在中国新能源全面崛起的背景下，合资车正以极快的速度“失守”中国市场。根据乘联会发布的4月份销量数据来看，主流合资品牌4月零售45万辆，同比下降26%，其中，日系品牌零售份额15.2%，同比下降3.6%，德系品牌零售份额19%，同比下降2.2%。作为对比，另一边的自主品牌涨势喜人，国内零售份额为57.4%，同比增长9%。
透过数据，合资车在中国市场的“走弱”趋势已经显露无疑。从日系到德系，从双田、日产再到大众，合资品牌集体跌落的背后，意味着主力产品的全线失势，那些曾经被中国用户熟知的爆款神车们，已经很难复制从前的高光时刻了。
为了能更直观的展现出主流合资产品的销量走势，车壹条盘点了包括丰田、本田、日产、大众四个品牌在内共计17款车型，根据各个车型最新的4月销量为标线，分别与去年同期、以及历史销量峰值（2018年至今）进行对比，通过数据进一步证实合资车在中国市场的真实处境。
从香饽饽到跌落神坛，日系车只用了4年
回头看，2020年的时候，日系车在中国的市场份额还处于23.1%的高点上，基本上中国每卖出4辆新车就有一辆是日系车。现在看，日系车已经风光不再，从“双田”到日产，“下跌”已经成为他们在中国市场共同的关键词。
作为连续4年蝉联世界排名第一的全球车企，刚刚创下历史新高的丰田在中国市场的产品表现与全球市场形成了鲜明的反差。其中，丰田与中国车企合资的一汽丰田和广汽丰田旗下的卡罗拉和雷凌两款车型“领跌”家轿市场，4月份分别售出4320辆、6093辆新车，同比去年分别下跌75.5%和47.2%。
如果跟历史峰值数据相比，下跌幅度就更夸张了。曾经，卡罗拉的巅峰销量达到过46735辆，用一骑绝尘形容并不为过，但现在直接暴跌了90.8%。另外，雷凌的销量最高点虽然不及卡罗拉，但也有过接近3万的月销量，对比现在6093辆的销量数据也下跌了78.8%，与卡罗拉一起可以算是“难兄难弟“。
在SUV领域，曾经要加价购买的汉兰达已经不再有往日的风采，4月4520辆的销量数据跟去年比其实基本持平，但是要知道，放到以前汉兰达也是能做到月销1.3万+的实力派选手。只不过，今时不同往日，随着7座国产SUV的崛起，这个市场的竞争趋近疯狂，除了途昂、探险者等老对手之外，理想L8、问界M7等新势力也迎头赶上，对于汉兰达而言，实在有些难以招架。
至于那些年被无数中年大叔视作神车信仰的凯美瑞，4月也仅实现了9323辆的销量成绩，同比去年下跌48.7%。不过，丰田已经根据当下的智驾趋势为第九代凯美瑞添加了一定的智能化配置，因此，凯美瑞未来“翻身”也并非没有可能。
最值得一说的是RAV4荣放，应该是本月丰田系里表现相对较好的产品，目前仍然保持着月销过万的水平，尽管跟历史2万多的销量高点相比也接近腰斩，但还是表现出了一定的抗压能力。
再来看丰田之外的“又一田”，相比之下，本田在中国的日子要好过一些。思域和CR-V两款车型同比去年都实现了不同幅度的提升，尤其是思域，同比去年涨幅来到84.2%。不过，销量上涨或与官方主动下调价格以及多重购车优惠有直接关系，据壹姐了解，现在思域入门款车型已经低至10万以内，对于消费者来说，“17万的思域得考虑考虑，9万多的思域入手不亏”。同理，另外一款CR-V也实现了30%多的同比增幅，虽然两款车相比历史最高点也基本只有半数销量，但至少还能帮本田在中国争取一些喘息的机会。
这边有增长，另一边的雅阁却在4月直接腰斩，一万冒点头的销量水平在轿车市场里也只能排到18名，有待努力。还有飞度，是本次统计车型中除了卡罗拉、POLO之外另外一款对比最高点暴跌90%以上的车型，月销仅1504台，但有意思的是，去年同期飞度还曾卖出了6453台。由此可见，现在的市场并无一定之规，上一秒能平稳度过，下一秒就可能万丈深渊。
据观察，近两年小型车市场的竞争也无比激烈，比亚迪海鸥、海豚以及五菱缤果都不是软柿子，天然的“智电”优势加上较为亲民的价格很受市场欢迎，因此，飞度被挤占生存空间也就成了意料之中的事。
