在今日（6 月 14 日）上午的 2024 中国汽车蓝皮书论坛上，华为常务董事、终端 BG 董事长、智能汽车解决方案 BU 董事长余承东发表演讲，多次谈到鸿蒙智行汽车的成本问题。
余承东透露， 鸿蒙智行 30 万元以下的车型基本都亏损 ，不过好在高端产品占比在 80% 以上，鸿蒙智行在今年 1 月 1 日 - 6 月 9 日销量为 15.91 万辆，销售均价接近 40 万元（39 万多），大家更愿意选择高配版本，因此华为和合作车企还是能够盈利的。
余承东称：“这个销量其实是很少的啊，是自我安慰啊，人家一个月都几十万台，咱们五个月卖了 15 万台，根本不算什么。但是也不用妄自菲薄，咱们的均价差不多在 40 万。在中国，超过 30 万以上的乘用车市场，一年有三四百万的量，主要是 BBA 市场，这 15 万辆主要抢的是 BBA 的传统豪华车市场。”
在谈到低成本汽车时， 余承东表示暂时不考虑推出 20 万元以下汽车 ，因为暂时没有做到 20 万元以下成本的能力。
IT之家注意到，余承东在发言时依然没提到“遥遥领先”，他表示华为体系会做得更好，产品质量等要做到“那四个字”。
此外，余承东还谈到了当前智选车模式“鸿蒙智行”的合作情况：目前主要与四个合作伙伴构建智能汽车生态联盟。
余承东表示， 现在有很多车厂愿意跟华为合作 ，但是现在自己手里已经没有资源了，仅能承担 4 家。“有好多大的车企来找我们合作智选车，确实没有资源，人手很有限。”“我们资源有限，重点做这四个样板点。”
另外，余承东还透露，鸿蒙智行首款轿跑 SUV—— 智界 R7，预计将于 9 月上市。这款车与智界 S7 一样，仍旧是华为、奇瑞联手打造。
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“那四个字”当真死死封印
华为鸿蒙智行渠道揭秘
最近，一位华为鸿蒙智行的朋友发给我两张图片，一张特斯拉门店、一张华为问界鸿蒙智行用户中心。 相比而言，华为鸿蒙智行火爆多了。
从官方数据也能得知：问界M9上市24小时大定破万，上市3天大定突破2万，上市7天大定破3万。 作为一款平均售价超过50万的车型，这样的成绩确实开创了历史先河。 即便是受制于产能限制的智界S7，也接了6000多个大定。
特斯拉门店VS华为鸿蒙智行门店
如此火爆的销售局面下，鸿蒙智行在其担当什么角色？最近，还有报道说中邮普泰将成为鸿蒙智行用户中心全国总代，是怎么回事？问界用户中心将何去何从？中邮、华为、车企、经销商之间是怎样的关系？鸿蒙智行的渠道模式到底是如何运转的？本文将一一揭晓。
我可以先告诉大家的是，华为的汽车销售渠道，既不是传统汽车渠道模式，也不是新势力新品牌的直营，也不是单纯延续其手机渠道网络，而是一种大杂糅。
鸿蒙智行是什么？
鸿蒙智行不是一个汽车品牌，而是一个“技术生态联盟”品牌。 按照华为官方表述：与合伙伙伴一起，推进汽车智能化技术发展，为用户打造卓越的智能汽车产品，提供智慧出行体验。
鸿蒙智行在华为大生态中，也有自己的定位：华为六大智慧生活之一的智慧出行板块，是华为业务的战略新赛道，是华为智选车的最新表现形式。
在这个所谓的智能汽车生态链中，华为、车企、渠道伙伴分工如下：
华为主导汽车智能化技术、2C体验设计、质量管理、营销渠道和服务；
车企主导整车开发、工程实现、生产制造；
包括中邮及经销商等渠道伙伴主导销售、售后、用户运营等工作。
华为在鸿蒙智行生态中的角色可用“造好车、卖好车、用好车”来概括。
造好车，即主导设计、联合开发、品控管理；
卖好车，即做好品牌和营销、渠道规划、零售和交付等；
用好车，即做好服务和用户经营。
