除了小米15系列外， 小米SU7 Ultra量产版也将会在小米的新品发布会中登场，在此之前小米也已经启动了新车的预约。最新，小米官方也放出了 小米SU7 Ultra的部分细节，其中就包括了核心的刹车盘和
小米SU7 Ultra量产版将采用赛级碳陶瓷制动盘（目前市场在售轿车中尺寸最大），直径前430mm/后410mm（国产）。
搭配的是黄色的akebono卡钳，其最高工作温度能超过1300℃。在问答中小米给出了10万元的选配参考（豪华品牌）。不过鉴于采用的是国产定制，其整套价格肯定在10万元以内。
另一个提前确认的是 小米SU7 Ultra将配备倍适登EVO T1绞牙减振器套装（零售接近2万元）。这套 绞牙减振器套装的结构、刚度和阻尼都是为小米SU7 Ultra全面定制的，能提升弹簧刚度和最大阻尼力。
而小米超级电机V8s（27200转）和宁德时代麒麟II高功率电池包预计都会上车。从这规格来看， 小米SU7 Ultra对标自然是特斯拉Model S Plaid了。
其他方面，据悉小米SU7 Ultra Prototype（原型车）采用了相同的三电机系统、赛道版电池、热管理系统等核心技术。
相比起原型车， 小米SU7 Ultra的前铲和尾部扩散器都收敛了不少，当然大型的碳纤维尾翼还是在的。车身为黄色配色（此前跑纽北的还有银色），有黑色贯穿拉花。
小米SU7 Ultra量产版的定位也非常清晰，就是“可街可赛”，可在城市通勤使用，也可原厂状态直接下赛道。对于网友提出的“能否合法上路？”问题，小米也表示小米SU7 Ultra完全能够合法上路（原型车则是专为赛道打造，无法合法上路）。
量产版整车设计和技术指标，都在相关汽车标准及法规要求下严格开发，并在纽北赛道经历了长时间的赛道验证。 为了保证驾驶安全，雷军也曾表示小米SU7 Ultra可能会出厂设有新手模式。车主需要达到一定驾驶能力，小米才会给你解锁最高的性能。
至于大家最关心的售价问题，业内人士都给出了80万的预测（实际预计会在80万以内），高盛预测小米SU7 Ultra在2025年能实现4000台销量。
作为自身热度拉满的车型，小米SU7 Ultra量产版大概率还是不愁卖的。相比起普通SU7，Ultra的产能会更少，前期肯定会出现一车难求的情况。
煽情OR卖惨？雷军演讲争议不断，小米汽车偷偷赚翻了！
7月19日，雷军的第五次年度演讲在北京开幕。 和过去四次年度演讲一样，雷军除了花一个多小时来演讲之外，还花一个多小时来讲解多款新品。
如果只关注与汽车相关的内容，除了最后公布的小米SU7 Ultra原型车之外，真正能让我们提起兴趣的那就只剩下前面一个多小时的演讲环节。 不同于小米汽车技术发布会和小米SU7上市发布会，雷军这次主要回顾三年的造车经历和心路历程。
可以肯定，每家占据一定市场份额的车企都不容易，都有自己的造车故事，但他们却很少披露。反观小米汽车，从官宣造车至今也不过三年多的时间，却早早披露心路里程，这样是否有必要呢？而这样的演讲，又能起到什么样的效果呢？
“热爱”是小米的底层逻辑，造车也不例外雷军表示，2021年1月15日，小米遭遇了“美国制裁”，而当时最关键的问题是：如果小米不能造手机，小米接下来的路怎么走？
在蔚来创始人李斌和小鹏汽车创始人何小鹏的极力劝说下，小米造车这才被提上进程。 雷军直言，如果面对“美国制裁”的巨大冲击，小米不会贸然进军汽车行业，也不会有今天的小米SU7。
