IT之家 5 月 30 日消息，当地时间 5 月 29 日，NASA 宣布波音 Starliner 任务已通过审查，波音、NASA 和联合发射联盟（ULA）一致同意“放行”，计划于本周六（6 月 1 日）下午 12:25进行试飞。
接下来，NASA 领导层将与波音公司和 ULA 于美国东部时间 5 月 31 日星期五下午 1 点在肯尼迪新闻礼堂举行发射前新闻发布会。
该任务属于 Starliner的首次载人飞行测试 (CFT)，Starliner届时会搭乘 ULA Atlas V 火箭将 NASA 宇航员布奇・威尔莫尔和苏尼・威廉姆斯送往国际空间站并停留大约一周。
美国宇航局表示，三方领导人“验证了发射准备情况，包括支持试飞的所有系统、设施和团队”。
美国载人航天发展史是怎样的
1969年4月，美国宇航局提出建造一种可重复使用的航天运载工具的计划。 1972年1月，美国正式把研制航天飞机空间运输系统列入计划，确定了航天飞机的设计方案，即由可回收重复使用的固体火箭助推器，不回收的两个外挂燃料贮箱和可多次使用的轨道器三个部分组成。 经过5年时间，1977年2月研制出一架创业号航天飞机轨道器，由波音747飞机驮着进行了机载试验。 1977年6月18日，首次载人用飞机背上天空试飞，参加试飞的是宇航员海斯（C·F·Haise）和富勒顿（G·Fullerton）两人。 8月12日，载人在飞机上飞行试验圆满完成。 又经过4年，第一架载人航天飞机终于出现在太空舞台，这是航天技术发展史上的又一个里程碑。
波音717的简介
时间证明了波音公司此一睿智的决定。 最早使用717的航空公司对于该款飞机的可靠度相当满意，乘客也偏好该型飞机，于是航空公司下了更多的订单。 在随后的几个月，717更加受到肯定。 与BAe 146相较，717更加宽敞，有较高的航速及较低的营运成本，还有极高的派遣可靠度与低廉的维修成本。 举例来说，717每6000飞行小时需要一次费时3天的C Check，但旧型的DC-9每次的C Check则需要21天；而配置在717上新型的劳斯来斯BR715推进器，最多只需要1个小时的零件换时间（其中三分之二的零件只需15分钟的更换时间）。 虽然717主要承袭DC-9/MD-80，但最大的不同是717配备线传飞控系统（fly-by-wire），机上配备的劳斯莱斯BR715型推进器，完全由BAE System公司的电子控制系统所操控（FADEC - Full Authority Digital Engine Control），该电子控制系统来自于该公司改良前一代控制系统，加强操控能力而来。 波音717只需两名机师飞行，在与MD-11共用设计的驾驶舱中，配备有六组整合式的液晶显示器与先进的Honeywell VIA 2000电脑。 座舱面板设置一组电子仪器控制系统，两组飞行管理系统，一组故障显示系统，与一组全球定位系统。 此外，航空公司还可以选购第三类仪器自动进场落地系统。 在当时，717的优异表现使航空公司更加喜爱该机型，因而下了更多的订单。 例如澳大利亚航空、夏威夷航空和中西航空。 波音也对许多大型的航空空司积极地推销717飞机，其中包括德国汉莎航空与美国西北航空，尽管该时西北航空已拥有为数不少的DC-9客机。 波音公司甚至曾考虑将717机身加长，改造为717-300型，以搭载更多旅客，但担心717-300会侵蚀737-700型的市场而作罢。 该时，波音认为100人座区间市场的利润足以支撑717，737-600与新一代小型737客机三种产品。 虽然这些机型机体大小相近，但波音认为，737-600（与空中客车A318）适合长程航线，而重量较轻的717则适合短程的区间航线。 在2001年以前，100人座区间飞机的销售市场竞争激烈，但之后，几个潜在的竞争者纷纷消失。 BAe取消了RJX计划，该计划是将BAe 146重新配备更先进的引擎。 