之前华为手机被漂亮国打压，手机渠道商面临崩盘，余承东做智选车也是给手机渠道商一条出路。通过“造好车、卖好车、用好车”实现三大目的：
第一，改善渠道伙伴（手机经销商）经营状况，增强信心；
第二，深化全场景智慧出行战略，壮大鸿蒙生态；
第三，成为智能网联电动汽车技术和部件的行业领导者。
随着智选车进化到鸿蒙智行，其已确定四个合作伙伴，即赛力斯、奇瑞、江淮、北汽。 四家车企与华为合作车型全部启用新品牌，分别为问界AITO、智界LUXEED、傲界、享界（傲界、享界还未官宣）。
产品层面：华为和赛力斯合作的三款车型M5、M7、M9已全部上市；和奇瑞合作的三款车型智界S7已经上市，其他两款正在研发中，按照既定计划，第二款SUV将于2024年下半年上市；与江淮、北汽合作车型还研发中。
未来，华为期待用3-5年成为高端新能源车头部玩家，并具备领先的平台化能力。 华为有更大梦想，华为期待有更多优秀车企加入其鸿蒙智行生态体系。
鸿蒙智行也是华为不断探索和车企合作方式的最新总结，与赛力斯的合作为1.0阶段；与奇瑞、江淮、北汽等合作阶段为2.0。 2.0还在进化中，或许还有新车企加入，且不局限于当前的模式。
3.0阶段，大众、丰田、本田、保时捷、通用、现代等汽车巨头都可能加入，华为鸿蒙智行将成为一个超级生态。
问界升级鸿蒙智行的原因
华为为什么不直接复制问界模式？或者把智界等新车型直接放到问界用户中心？甚至直接采用问界或华为品牌？这要从华为“不造车”及其模式说起。
华为三令五申强调自己不造车，谁提造车谁就被关进小黑屋。 但绝大部分人都非常清楚，90%车主都是冲着华为招牌购车的，无论是华为智选赛力斯SF5、还是问界M5、问界M7。
2023年3月8日，余承东干脆不再遮遮掩掩，直接把“AITO问界”改为“HUAWEI问界”。 这一事件立即引爆舆论，如果不同合作伙伴的车都统一使用“华为问界”，那么事实上就是华为自己下场造车，华为和合作伙伴的关系就变得类似于蔚来和江淮，这严重有悖于华为既定战略。
仅仅过了23天，风云突变。 余承东亲自下达了指令，问界门店于2023年4月1日起拆除华为（HUAWEI）字样的宣传物料。 这也意味着华为汽车业务将不再以华为品牌的形式呈现在整车宣传中。
受了“委屈”的余承东在2023年电动汽车百人会高层论坛上解释：“我们当时把它叫华为问界，是想成为一个生态品牌，让消费者选择的时候不会很困惑。 现在是赛力斯生产，马上还有奇瑞、北汽、江淮也会生产搭载华为整套解决方案的车出来。 ”
论坛上余承东称：“如果这些品牌的车都开始销售并采用不同的品牌，华为去做营销、服务、零售的话，就会很复杂，投入成本很高。 我们希望能采用一个共同的元素和共同的品牌来使用，比如以‘华为（HUAWEI）问界’这种方式来做。 ”
他表示原本是为了方便营销服务，所以想打造“华为（HUAWEI）问界”生态品牌，公司领导层有不同的意见，但他同时表示，华为仍然坚持不造车、帮助企业造好车，本质没有改变。
对于余承东来说，用华为品牌一统江湖是最优选择。 华为品牌既然用不了，用问界品牌是次之选择。 因为问界已经投入了数十亿宣传资金，在消费者心目中已有一定认知。
于是，余承东曾想用问界品牌一统江湖，和赛力斯合作车型叫AITO问界、与奇瑞合作车型叫LUXEED问界，与江淮合作车型叫XX问界，和北汽合作的叫YY问界等等。 相比其他，这是一条最好的、最省营销费用之路，可是这条路也走不通。 国家政策规定，汽车品牌名字必须属于车企，这种方式无法落地执行。
除了品牌名称之外，渠道也是一大问题。 问界渠道中重要一环——问界用户中心并不属于华为，而是属于赛力斯。 赛力斯怎么会同意奇瑞、江淮、北汽的车摆进自己的店面？即使赛力斯同意奇瑞、江淮、北汽的车摆进赛力斯的门店，奇瑞、江淮、北汽也会担心：赛力斯能不能全力帮它们卖车？交付服务、售后服务能不能做好？