2021年的3月，雷军官宣小米造车，并由雷军亲自带队，投入100亿美元为小米汽车而战。 消息一经公布，随之而来的是网友们的期待——“干翻特斯拉”。 当然也有质疑和吐槽的声音，“苹果造车十年都干不成，凭啥小米三年就能干成？”“先别说与传统品牌相比，小米现在造车比造车新势力晚了六七年时间，届时造出来的车能卖得动吗？再者，隔行如隔山，没有造车经验的雷军否做好汽车？”
对于这样的质疑，雷军直言汽车的是百年赛道，只要真心想干，任何时候开始，都是最好的时机。 然而，小米和其他新势力品牌不同，不拿出独立融资、不独立上市，而是选择自己扛下所有风险。
在最难的研发关，雷军决定先造更难的纯电动轿车。 去年年底的小米汽车技术发布会上，雷军花了一个半小时讲述了电机、大压铸、智能驾驶、电池包等技术，但这一个半小时的精华，正是小米汽车投入坚决的证明，而且虽然不像找代工那样出货快，但至少所有核心技术都掌握在自己手里。
让小通感到印象比较深刻的是，雷军为了让自己的汽车知识和驾驶经验更丰富一些，经常去试驾车辆，甚至还考上了赛照，学会了漂移。 而在汽车研发的关键节点，雷军表示也会亲自参与冬测、夏测、长途测试。
汽车市场早已充满极具实力的选手，在小米造车的三年时间里，国内车市的格局多次变动，多家新势力乃至传统品牌相继退出市场，留给小米汽车的机会越来越少。
如果让其他人来带队小米汽车，很有可能会选择快速回笼资金的道路，没有必要还要靠赛道，亲自下场参与汽车研发的测试，但也就是雷军愿意体验这些看似没有必要的环节，反而让小米SU7除了具备性能参数的优势之外，还拥有足够强的驾驶乐趣，而这种主观感受，如果你没有激烈驾驶的经验是无法体会到的。
其实通篇看下来，雷军几乎花了一个多小时的时间去讲述他本人对汽车行业、对造车项目乃至对汽车本身的“热爱”。在外人看来可能会有疑问，这么简单的一件事大费周章地说真的值得吗？
毫无疑问，这很重要。 小米创业之初推出小米手机，当时的口号就是“为发烧而生”，旦培也是雷军本人对智能手机行业热爱的另类诠释。 用“原教旨主义者”的思考模式来看，造车对雷军来说有着和造手机一样的原始冲动，雷军只有这样强调，才能让外界相信小米能够把车造好。
而从结果来看，小米SU7订单超预期、口碑也超越了手衡同价位的大多数产品，这也是市场反馈对雷军“热爱”这份情感的最好褒奖。 从另一个角度来看，自然就能理解为什么其他车企很少会在大众场合如此“讲故事”，发展多年已经具备成熟产品的他们，在市场上有了足够的说服力，不需要讲故事也能得到市场的基础信任。
不只有小米讲故事，但会讲故事的车企真不多放眼国内其他车企，像雷军愿意花很长时间讲述品牌故事的车企可以说几乎没有，每次新品发布会都会围绕产品来进行技术和竞争力的解读。
按照小通参加多个汽车发布会的经验，并非只有小米汽车愿意讲故事，只是其他企业高管讲故事时间没有那么长，或者仅简单说几句。
显而易见，无论是哪家企业的发布会，演讲稿都不是Freestyle，均经过层层筛选和多次修改才会成为演讲稿，而其他车企刻意减少造车故事篇幅的原因其实也很简单：一旦讲故事的尺寸把握不好，很容易被消费者认为是“官方卖惨”，从而影响模薯唯到品牌的市场口碑，甚至让新品的努力付诸东流。
还记得在智己L6的预售发布会期间，官方犯了一处关键性的标注错误，发布会当晚多次给小米致歉，但在小通看来让智己汽车陷入舆论漩涡的不是这点，恰恰是官方的“造车故事”。
“我们的同学，甚至连自己小孩子的出生都会错过。 ”“我们有小伙伴在短期当中连续四次‘阳’，还坚守在工作第一线。 ”“我们有同学一狠心将自己的孩子送去寄宿制学校，一周才匆匆见一面。 ”
这种为了造车而付出生活时间的言语，确实会感动到品牌内部员工，但遗憾的是并没有与广大消费者共情。 经过一场舆论旋涡之后，智己L6在上市发布会期间便不再讲故事和对标小米了。