在日系三强中，日产应该算是腰杆最硬的合资品牌了。其中轩逸月销24270辆，同比微跌10%，天籁月销8231辆，同比涨22.1%，价格仍然是日产维稳市场份额的“刺刀”，据了解轩逸终端售价10万左右，天籁14万左右就能拿下，对于一款合资B级车来说，天籁的价格算是“真香”了。
但有一说一，即使日产如此放低身段，也无法跟峰值数据相提并论，对比来看两款车分别下跌了61%和58.9%，在已经进入存量时代的中国车市，日产很难再在短时间内超越曾经的自己。
充当合资顶梁柱，德系大众“尚能饭否”？
一句话形容德系合资如今的情形：跟日系同行比，稳操胜券，跟自己从前比，有心无力。
如果单看4月的数据，大众的销量并不是拿不出手，其中朗逸销量21117辆、帕萨特16033辆、速腾14572辆、迈腾11892辆、最差的途观L也有9354辆，虽然POLO以1361辆的成绩垫底，但确实也因为小型车竞争太激烈，竞争力被动下滑，与卖了1504辆的飞度事出同因。因此，只要大众的主力车型能在这时候保证一定的竞争力，就还能稳住合资大哥的位置，毕竟没有对比就没有伤害，大众走量的能力还是略胜日系车一筹。
可是如果跟去年同期的成绩相比呢？经过车壹条统计，从途观L、速腾、迈腾、帕萨特、朗逸到POLO同比去年都呈现了不同幅度的下跌趋势，跌幅分别为14.2%、19.4%、3.0%、7.9%、20.4%、61.1%，此外，跟历史最高值相比，下跌幅度也在38.4%-92.4%不等，跟日系一样面临紧迫的局面。
虽然一定程度上说大众抗住了市场冲击，保住了合资体面，但客观来说，大众终究还是拿不出从前的水平了。
这就好比一个班上的学霸，以前靠90分拿第一，现在靠80分拿第一，虽然仍然超过了其他同学，但从自身来看还是落后了。当然，背后的原因也不仅仅归结于大众自身，也在于外部影响。第一，市场环境变得更复杂多变，老师出的题更难了，对大众来说，从能力上讲没办法拿A，拼尽全力也只能拿B。第二，市场竞争对手多了，中国新能源竞争力走高，相当于其他班级来了更多学霸，大众能在“合资”班上拿第一，保不齐其他同学能在整个年级靠99分拿第一。
这种现象说明了一点，大众无法完全独立于整个合资阵营集体败落的现状之外，即使它是大众，即使它比日系车掌控着更多的中国份额。而就当下而言，无论代表着德系的大众还是日系三剑客，都需要尽快将“止跌”的工作提上日程了。
写在最后：
合资车在中国市场全线“失守”，意味着中国车市进入到了全新的更替周期中，新的汽车时代已经到来，年轻的汽车参与者正在以更匹配当下中国用户的认知速度，启动中国市场新一轮汽车革命。
向外看，中国的能源和配置创新不仅深深影响着中国市场，也席卷到全球，甚至打开了“反向合资”时代的入口。向内看，对于已经来到中国市场40年的合资品牌来说，这成了一种被挑战的惊恐，但也可以看成一种被倒逼的动力。
客观的说，合资企业已经在中国市场吃了几十年红利，在如今的市场形势下继续吃老本是行不通的，既然等待中国用户回心转意希望渺茫，那么不如借势全新的变革周期再次实现自有优势的最大化，或许这才是合资企业们谋发展的重中之重。
新款马自达昂克赛拉官降3万，合资轿车价格已经绷不住了吗？
近日， 新款马自达3 昂克赛拉上市的消息刷爆了朋友圈。作为一个年度改款车型，昂克赛拉在产品层面当然不会给到消费者什么惊喜，关键就出现在价格上，1.5L版本起售价8.99万元，2.0L版本起售价9.99万元起！
都说新能源汽车价格卷，现如今燃油轿车的价格也这么卷，马自达3昂克赛拉已经卖到了和飞度一个价格。一贯高傲的马自达如今也是十分接地气了，毕竟曾经1.5L版本起售价为10.59万元，2.0L版本起售价12.99万元，而且只有少量的市场优惠，如今借着新款上市大张旗鼓地官降，也是要在合资轿车市场掀起一番波澜。