即使以上都能解决，华为也不想继续采用问界销售模式了，因为问界销售模式存在非常大的bug。
问界销售模型，客户成交之前的引流、促单、体验都由华为主导，新车交付和售后服务则由赛力斯主导。 从流程来看，模型非常清晰，逻辑非常简单，但真正执行落地又是另一回事。 问界体验中心和用户中心分属华为和赛力斯管理，具体如下：
体验中心包含：华为旗舰店、华为生活馆、华为授权店，这些店并不是华为直营店，他们属于授权经销商。 问界用户中心也不是赛力斯直营，也属于授权经销商。 问界生态体系的合作关系不是简单的两方关系，而是纵横交错的四方关系，这无疑增加了沟通成本。
在前期，华为对于问界销量过于乐观，导致整个体系投入超前。 问界渠道数量远远超越竞争品牌；问界对于一二线城市店面要求很高，经销商投入大，又加之华为终端门店销售团队能力不足、售后服务跟不上、单店效能低；以上各种因素叠加，造成问界单店效能低。
整个销售服务体系从用户中心到体验中心亏损严重，投资人抱怨很大。（参见：《华为问界销售渠道调研和预测》2023年7月11日）
这种复杂的关系，博弈不可避免，博弈导致的结果就是内耗过多、单店效能低下。
1）体验中心与用户中心存在内耗
体验中心以“用户体验”名义，怂恿用户从用户中心提车，但保险及消费贷款依然由体验中心提供，或者体验中心暗中合作的第三方提供。 至此，华为精心设计的“分利模式”被打破！同时从体验中心来的订单，用户中心为了自己的利益，劝用户退订，从用户中心直接下订提车，用户中心给提供更多的一条龙服务。
2）经销商与华为销售团队存在内耗
由于终端门店人员数量少，正常营销业务难以开展，按照传统4S店的管理，销售端10-15人是比较合理的。 华为终端门店“小团队模式”无法支持精细化运营。
3）赛力斯销售公司与华为智选车存在内耗
全国价格统一，几乎是特斯拉、理想、蔚来等所有汽车品牌所追求的，因为只有价格统一，用户体验才能保障，经销商利润才能保障，而这对于问界，早已不存在。 “库存是万恶之源”，赛力斯要销量，但是华为无法给其提供足够订单！没有办法，赛力斯只好把库存先转移到用户中心（经销商）处。
经过不停摸索，2023年8月底，华为智选车开始打造全新销售模式——鸿蒙智行。 把问界升级为鸿蒙智行，不是简单地换名称换logo，而是从架构到流程进行了全方位调整。
生态架构升级，鸿蒙智行渠道策略解析
在鸿蒙智行生态架构中，“销售—交付—售后”全部由华为主导，中邮普泰成为鸿蒙智行的全国总代理，成为整个生态架构中关键一环。
这个架构有点类似直营汽车品牌特斯拉、理想、蔚来。 不同点在于，中邮取代了特斯拉、理想、蔚来的全国直营销售公司角色。 为了搞清楚直营、直营托管、代理、经销等模式，我们看下面这张表：
按照三个核心要素来定义，鸿蒙智行还是经销模式。
中邮普泰在鸿蒙智行生态体系中的角色至关重要。
中邮普泰属于中国邮政旗下公司，为华为战略合作伙伴。 2008年，华为与中邮普泰开始合作。 2019年中国邮政与华为签署战略合作协议。 根据协议，双方基于各自核心竞争力，建立全面战略合作伙伴关系，通过优势互补、资源共享，在金融业务、科技创新、寄递物流、人才培养等方面开展深入合作，实现共同发展。
中邮普泰一直是华为手机战略合作伙伴，它把很多“重资产”活全干了。 到汽车业务合作后，中邮公司租赁经销商门店，店面所有员工隶属中邮普泰，商品车属于中邮普泰；这种模式类似于“直营托管”。 区别：不是车企托管，而是中邮托管。
中邮行使了车企销售公司部分职责。 华为依然保留总部端的品牌、公关、传播、运营等以及区域团队。 华为仍然派遣区域经理，进行巡店、管理等职责。 这点又有点类似小鹏直营模式。