平心而论，智己L6的产品力并不弱，该有的安全配置、舒适性配置都实现了全系标配，而且入门版就已经标配了高速路段和城区路段的高阶智能驾驶系统，更重要的还让固态电池首次量产上车，甚至用“让纯电动车市出现技术拐点”来形容智己L6也不过。 然而，当下主流细分市场可选的产品太多，消费者更倾向于选择品牌力更强的车型，车企一旦被舆论旋涡困住，要想突破困境可能要付出数倍精力和财力。
再说回来，雷军已经进行了五次年度演讲，每次为什么网络上并没有普遍认为雷军所说的“三年艰辛造车”是“卖惨”呢？显然，这主要得益于雷军本身的人气足够高，在科技领域的创业故事已被众多用户所熟知，尤其是在刚进入手机领域时，凭借1999元起的高性价比优势吸引了一众粉丝。
在小通看来，“总结式卖惨”才是雷军年度演讲不被吐槽反吸粉的主要原因。 就拿2024年度演讲为例，从2021年3月底官宣造车至今，雷军在途中基本没有透露过造车的艰辛，直到小米SU7被市场认可才跟大家总结这三年的经历。 倘若雷军在小米汽车技术发布会或者小米SU7上市发布会，就花很长的时间来讲解小米汽车造车的不易，市场成绩很有可能会大打折扣。
告别“低调造车”时代从小米汽车技术发布会举办至今的大半年时间里，雷军在汽车领域的营销动作非常频繁，从产品交付时的“千亿CEO为我开车门”，到北京车展的“串门”，再到小米SU7 Pro的智能驾驶和续航测试直播，雷军为小米汽车快速吸引了超高流量。
而这一次主题演讲，表面上是讲述雷军本人三年的造车经历，但本质上还是营销行为。 从销量来看，小米汽车已经获得出色的成绩，但是由于受限于产能，现在锁单的用户要想提车仍需要等待半年时间。 小通近期到小米汽车的直营门店观察，发现小米汽车线下的热度确实没有以往高，即便强如小米汽车，也需要营销来保持市场热度。
仔细想想，从“蔚小理”等新势力品牌在国内新能源市场逐步站稳脚跟之后，车企高管亲自下场的营销事件逐步增多，比如李斌亲测大电池续航、何小鹏赴美体验特斯拉FSD、魏建军还开创了“魏建军的周末”直播栏目……多位高管亲自下场，让汽车领域变得不再低调。
在外行看来，可能会觉得汽车行业逐渐追求“流量为王”，但实际上，车企逐步摆脱“纯理工男”的角色，反而更有利于解开消费者对品牌和产品的疑惑，还可以增加车企与用户之间的粘性。
同时我们需要意识到，“营销”将会是小米有别于其他车企最大的不同，倒不是其他车企没有市场部门，而是他们没有“雷军”这样的一号人物。 通过7月19日的个人演讲小通已经意识到，围绕雷军打造的小米式营销将会是小米汽车在产品之外的最大优势，雷军良好的互联网形象和出色的演讲能力其他车企几乎不可能复制，这也是为什么自小米SU7在市场上爆红之后其他车企总是有意无意地模仿，但最终只能落得画虎类犬的下场。
在“营销”和“产品”这样的组合拳下，我们已经不能再以“黑马”的眼光去看待小米汽车，对整个行业来说，它将会是非常可怕的对手。 尽管当下小米汽车的市场地位距离雷军所说的“进入行业前五”还有很长一段距离，但它的确有潜力去争夺这样的头衔。
用特斯拉打败特斯拉：雷军造车的灵魂四问
闭门共创会上，雷军问所有人在做的人，“你们的梦想之车是什么？”老小米的人说是特斯拉，因为特斯拉最科技；汽车行业过来的人说是保时捷，因为保时捷更精致，特斯拉太粗糙。 结合双方意见，最后达成共识：做豪华版的特斯拉，像素级对标特斯拉。
撰文 | 褚韵文、徐锋
2023年12月28日，这天是小米宣布进军电动汽车行业的1003天，雷军站在北京国家会议中心的主舞台上，面对在场上千人以及在线的百万观众，在寒暄了10分钟后开始了百页PPT的技术演讲。
