车公司在世界车坛上的长期垄断地位,使世界汽车工业的重心从美国又转回欧洲.第三次变革是日本通过完善生产管理体制,形成精益生产方式,全力发展物美价廉的经济型轿车,日本成了继美国、欧洲之后世界第三个汽车工业发展中心.一、第一次变革——流水线大批量生产1892年，美国查尔斯.杜里埃和弗兰科.杜里埃兄弟制造出美国第一辆以汽油机为动力的器车。 1903年，福特汽车公司成立；1908年，通用汽车公司成立，推动了世界汽车工业的发展。 提到福特汽车公司，自然想到T形车。 由于这种汽车的外形像T字，责成职位T形车。 T形车可说是将家庭轿车神化变为现实的第一种车型。 在T型车出现以前，汽车是为少数人生产的奢侈品。 为制造理想的大众化汽车，1908年福特公司推出T型车。 T型车的出现，是汽车从有钱人的专利品以变而成为大众化的商品，在长达20年的T型车生产期间，T型车被称为“运载整个世界的工具”。 1913年，福特公司在汽车城底特律市建成了世界上第一条汽车装配流水线，使T型车成为大批量生产的开端，汽车装配时间从12.5h缩短到1.5h。 从1908年到1927年，T型车共生产了1500多万辆，这一车型累计产量记录直到1972年才被德国甲壳虫型汽车打破。 售价从开始的一辆850美元，最后降到360美元。 1915年，福特一个公司的汽车年产量就占美国汽车公司总产量的70%，而当时生产汽车历史较长的德、英、法等欧洲各国的汽车总产量也不过是美国产量的5%。 由于亨利.福特仅注重生产成本，不重视产品改进，十多年生产的T型车显得单调、简陋。 到1927年，带有豪华饰件的通用公司的雪佛兰型汽车赢得了用户普遍欢迎，终于击败了垄断汽车市场20年的福特T型车，使他最终退出了汽车舞台。 二、第二次变革——汽车产品多样化第二次世界大战以前，欧洲人就已经开始对美国汽车的一统天下不满。 但是，由于当时欧洲的汽车公司尚不能一大批量生产、降低售价与美国汽车公司竞争。 于是，以新颖的汽车产品，例如发动机前置前驱动、发动机后置后驱动、承载式车身、微载式车身、微型节油车等，尽量适应不同的道路条件、国民爱好等要求，与美国汽车公司抗衡。 因此，形成了有汽车产品单一到多样化的变革。 针对美国车型单一、体积庞大、油耗高等弱点，欧洲开发了多姿多彩的新型车。 例如：严谨规范的奔驰、宝马；轻盈典雅的法拉力、雪铁龙；雍容华贵的劳斯莱斯、美洲虎、神奇的甲壳虫、风靡全球的“米尼”等车形纷纷亮相。 多样化的产品成为最大优势，规模效益也得以实现。 到1966年，欧洲汽车产量突破1000万辆，比1955年产量增长5倍，年均增长率为10.6%，超过北美汽车产量，成为世界第二个汽车工业发展中心。 到1973年，欧洲汽车产量有提高到1500万辆。 世界汽车工业有由美国转回欧洲。 三、第三次变革——精益的生产方式世界汽车工业的第三次变革发生在日本。 日本汽车工业起步较晚，日本第一大汽车公司及丰田汽车公司和第二大汽车公司即日产汽车公司均创建于1933年。 第二次世界大战前夕，日本政府颁布了《汽车制造业企业法》，表明对发展汽车工业给与支持。 二战中，日本政府关闭了美国在日本所建立的汽车制造厂。 二战后，日本不允许外国到日本建厂造车。 尽管如此，在20世纪50年代，日本的汽车工业仍然发展缓慢。 进入20世纪60年代以后，经济型轿车的生产在日本逐年增加。 1960年，日本人均国民生产总值为500美元，1966年人均国民生产总值突破了1000美元，为汽车普及创造了条件。 同时，日本各汽车公司及时推出物美价廉的器车，其售价与20世纪50年代中期相比下降了30%~50%，于是日本出现了普及汽车的高潮。 日本称1966年为普及私人汽车的元年。 同时，以丰田汽车公司公司为代表的几家汽车公司，将“全面质量管理”和“及时生产系统两种新型的管理机制应用于汽车生产。 前者要求工人承担更多的责任，把产品质量放在首要位置。 后者要求做好技术服务，推行精益生产方式。 两者紧密结合，相辅相成，推动了日本汽车工业的高速发展。 1973年，日本汽车出口量达到200万辆；1977年，日本汽车出口量达到400万辆；1980年，日本汽车出口量猛增到600万辆。 由于日本实现了汽车国内销售量和出口量双高速增长，迎来了日本汽车工业的发展，创造了世界汽车工业发展的奇迹。 日本丰田汽车公司的“车道山前必有路，有路必有丰田车”和日产汽车公司“古有千里马，今有日产车”的广告实现了美好的愿望。 1960年，日本汽车产量仅为16万辆，远远低于当时美国和西欧各主要汽车生产国的水平。 但到1967年，汽车产量达到1100万辆，超过美国汽车产量，跃居世界第一位，日本成为继美国、欧洲置后的世界上第三个汽车工业发展中心，即世界汽车工业有发生了从欧洲到日本的第三次转移。 四、第四次变革——全球汽车产业正在往新兴市场转移全球汽车产业第四次转移已成为共识，新兴汽车市场的崛起导致全球汽车巨头投资区域已经发生变化，中国和新兴市场成为布局重点。