鸿蒙智行渠道模式本质是“经销模式”。 如果把中邮和华为看作一个整体，那它就是“直营托管”模式。
鸿蒙智行整个业务流是如何运转的呢？在整个鸿蒙智行业务链体系中：
华为：为销服公司提供“代销”服务，负责营销全操盘；负责提供销售/交付IT平台。
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余承东现场承认！华为汽车业务独立运营，喊话一汽加入
智界S7 24.98万元起开卖。
作者|明成
编辑|Juice
“华为车业务走向独立运营，引入投资，长安率先合作，智选车合作伙伴也收到了邀请，欢迎一汽等实力车厂参与共建最领先的智能汽车解决方案产品。”
车东西11月28日消息，在刚刚结束的智界S7发布会及华为全场景发布会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东直接喊话更多实力车企加入华为合资公司，共创领先的智能汽车解决方案。
▲余承东现场回应华为与长安合资公司
这也跟此前的说法基本接近，新公司的股权将会更加多元化。 这下，担心采用华为的技术方案而丢失“灵魂”的车企或许不用担心了。 他们可以选择成为股东，分摊了华为的技术开发成本，也能安心使用合资公司技术。
同时，余承东也预告了多个关键信息：1、问界新M7上市两个半月订单突破10万台，下个月挑战交付2.3万辆，明年将会挑战月销3万辆；2、问界M9的盲订订单已经达到了3.3万辆；3、与江汽集团、北汽集团还有两个“界”系列已经在路上。
▲智界S7售价
当然今天发布会的主角还是智界S7，Pro版550km售价24.98万元、Max 705km 高阶智驾版28.98万元、Max+ 800+km 高阶智驾版31.98万元、Max RS 630km 四驱旗舰高阶智驾版34.98万元。 各车型正式售价相较预售价格下探一万元，不到30万就能体验满血的华为智驾。
智界S7全系使用了华为全新一代DriveOne 800V碳化硅高压动力平台，前电机150千瓦后电机215千瓦，双电机可以做到3.3秒的百公里加速。 电池则是宁德时代定制的支持800V高压架构的产品，充电15分钟可以增加400多公里续航里程。
▲智界S7电机配置
运动性方面，车辆麋鹿测试时速达到了83.1km/h，百公里刹车距离仅33.5m。 这些都与智界S7首搭的“途零智能底盘”有关。 这一智能底盘技术可以实现智能调节高低、调整避震阻尼、智能扭矩调节等功能，运动性“拉满”。
智能座舱方面，智界S7首次上车鸿蒙座舱4.0系统。 接入盘古大模型的系统语音助手“小艺”更加智能，能为用户提供建议。 而且用户还可在车机屏幕上使用手柄玩游戏，还可以实现控制无人机等拓展操作。
而智能驾驶方面，智界S7搭载的ADS2.0辅助驾驶不仅将在12月支持无图方案的城市NCA功能，还首发了无人代客泊车功能。
鸿蒙座舱+ADS2.0的“王炸”智能汽车配置，再加上华为“行业量产最高转速”电机和途零智能底盘，可以说智界S7是目前华为“黑科技”的集大成者了，而且该车的正式售价还低于30万元，可以说是极具性价比了。
在中大型轿车市场似乎在逐渐升温的背景下，智界S7拥有华为赋能、大尺寸、很智能、有运动性等标签，在与极氪007、大众ID.7、小米SU7的“7系”轿车之争中亮出了一手好牌，或许会对极氪007和小米SU7带来一些定价方面的压力。
本文福利：余承东首次回应与长安合作，将引入更多合作伙伴。 分享手册《华为长安开创供应链新玩法，新的车企联盟要来了》，对话框回复【车东西0562】下载报告。
余承东回应合资公司 大秀问界战绩