上半场的一个半小时的时间当中，雷军讲到了转量产电机、高标准电池安全、CTB电芯倒置技术、茄磨知871V碳化硅高压平台、双模热泵下电池热管理、9100吨大压铸、一体化压铸后地板、全栈智能驾驶，端到端决策感知大模型，智能座舱、澎湃OS等一系列小米汽车的核心技术。
可能是大家对于小米汽车的呼声过高，也可能是雷军自己有些憋不住向大家展示自己三年造车的成果，于是我们在发布会的下半场看到了小米汽车首款量产车型SU7的“预发布”。
尽管没有实车上台，但结合前面发布的技术，蒙在小米处女车头上的遮布彻底揭开：高性能、极致安全、充电速度同级最快、冬季续航之王、高刚性轻量化、全程零接管城市领航、全闭环软硬件生态。 一台定位C级的高性能生态轿车。
在这场发布背后、这款新车背后，可以明显感受到：这是雷军在对标马斯克，是小米汽车试图全面超越特斯拉！
处女车：为什么要是轿车？
三年前的2021年，小米在智能手机市场已经进入瓶颈期。 不光是雷军，当时整个科技圈除游带了字节跳动都很焦虑，用户红利早已吃干抹净，大佬们的口水仗一年大过一年，大家都在存量相残，又都在搜寻新增长点。 雷军盯上了汽车。
政府把新能源汽车作为国家战略已经好几年，嗅觉灵敏的雷军当时已经陆陆续续投资了造车新势力蔚来、小鹏和理想，想提前摸摸汽车行业的水。 透过这层关系，雷军也每年抽空去各个汽车公司参观。 有被参观企业的人后来告诉《天天汽车》，雷布斯去了到处加人微信，目的可能是为后续造车挖人。
2021年9月，小米汽车有限公司注册成立，当时官宣的照片当中，除了李田原是之前宝马的设计师之外，照片中的其他人几乎都是小米3C生态链的人马，直到后来北汽新能源于立国、吉利汽车研究院院长胡峥楠陆续加入。
胡峥楠回忆说，他找到雷军，希望小米采用当时他在吉利打造的浩瀚平台多车型兼容开发的理念，但是被雷军否了。 这是一种适用于传统车企的造车理念，也更适合那种体量较大的车企，但是在小米的品牌文化之下，这个理念却显得有些另类。
雷军对产品的认知是：单品、爆款、性价比。 这是小米能够在智能手机市场站稳脚跟的关键，雷军显然希望用这种自己认可且熟悉的模式在汽车市场当中再现自己的成功。
有一次，雷军在内部给从汽车公司加盟的同事开会时，举了小米巨能写圆珠笔的案例——9.99元十支，采用直注储墨设计让“笔杆就是笔芯”，充分将墨水填充至笔杆内部空间，让小米巨能写的书写长度超过1600米，为一般中性笔书写长度的4倍左右，让巨能写中性笔成为高性价比的代名词。
性价比是一个能够与小米直接画等号的一个词，这也是外界尤其是米粉圈对小米汽车最大的期待。 不过汽车不像手机那么简单，除了性价比之外，爆款单品这一属性同样重要，毕竟做汽车产品是一个长期的战斗。
对此雷军定了两个原则：首战即决战，守正出新。 小米用100亿美金的自有资金来造车，不对汽车业务进行融资，花自己的钱就、按照自己节奏、来做正确的事情，产品如何定义不受投资人的影响。
接下来的问题就是，第一款车做什么？按经验来说，想要容易一点就做SUV，就像此前的新势力造车90%都是从SUV入手。 雷军的态度是造轿车——轿车对于空间设计、操控等核心要素的标准最高——如果能把轿车造好，其他车型就能手到擒来。 决定了！就做轿车，那怎么做呢？
在闭门共创会上，雷军问所有人在做的人，“你们的梦想之车是什么？”老小米的人说是特斯拉，因为特斯拉最科技；汽车行业过来的人说是保时捷，因为保时捷更精致，特斯拉太粗糙。 结合双方意见，最后达成共识：做豪华版的特斯拉，像素级对标特斯拉。
像素级对标特斯拉：你有啥？