对此，网友的反应也是五花八门，最近买了马自达3昂克赛拉的车主哭晕在厕所，老车主又将面临二手车贬值且卖不出去的尴尬，准备买马自达3昂克赛拉的消费者则是省了不少钱。马自达3昂克赛拉降价3万，对于熟悉合资轿车市场的大咖来说并不意外，毕竟现如今主流合资轿车价格今非昔比，市场大优惠早已成既定事实。
主流合资轿车价格早已崩盘
十万级合资轿车一直都是很多消费的购车选择，作为家用而言，在价格、空间、配置、燃油经济性、品质方面都有着非常强的保障，轻轻松松开个十年甚至更长的时间，这也铸成了国内汽车市场最大的一个体量，以往轿车销量前十的车型几乎被十万级合资轿车占据了十之八九。
也正是因为销量好，不愁卖，很多十万级合资轿车只愿意给出少量优惠，诸如思域等热门车型甚至一度需要加价购买。时过境迁，仅仅数年的时间，曾经面对消费者进店看车都爱答不理的合资品牌，如今不得不放下高姿态，出现了前所未有的市场优惠，价格早已经跌破了十万元。
以几款热门车型为例，目前轩逸的官方指导价为10.86-17.49万元，但是十四代轩逸有着2-3万元的市场优惠，经典轩逸的落地价格则是在9万元以内；一汽丰田卡罗拉也是一款十分热门的车型，目前1.2T和1.5L车型的市场优惠为3万元左右，低配车型的落地价格能够控制在10万元内。
如果说日系轿车价格这两年才崩盘，德系轿车的价格反而更加实诚，一直都有着非常大的优惠。以上汽大众朗逸为例，抛开近期上市的朗逸新锐，朗逸的起售价为13.09万元，是同级合资里起售价最高的之一，但是朗逸一直能够给到消费者3万元左右的优惠，低配车型的落地价格在十万元出头，是摆明了的定高价再给优惠，让消费者觉得买到就是赚到的感觉。
其中衰落最为明显的，应该是本田思域了。曾经十代思域在国内的高光时刻依然历历在目，帅气的造型、充沛的动力加不错的操控吸引了一大堆精神小伙，上市初的加价局面有目共睹。年销量能够一度达到20万台的十代思域，为东风本田的发展立下了汗马功劳。
到十一代思域上市前，十代思域也就只有三五千的市场优惠。如今，十一代思域的市场优惠已经达到了3万元，以目前热销的2023款 240TURBO CVT劲势版为例，官方指导价14.19万元，现如今的落地报价在13万元内，这是以前难以想象的价格了。
纵观十万级合资轿车市场，3万元的市场优惠屡见不鲜，所以马自达3昂克赛拉降价3万元只是官方直接摆上了台面，其它同级竞品没有在指导价上妥协而已。这个曾经红极一时的细分市场，如今只能在用大优惠去维系曾经的辉煌，背后的原因自然值得深究。
新能源汽车的冲击在所难免
合资燃油车价格的崩盘，自然是新能源汽车的冲击。当比亚迪秦PLUS DM-i冠军版在年初的时候，把起售价定到了9.98万元的时候，其实很多合资车就已经完全坐不住了。销量永远是最直观的体现，2022年比亚迪秦系列销量达到了恐怖的34万台，2023年销量上半年销量就达到了21.5万台，成为了当下最为火热的十万级轿车。
此消彼长，比亚迪秦销量的增长，自然是抢占了其它合资轿车的市场份额。究其原因主要是三点：1.价格实惠，9.98万元起售价格结合贷款购车政策，正常上班打工族都能买得起。2.能上绿牌，在国内众多限牌大城市中畅通无阻。3.产品全面，动力强劲平顺、省油长续航、配置丰富等优势契合家用需求。
所以，合资车型除了打价格战之外，似乎也没有太多的办法。曾经引以为傲的省油、可靠、大品牌优势，在新能源汽车市场的转型中似乎变得不堪一击，为了生存只能放下高姿态，却又拿不出与之匹敌的同级产品来。这种冲击，会随着新能源进程的推进而愈演愈烈，而价格一旦崩盘就再也回不去了，这才是合资轿车的困局。