余承东在本次发布会上首次回应了华为与长安的合资公司：“华为车业务走向独立运营，引入投资，长安率先合作，智选车合作伙伴也收到了邀请，欢迎一汽等实力车厂参与共建最领先的智能汽车解决方案产品。”
而据界面信息报道，华为车BU员工转岗到新公司之后，可以获得华为提供的N+1补偿，同时员工可以保留华为内部股票。 员工签约新公司后，还可以再获得4个月签字费。
此前的公告中提到，合资公司后续将对现有战略合作车企及有战略价值的车企等投资者开放股权，成为股权多元化的公司。
这或许说明，华为车业务将以合资公司的形式，作为智能汽车方面的行业Tier 1现身并发展。
而且这一行业Tier 1还可能将会是一个整合了长安、奇瑞、江淮、赛力斯等资源的超级智能汽车Tier 1，华为对汽车行业的影响将继续深入。
▲问界M7订单
发布会现场，余承东现场还秀了一波问界车系的最新成绩：问界新M7上市两个半月订单突破10万台，2024年起月交付量将达到3万。 而且，问界M7将在下个月挑战月交付2.3万辆以上，到明年3月挑战月交付3万辆。 此外，问界新M7后驱智驾版，今天正式发布并开启交付，28.98万起即可体验华为智驾。 甚至连未发布的问界M9的盲订订单都已经达到了3.3万。
问界M7可以说是彻底被彻底“盘活了”，未来还有更低价的智驾车型，再加上问界M9即将发布，可以说，鸿蒙智行“界”系列大军已经在路上了。
智界S7不到30万有智驾
年底无图NCA上线
除了回应华为与长安的合资公司之外，发布会的重点就是智界S7正式发布了。
除了日常对比Model3、Model3和保时捷等“先进同行”之外，智界S7还带来了全新的女王座椅、更舒适的座椅材质、全车空气净化系统，HUAWEI SOUND超感空间音响技术、高保真无麦K歌、可以联动车机的MagLink接口、等新配置。
此外，余承东在发布会上带来了智界S7上的三个重磅消息：年底实现全国都能开的无图方案城市NCA、泊车代驾功能首次上车、首发途零智能底盘。
目前大部分智能汽车的高速城市领航辅助驾驶功能都需要高精地图支持，辅助环境感知。 而华为则带来了国内第一家号称“无图”的城市领航辅助方案。
▲智界S7智驾
而余承东在发布会上公布，智界S7上搭载的华为ADS2.0将在12月实现无图方案的城市NCA功能，而且全国都能开。
余承东提到，ADS2.0现在可以做到5天迭代一次，未来OTA升级将让车辆智能驾驶功能更加强大。
在大部分车企在推送有图方案的高速领航辅助驾驶时，华为带着无图方案的城市NCA解决方案进入了市场，落地迅速且技术路线更为激进，可以看出华为对智能驾驶方案的积极布局。
或许，华为的智能驾驶方案将最能与传言要进入中国的特斯拉FSD一较高下。
还有更智能的小艺语音助手。 接入盘古大模型的语音助手可以为用户提出建议，更加智能方便。
而在智界S7正式发布之前，一则智界S7无人代客泊车的视频引发了热议。
▲网传智界S7代客泊车视频
视频中展示的智界S7能够减速或停车礼让或避让行人，还能自己开到车主面前等车主上车。
这些功能都在这场发布会上被“实锤”了。 发布会上，无人驾驶的智界S7开上了舞台，稳稳地停在了余承东身边。
▲智界S7现场展示泊车代驾功能
余承东提到，智界S7的泊车代驾功能可以做到一键触发、自主会车、礼让行人、智能避障等功能，而且泊车过程全程可视。 在停车场之外，用户还可以用手机一键召唤车辆。
而在极限工况下，智界S7可以自己将后视镜折叠，停入两侧仅有20cm空隙的车位。 同时，智界S7还可以实现机械车位的泊车辅助，系业界首发。
目前，泊车代驾Beta开放计划将在明年一季度落地北京、上海、广州、深圳、重庆、苏州和东莞。
▲智界S7泊车代驾首批落地城市