将目标瞄准特斯拉，几乎是所有新势力造车的既定套路。 这很好颤消理解，锚定特斯拉就锚定了舆论流量的主动权。 不过对于雷军来说，将目标瞄准特斯拉或许还有着更多内心的情感因素，以及这个品牌对其个人的影响。
2013年，雷军偶然听一个朋友说，在美国加州有一个叫做特斯拉的公司，很像小米。 于是他就托人预约去参观，马斯克接待了雷布斯。 雷军被特斯拉的产品理念深深吸引，心中埋下了造车的种子。 这颗种子直到在十年后开了花。
全球电动汽车发展史长达100多年，福特博物馆里摆放着好几台1900年代的古董电动汽车，介绍铭牌上清晰写着“……纽约当时的公共充电设施……”。 但是底特律的汽车巨头们屡战屡败，电动汽车一直都处于试验状态。 直到120年后马斯克成立特斯拉，才真正开始消费普及，并且在很多技术指标上成为标准引领者。
“通过分解、测试，小米团队发现特斯拉的指标，比如说公告能耗12.6实测12.9，这种数据放在其他品牌上是很难实现的；再有CLTC（中国轻型车辆测试循环）特斯拉能量回收冗余比例能达到50%以上，但国内最好的只有35%。
那既然要像素级对标特斯拉，那就必须拿出点不一样的思路来。 前面提到的对于能耗的控制，小米汽车重新做了电机的控制逻辑；而且后续为了加速与最高车速这些性能指标数据追赶保时捷超越特斯拉，团队返回到了原点重新升级电机性能。
让雷军比较满意的是车身的轻量化，这得益于小米自身的材料团队，大压铸件做的比特斯拉更薄。 其提到之前遇到电机在NVH上面有问题，装了个0.5公斤的外壳后，虽然解决了声音的问题，但是重量上来了。 为了解决这个问题，后来在副车架上面优化减轻了0.8公斤。
学习特斯拉，超越特斯拉，正是特斯拉在以上这些造车关键要素上对雷军的影响，让小米有了加入电动车战局的决心。 随着技术一项一项逐步落地，雷军参与得也越来越深。 雷军自己身兼小米汽车一把手，将80%精力放在造车上。 原来不开车的雷军开始天天自己开车，随时跟研发部门扣车型细节，让自己亲身加入到造车的各个环节。
雷军自己说，目前已经体验了150多款市面上的车型。 手下人经常笑称，雷老板两年开过的车比大多数汽车行业的人都要多。 开归开，如何评估一款车的好坏，还是要参考一下专业人士的意见。 有一次雷军开完各种车后问研究院的人，为什么中国品牌的车跟BBA总差一口气？得到的回答是：“中国汽车企业的老板是不喜欢开车，只有魏建军喜欢开，但是喜欢越野车和SUV。 ”
于是，为了成为“中国最喜欢开车的汽车公司老板“，雷军有一段时间，三天两头泡在北京昌平的凯泽赛道，开到后来雷军甚至逐渐掌握了漂移技巧。 他还要求管理团队成员都要考场地赛道驾照。 他的理由是“如果我们都不像保时捷那样热爱驾驶，怎么能造好车呢？”
“在驾驶性等机械素质上，我们希望能媲美保时捷Taycan Turbo；在智能化上，我们希望能媲美Tesla Model S；同时还有最领先的科技和最丰富的生态。 ”胡峥楠说，以特斯拉为造车蓝本，注入保时捷的驾驶热情，在此基础上融合小米的智能优势，至此小米造车的路线已经清晰明确。
所谓梦想之车，更像是一个人心中的完美之车，完美究竟该如何定义？雷军已经给出了答案，但是优势项目的集合缺少一些属于自己的灵魂，这个时候我们会突然想到一句话：“软件定义汽车”，作为科技企业的小米，这是为自家产品注入灵魂的最好方式。
在汽车技术发布会前夜的12月27日，小米发布了一条致敬比亚迪、蔚来、小鹏、理想、华为的海报，并在几个城市的地标投屏。 投屏灯光秀是这几年汽车企业最喜欢的营销手段。 遗憾的是，雷军造车的引路人马斯克，小米一款车SU7造型设计的灵魂附体者保时捷，两个最该被致敬的品牌没有被上墙。
新能源生死战：我凭啥留下来？