合资轿车销量受到冲击，而厂家为了不让销量数据过于难看，又会向经销商压库存，导致汽车库存指数持续上涨。6月30日，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA(Vehicle Inventory Alert Index)显示，2023年6月中国汽车经销商库存预警指数为54.0%，同比上升4.5个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业处于不景气区间。
车卖不出去，包括原材料、供应商、车企、物流、经销商、汽车后市场等一大堆相关产业，都会受到前所未有的冲击，随之而来的是新车价格下探严重，裸车毛利较低。如此反复，或许到下半年汽车销售进入到旺季才会有所缓解。
10万级轿车市场分析与购车建议
这种局面对于消费者来说，或许能够省下不少的购车费用，毕竟以前十三四万落地的车型，现在十万元的价格便可享有，省下的购车费用是实实在在的。虽然上面说了很多10万级轿车的不足，但是对于非限牌地区的消费者来说，十万级合资轿车依然值得选择。
无牌照限制的话，十万级合资轿车除了日常使用成本比新能源车贵一些，它在续航、品质、空间、维修保养方面依然优势明显，踏踏实实开个十年基本不出问题，这也是汽车作为交通工具的本质与核心。新能源车有充电的烦恼，电池自燃，换电池费用高昂依然是个难题，而十万级合资轿车换个发动机也没多少钱，二者依然有着各种明显的优劣势。
当然，从目前的市场行情来看，7月份依然是汽车市场的传统淡季，十万级合资轿车的价格大部分会与6月份保持一致，而目前市面上的优惠基本到顶，很难再有更大的突破，想买的消费者可以此时下手。到了9月份销量旺季，会有很多消费者需要购车作为中秋国庆假期使用，市场需求的回暖或将促使汽车价格略微上涨，届时可能会付出更多的购车支出。
当然，也不排除合资车企在销量旺季继续大打价格战，毕竟消费者现如今有了更多的选择，你合资燃油车价格上涨，或许转头我就去买自主品牌的新能源车去了，谁稀罕呢？这种市场的博弈存在着很大的不确定性，但是在大咖看来，未来几个月，十万级合资轿车大概率延续目前的优惠，毕竟市场形势没有给合资品牌太多涨价的自信。
写在最后
当然，很多消费者面临的尴尬是，一方面是合资燃油轿车仿佛是穷途末路，另一方面是新能源轿车又没完全信任与接受，在这转型过渡期选择哪个都十分纠结。如果你手握十万元，你又会如何选择？评论区一起交流吧！
多款合资燃油车停产，销冠神车也顶不住，最后一款刚换代！
近年来由于消费市场需求的转变以及新能源浪潮的到来，越来越多的经典车型离我们而去，而且这种势头并没有停下来的迹象，今年就有不少车型传出了停产的消息，比如下面这三款，甚至不乏福克斯这种曾经的销冠车型。
福特 福克斯
作为福特曾经的销量支柱，福克斯在换代过后却没能重铸往日荣光，罪魁祸首当属全系搭载了三缸发动机，虽然福特此后终于醒悟，为这一传奇车型重新换装了四缸动力，但并未能挽回颓势，如今更是传出了停产的消息，一代神车就此落幕。
福克斯停产的原因并不复杂，它在换代前其实销量就已经大幅下跌，完成换代后又采用了激进的三缸策略，导致口碑直接崩盘，更何况这个价位段的新车不断涌现，除了合资对手比如卡罗拉、轩逸、思域表现强势外，还出现了秦PLUS新能源这样的bug级选手，留给它的生存空间自然就小了
此外福克斯也面临内部压力，全新一代蒙迪欧发布后，15.98万的起售价可谓是背刺了小老弟一波，而且福特后续还将推出1.5T版本蒙迪欧，价格将下探至15万以内，再加上潜在的优惠，福克斯的位置愈发尴尬。可以预见的是，福特接下来会将主要精力放在锐界、蒙迪欧、探险者等车型上，等待福克斯的自然是停产的命运。
宝马 1系/X2
虽然宝马3系、5系以及旗下的中高端SUV系列卖得很好，但在入门车市场，除了加长轴距的X1外，宝马其它车型的销量并不高，其中1系和X2的销量仅仅比5系新能源略高，再加上入门车的利润远不如中高端车型，这两款车停产也在意料之中。