在智界S7的泊车代驾功能上，自动驾驶的“最后100米”或许将被打通，自动驾驶的未来更近了一步。
智界S7上还首发了华为的途零智能底盘。 该技术由华为德国研究所调校，结合华为AI与软件能力，途灵智能底盘实现了HUAWEI ADS路面感知、iVSE智能车辆状态感知、HUAWEI DATS动态自适应扭矩控制与HUAWEI xMotion智能车身协同控制四大核心功能，各项功能都“较为领先”。
▲智界S7底盘核
合作2个月后，长安董事长为什么开怼华为鸿蒙智行？
2024一开年，汽车圈就风起云涌。
这里指的不是继续变着法的打价格战，而是出现了一波被普遍解读为“为了争利，有人急了”的观点。
导火索是最近长安汽车董事长朱华荣在1月16日，在长安汽车全球伙伴大会上的一些发言，或者可以说是开炮。
“发布产品、做广告都没有底线了，明明就几万块钱、几十万块钱的车，非要说上千万。 我希望我们的合作伙伴应该有基本的价值观，不要误导消费者，是领先就领先。 ”
这句话被解读为指向余承东，在问界M9发布时，余承东曾说这款车是“1000万以内最好的SUV。”
针对长安阿维塔为什么选华为HI模式，而不选鸿蒙智行模式，朱华荣称“这是为了保障用户根本利益”。
他同时提出三个问题，鸿蒙智行模式是否符合产业规律、是否符合产业政策要求，以及是否保障用户最根本的利益。
这又再次质疑了余承东一手坚持和打造起来的华为智选，也就是现在的鸿蒙智行模式。
这里先简单科普一下，华为智能车业务分为HI和华为智选两种模式。
HI模式是华为只提供智能软硬件，其余车辆的研发、设计、供应链、生产，销售，售后还都由车企负责。 代表品牌就是阿维塔。
华为智选则是华为深度介入一辆车诞生、销售的全过程，除了工厂不是华为的，哪哪都是华为。
代表产品就是问界，以及现在的智界。 所以，也有人称“界”字辈车型可以看做是准华为汽车。
虽然理论上，别管是阿维塔还是问界，核心智能技术都是华为的，但市场反响却一个天上，一个地下。
问界新M7月销已近2万辆，大定超过10万辆；问界M9大定超过2万辆；可阿维塔11月均销量就2000辆上下，阿维塔12首月销量1000多辆。
造成这种差距的原因显而易见——华为的品牌号召力独步天下。
买问界的人，去到华为的线下门店，就是冲着“华为”的金字招牌去的。
这种现象反应出一个基本事实——决定消费决策的，仍是品牌价值和形象，这正是包括长安在内的，中国传统车企的痛点。
所以，很多人认为朱华荣这番话，是长安“急了”的缩影。
先不论长安急不急，其实朱华荣这个时候说这番话的时机就很不一般。
相信大家都知道，去年11月，华为和长安就关于智能车业务曾经达成了一笔重磅合作。 即华为把车BU独立，然后同长安组成合资公司，并且股权未来面向行业开放。 随后，余承东还公开向一汽集团喊话，邀请其加入。
当时我们做过解读，这次合作意味着中国汽车产业开始了新一次的顶层重构，而有领先技术的华为将成为中国汽车产业的技术底座。 首先是一众央企、国企将首先得到华为技术的正向赋能，增加技术产品实力。 而合资公司开放股权，也是为了打消车企与华为合作的顾虑，让大家利益均沾。
朱华荣这次也披露了合资公司的更多细节。
“长安与华为的新合资公司暂定名为Newcool。 新公司将聚焦于七大领域的发展，包括智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR+HUD和智能车灯等。 ”
他同时表示，在双方的协议里面，“华为承诺不从事整车业务，不从事新公司里面的业务。”
值得一提的是，1月15日，深圳引望智能技术有限公司成立，注册资金10亿元，经营范围包括智能车载设备制造、智能车载设备销售、汽车零部件研发、汽车零部件及配件制造等，由华为技术有限公司全资持股。