费尔柴德—多尼尔（Fairchild Dornier）则是取消了728/928的计划。 庞巴迪则是取消了全新的BRJ机型计划，而改以较保守的更新90人座 CRJ 机型的计划。 而中国大陆曾计划与空中客车合作生产的一款100人座、称为“AE-100”型的喷射客机，亦因为717的出现而无疾而终。 市场上的竞争者只剩波音717，空中客车（Airbus）的A318，与巴西航空工业的EMB 195。 在当时，全球各航空公司区间航线的机队主要由高机龄的双引擎客机组成，其营运成本偏高，特别是DC-9，旧型的737与福克100(Fokker F100）。 在2001年，针对717与737，波音开始采用移动式的生产线，此生产方式有效地降低了制造的时间，因而降低了生产的成本。 在2000年，波音717获得19笔订单，2001年则是6笔。 在2002年，尽管景气萧条，波音仍成功获得32笔订单。 717所面对最大的问题，是与波音其他机型并没有共通性。 飞机制造商往往会考虑将不同机型的飞机，使用共同的驾驶舱配置或系统配置。 对航空公司而言，班机共通性最大的好处，是可以降低营运的成本。 例如，机师只需接受短期的机型转换训练，即可操作通用驾驶舱系统的其他的机型。 空中客车公司便将此概念大量应用在该公司生产的飞机上。 如A320窄体单走道客机，便与A318，A319与A321为同一系列，之间具有很高的共通性。 又如波音公司也将此一概念发挥在737-600、737-700、737-800与737-900。 Embraer在该公司的四种新机系列中，此采用的这样的做法，其中，更刻意将此一系列的操作方式，设计得与717十分相近。 717与其他的机型没有共通性，就连其前代的机型MD-80与DC-9也没有关联。 尽管717的操作成本比A318省下10%，但航空公司仍认为机队中机型的共通性，可以省下更多的成本。 波音717共生产了156架，在2006年4月，最后一架717客机于长滩厂房出厂，并交付穿越航空。 最后两部717于2006年5月23日分别交付予穿越航空及中西航空。 波音717是波音公司在南加州长滩厂房，所制造的最后一款的固定翼商用客机。
69年美国登月后为什么再不用土星-5大推力运载火箭了？
土星5号的最后一次飞行实际是在1973年5月14号，任务是把天空实验室空间站送入地球轨道。 序列号 任务 发射日期 注释SA-501阿波罗4号1967年11月9日首次实验飞行SA-502阿波罗6号1968年4月4日第二次实验飞行SA-503阿波罗8号1968年12月21日土星5号的第一次载人飞行以及首次由载人飞行器环绕月球SA-504阿波罗9号1969年3月3日登月舱地球轨道测试SA-505阿波罗10号1969年5月18日登月舱月球轨道测试SA-506阿波罗11号1969年7月16日人类首次登月SA-507阿波罗12号1969年11月14日降落在调查员3号附近SA-508阿波罗13号1970年4月11日任务被放弃，成员返回地球SA-509阿波罗14号1971年1月31日降落在法拉·毛罗高地附近SA-510阿波罗15号1971年7月26日首次使用月球车SA-511阿波罗16号1972年4月16日降落在笛卡尔环形山SA-512阿波罗17号1972年12月6日唯一一次夜间发射，最后一次阿波罗月球任务SA-513天空实验室1号1973年5月14日双级天空实验室版SA-514未使用SA-515未使用自天空实验室（重76.5吨）之后，再也没有如此大的单个有效载荷需要发射（土星5号的低轨道运载能力达119吨，同步轨道能力达45吨），所以作为最巨大、最昂贵的一次性使用运载火箭的土星五号被搁置是完全合理的。 另外，土星五号虽然很成功，但它采用的都是上世纪60年代的技术，总体性能（尤其是经济性）已经远远比不上现在的运载火箭。