此前就有消息表示，国产宝马1系（F52）以及宝马X2（F39）或将分别从7月/9月起正式停产，而且国产的1系三厢版此后也不会进行换代，而X2虽然会在年内完成换代，但可能不会进行国产化，后续预计将以进口的方式引进。这一代国产1系于2017年上市，由我们熟知的两厢后驱变为了三厢前驱，不过和海外版采用FAAR前驱平台的1系相比，国产版本顶多就是借用1系之名的特供车型，而宝马X2则是由进口变为国产，但由于小众化的定位以及X1的存在而导致其生存空间狭小，目前在有大优惠的情况下还是可以抄底的。
为了填补1系停产后的市场空白，宝马可能会在2025年引进全新一代宝马2系，并且有望推出针对中国市场的加长轴距版，配合上四门轿跑的设定还是很有吸引力的，你认为呢？
三菱 欧蓝德
去年年底，懂哥参加了欧蓝德的试驾活动，更加精致科技的内饰以及复古硬朗的外观一度让懂哥觉得它要大卖了，只是没想到仅仅过去几个月，三菱就宣布暂停在中国的新车生产， 其中就包括全新一代欧蓝德，虽然官方表示停产只是暂时性的，但无论真实与否，三菱这波都将元气大伤。
停产的主要原因还是销量。在过去的2022年，广汽三菱的销量仅有3.36万辆，同比下降49.13%，甚至还不足某些热门车型的单月销量，其中欧蓝德占据了绝大部分销量。其实老欧蓝德由于糟糕的内饰等缺陷，销量也在一直下滑，而三菱为了进军新能源市场的阿图柯则是毫无诚意的作品，充其量就是个换壳的AION V。
不过客观来看，全新欧蓝德的实力并不差，虽然和全新奇骏同平台，但是换装了1.5T四缸发动机+轻混系统，最大功率来到了215马力，而且内饰相比上一代车型进步巨大，甚至入围了沃德十佳内饰，如果未来能复产并有一定的优惠幅度，你会考虑吗？
合资汽车品牌在中国，真要凉了么？
如本系列开篇文章中提到的，2023年自主车企的份额首次超越合资品牌，但是传统豪华品牌的份额，并没有多大变化——那么毫无疑问，自主品牌近几年吃掉的，基本都是主流合资车企的份额。
实际上，合资车企在中国市场遭遇的寒冬从2021年就开始了，但是与四季更替不同，合资车企的冬天，似乎会比想象中还要漫长。2023年的自主阵营算是有喜有忧，但合资车企的处境相对就比较一致。
大众集团
2023年上险量236.8万辆，同比下滑3.42%
新能源渗透率（去年12月）：9.78%
2023年，中国车市发生了两件里程碑式的大事，第一是自主品牌的份额过半，正式超越了合资阵营；第二则是大众品牌被比亚迪反超，终结了其数十年“统治”中国市场的时代。
在合资阵营里，大众集团去年的表现算是比较坚挺的，一汽大众微跌不到1%，上汽大众下滑不到5%，南北大众再加上附属品牌，全年上险量依然高达236.8万辆，同比跌幅也被控制在了3.42%，远低于此前多年一直强势的日系三强。
总体相对平稳的背后，离不开大众新能源车型的贡献，南北大众ID.系列的总计5款车型，在2023年总销量超过了15万辆，这要是放在新创品牌中已经算是中等规模了。在最近的12月份，大众集团总的新能源渗透率达到9.78%，而整个日系阵营中，渗透率最高的本田，也只有2%。
南北大众的主力车型，去年涨跌差不多各占一半，其中一汽大众的宝来损失4万多辆，同时高尔夫、探歌跌幅都超过3成，但是速腾、迈腾、探岳等中高端车型依然坚挺，增幅都在20-30%。
捷达品牌则很久没有新车补充，3款车型年销量微涨了1.95%，全年15万辆的规模，已经比上汽大众的斯柯达给力多了。
上汽大众在2023年的一个重要调整，是以朗逸新锐取代了桑塔纳的定位，上市后桑塔纳销量暴跌，朗逸新锐的销量则划给了朗逸车系。从最终销量看，桑塔纳同比损失7万多辆，而朗逸+新锐总销量相比2022年依然少了2万辆，意味着上汽大众在10万元以内市场损失了近10万辆。
和一汽大众相似，上汽大众的帕萨特、途观L两个高端车型依然坚挺，但最大的收获，是大幅降价的ID.3销量直接起飞，12月上险量突破1.4万辆，全年售出7.5万辆。这意味着如果大众的电动车足够便宜，在中国还是有大把的人愿意买单的。