这个时候知情人士又出来说话了，引望是华为车BU成立的新公司，后面随着更多伙伴加入，引望将成为一个股权多元的技术开放平台。
介绍了这么多背景信息，就能明白为什么朱华荣这时候说这番话显得很一般了，都和华为要长期合作，利益捆绑了，为什么还要吐槽对方呢？
问题就出在品牌塑造上。
如果车企都选择鸿蒙智行模式，那车卖得越多，华为的品牌光环越耀眼，赛力斯们越透明。
而现在的趋势就是加入鸿蒙智行的车企越来越多，赛力斯、奇瑞、北汽、江淮，反倒是HI模式就剩长安一个独苗。
朱华荣的这番话可以视为长安，及其它有跟华为有潜在合作意向的央企、国企的意思——Newcool是一家单纯的智能技术供应商，它和车企合作要采用HI模式。
我们先搁置传统车企与华为的利益矛盾，借鉴一下智能手机的发展历程，从另一个角度来看待问题。
众所周知，智能手机能发展起来，决定性原因是iOS和安卓两大操作系统的出现。
iOS是封闭的，苹果自留。 而安卓是开源共享的，除了苹果，几乎所有手机品牌都用。
但是如果一开始苹果把iOS共享出来，很可能就没安卓什么事了。 因为早期版本，iOS的体验优势太大。
如果苹果再借着iOS的先进性，再进一步强势捆绑A系列处理器、应用商店，那垄断全球市场的可能性就很大。
可为什么苹果不这么干？
如果苹果这么做了，全球智能手机大概率会只有“iPhone”一个品牌，就跟华为的“界”字辈车型一样，无非有小米“iPhone”，oppo“iPhone”、三星“iPhone”等等。
但垄断是不可能长久的，不说触犯了各国的反垄断法，对手一定会想着法的独立研发新技术，来跟苹果竞争。
于是，很可能是在幕后资本（是谁就不多说了）的安排下，开源共享的安卓几乎是同iOS同时问世，再借助高通、三星、台积电等美国资本、技术高度渗透的企业，牢牢地把持了智能手机产业链的上游。
如果只有一个开源的iOS，达不到这种地步。
一个开源的系统，带来一个潜在好处。 就是像小米、OV，虽然一直被诟病为“组装厂”，但在终端，消费者起码是本着它们的品牌来消费的，不然也就没有什么米粉了。
反倒是搞出了麒麟芯片、鸿蒙系统的华为，虽说拿掉了美国卡脖子的手。 但小米、OV也没有投诚到麒麟、鸿蒙的阵营。
根本原因就跟现在的问界和阿维塔一样，如果它们改用华为的核心技术，因为华为自己也造手机，那么销量必然拼不过纯正的“华为”，而且还会把自己的品牌搞掉。
说到这，就得来谈谈现在中国新能源汽车的发展节点。 可以认为从2024年开始，中国新能源汽车发展即将进入新阶段。
发展重心从电动化转到智能化，从国内转向海外。
智能化不多说，拼的是硬实力。
从国内转向海外也到了新发展阶段，是因为一方面在美元加息周期，国内的消费增长压力很大，未来几年，国内市场容量很可能已经饱和。 要增量，必须得从海外拿。
另一方面，传统跨国车企已经发力，智能化转型速度在提升。 而且欧美针对我们出了很多市场准入限制措施。 这种情况下，再靠着在国内打价格战这套，不仅不能长久，还赚不了多少利润。
唯一的办法，就是要提升中国品牌的品牌价值，拿出实力先进过硬的产品，到海外去硬碰硬。
朱华荣的一句话说的很对，别看去年我们出口销量超过日本，达到500多万辆，但中国新能源汽车呈现“总体呈现车型多、批量小、成本高、亏损大”的特征。
要解决这些问题，提升品牌溢价是唯一出路。
华为和长安的合作，明显是上面授意，基于中国汽车产业未来发展的一次顶层行动。
那么为了提升中国车企在海外市场的竞争力，是靠着华为这一把尖刀去单点爆破，还是打造出一批汽车行业的小米、OV去集团作战。
需要包括长安、华为在内的所有中国汽车人冷静、理性思考。