每一年汽车市场竞争的核心均不尽相同，像2023年不管是新势力还是传统车企，都在围绕价格与新能源两个点来做文章，追求的目标就是在这场新能源的末尾冲刺赛当中活下来，能够保留继续参赛的入场名额。
随着新一年的到来，华为和小米即将推开汽车新世界一左一右的大门，门后的这条路通向的便是以智能化为主的汽车新赛道。 预选赛跑完了，能力不行的被淘汰掉，留下的就要短兵相接。
雷军在今年10月的小米14系列新品发布会当中就宣布了新的“人、车、家全生态”这一概念，小米汽车技术发布会前夕，雷军在社交平台上，让小米澎湃OS的全新标识与大家见面，一个闭环的LOGO，预示着小米的生态闭环已经形成。
人车家的概念并不算稀奇。 这个构想在几年前就有车企已经推出，但是在后续的时间当中，能够将其转化为现实的车企似乎寥寥无几，而且基本上也是作为一个虚幻的噱头而并没有过多的实际应用效果。
放到传统车企来说，这是鸡肋。 但是放到小米的身上，这是核心优势。 来看一组数据，2023年9月，全球MIUI月活跃用户6.23亿。 截至2023年9月30日，AloT平台既物联网平台已连接的loT设备（不包括智能手机、平板、笔记本电脑）数增加至6.99亿台，足够的用户量与设备量为人车家这一概念打下稳固的基础。
从小米创立之初雷军打造MIUI，其在物联网领域就开始了布局，MIUI在经历了14个大版本更新之后，已打通底层架构实现全生态互联，更名为澎湃OS，这一OS已经重写底层架构，成为未来小米所有的设备连接公用基座。这个系统能够为小米带来什么？相对于市面上其他主打智能的汽车品牌又有哪些优势？
此前物联网的核心围绕智能手机展开，辐射整个小米的智能科技生态链，涵盖智能穿戴设备、智能家居设备，以及小米品牌下的各种电子终端，那么这样一套生态体系其实会将手机所带来的功能进行放大，也会在消费者的潜意识当中留下小米手机功能更加强大的印象。
此前这套体系所构成的闭环是人和家，那么在现在智能汽车出现在市场之后，这一闭环再次被打开，并且智能汽车这样一个终端所实现的能力足够高，覆盖的生活场景也足够广，但是毕竟不是自家产品，所以很多能够接通的渠道无法打开，这一点也是小米亲自下场造车的一个初衷。
之前我们就说过未来智能汽车，很有可能是继手机之后，能够实现功能最多的一个科技载体，那么对于小米来说，自然不会愿意将这样一个重要的节点交给外人，现如今自主可控、全部接口打通，这也给未来的实际体验留出了足够多的想象空间。
从目前的市场环境来看，智能汽车这样一个产品定义看起来留给各家车企很多的发挥空间，实际上却是缩小了技术差异，比如华为与车企成立合资公司之后，很可能华为就成为了智能领域的供应商，后续的差异化可能就在UI设计或者操作领域。
而小米这种由内而外全部来自于自家品牌的智能化解决方案其实就是相对于市场竞争对手最大的一个差异化特征，全部掌握在自己手中，整个闭环当中不受到外部因素困扰，这让其在后续软件定义汽车时代当中可以大做文章。
雷布斯来了：车圈生态向哪儿走？
小米第一款车名叫SU 7，即Speed Ultra的缩写，雷军称代表着小米的高性能的基因，正如特斯拉不造慢车，小米也是这样做的。 外界普遍认为，这车存在的意义就是干这个级别销量最大的车型特斯拉Model 3。
根据计划，SU7会在2024年第一季度上市，估计要到4月份才能交付。 雷军号称明年要干10万辆，按照这个目标，SU 7平均月销要上1.2万辆。 特斯拉Model 3如果继续稳定在1.5万上下的月销量。
SU 7说自己定位是30万级别，估计实际售价22-25万元起，完全跟model 3 和华为11月份刚上市的<a class=baikeke