丰田汽车
2023年上险量169.9万辆，同比下滑7.65%
新能源渗透率（去年12月）：1.55%
把南北丰田和进口都算进来，2017年的丰田汽车，在国内上险量是122.5万辆，不足当时南北大众的一半。之后几年里，丰田汽车、尤其是广汽丰田的销量一路上涨，2022年登上顶点，全年销量183.9万辆，广汽丰田不但大幅反超一汽丰田，自己也突破了百万大关。
不过现在看来，180余万辆——应该就是丰田在中国市场的极限了。
2023年广丰、一丰双双下滑，加上进口车型的总销量降至169.9万辆，规模依然庞大，但细究车型表现，长期下滑的危机已经凸显。
打开车型销量表，一个值得玩味的特征，就是广丰、一丰的轿车（除了新车bZ3）全部都在下滑，而且跌幅动辄高达5、6成，例如雷凌、卡罗拉这两个支柱车型，去年分别损失9万和8万辆，销量扛把子凯美瑞跌幅小很多，但也达到了10.39%。
南北丰田正向增长的，主要来自锋兰达和锐放这两款2022年初上市的车型，两款车去年贡献的增量达到了14万辆。同时威兰达和RAV4也都保持了正向增长，守住了紧凑SUV这个核心市场的份额。
和比亚迪合作推出的bZ3，是丰田对新能源市场的一次新的尝试，但是收效不佳，月均销量仅2千辆左右。这导致了丰田汽车在最近12月的新能源渗透率仅仅达到1.55%。在HEV方向领跑的丰田，最终在PHEV和BEV时代被甩在了后面。
和本田、日产相比，丰田目前大盘还算稳定，但是自主阵营对主流市场的进攻还在加快，丰田的终端价格体系已经开始松动，由攻转守的丰田，就看2024年能守住多少了。
本田汽车
2023年上险量120.4万辆，同比下滑11.88%
新能源渗透率（去年12月）：2.03%
过去很长一段时间里，中国市场的日系领头羊并不是丰田，而是本田，两者地位切换发生在2020年，连续大涨的丰田小幅超越本田，并在之后几年里将领先优势不断拉大。
到了2023年，本田汽车在中国市场的总上险量，从2019年巅峰时期的160万辆，萎缩到了120万辆，较2022年下滑11.88%。
很有意思的是，东本、广本两家合资公司，在销量规模上一直比较接近，而且呈现出同涨跌、共进退的一致。在2023年，东本、广本上险量分别为和辆，两者的销量差竟然只有14辆。只是看跌幅的话，广本损失还是比东本大不少。
和丰田轿车跌、SUV涨不同，本田的轿车、SUV品类都出现了广泛下滑，爆款艾力绅、奥德赛两款姊妹MPV跌幅也都达到两位数。
支柱车型中，思域、型格两款紧凑轿车都在上涨，CR-V、皓影两款紧凑SUV遭遇下滑，但跌幅都比较小，分别只有2.2%和3.5%。但是雅阁、INSPIRE的换代对本田造成了不小打击，两款车型全年销量分别下滑22%和25%，加起来在20万价位损失了7万辆的销量。
更严重的是，雅阁、INSPIRE都算是本田的代表车型，在换代的节点上遭遇挫折，意味着未来很长时间都很难弥补，并可能对中低端车型产生传导作用。
至于新能源车，本田去年12月的渗透率为2.03%，比丰田的1.55%强了一点，但丰田起码拿出了bZ3这个具有探索意义的产品，本田在国内则连一台基于纯电平台的车型都没有。属于电动的时代里，本田在未来很难看到增长的可能了。
日产汽车
2023年上险量66.3万辆，同比下滑16.59%
新能源渗透率（去年12月）：0.45%
尽管不像丰田、本田在中国各有两家合资公司，但东风日产早在2017年就已经达到百万级规模，之后其销量顶点是2019年，全年上险量113.5万辆。之后2019-2021年，日产在华逐渐下滑，但年销依然保持在了百万以上。
但是到了2022年，日产销量骤然跌到了80万辆以下，较前一年损失近25万辆，其中轩逸和奇骏这两款车，各损失9万辆和7万辆。轩逸的下滑，主要是家轿市场竞争的加剧，奇骏则可归咎于一次不成功的换代。
