IT之家 8 月 10 日消息，据澎湃新闻报道，上海一家蔚来汽车 4S 店销售人员向记者表示，从 8 月 11 日起，购车补贴取消会使优惠车型在价格上 相差至少一万元 。另一家蔚来门店销售人员则表示，“就是有一些赠送的东西会变少，力度不会像现在那么优惠了”。
此外，理想汽车、一汽大众等品牌同样传出“收缩优惠幅度”的消息，记者从理想汽车销售人员处了解到，理想 L6 现阶段“贷款利息低至 1.99%，并补贴 5000 元”的特别优惠会在 8 月 13 日截止。
上海某家一汽大众 4S 店的销售表示， 8 月 15 日之后所有车型优惠都会减少 。丰田销售人员也证实了优惠力度收缩，关于涨价的原因，销售人员解释道，企业下半年生产目标不会这么高，预计产量减少。沃尔沃的销售人员也提到了下半年减产的可能。
IT之家注意到，早在 7 月 11 日便有消息称因为价格战导致门店亏损严重，宝马从 7 月起通过减少销售量来稳定价格，缓解门店的经营压力。针对于宝马中国将退出价格战的传闻，宝马中国方面回应称，下半年宝马在中国市场将重点关注业务质量， 支持经销商稳扎稳打 。
随后，有报道称大众、丰田、本田、沃尔沃等多个品牌也均决定，从 7 月起调整终端政策，降低终端优惠力度，或不再进一步降价。
然而，此前的价格战似乎并未给宝马等品牌带来销量的提升。宝马集团2024 年上半年在中国卖出了 37.59 万辆宝马和 MINI新车，同比减少 4.2％；今年第二季度在华销量达 18.85 万辆，同比减少 4.7％。
“疫情下”的汽车业：挺住，便是希望
屋漏偏逢连夜雨。
一场疫情，让本已身处“寒冬”的汽车产业再次雪上加霜。
“武汉封城”“在家隔离”“延后复工”……疫情下的热词预示着2020年车市将会更“南”。
日前，全球重要信息、分析和解决方案供应商IHSMarkit预计，2020年第一季度，中国汽车产量降幅将达到10%。
如今，IHSMarkit提出了新的判断：随着新型冠状病毒肺炎疫情爆发，全球范围内都出现了确诊病例，且该疾病的传播非常迅速，因此可能会引发工厂长期关停的状况，甚至将持续到3月中旬，从而将导致中国汽车产量缩减逾170万辆，同比下跌32%。
汽车产销，按下暂停键
1月23日，武汉封城。
一场开年大“疫”席卷全国。
湖北是此次疫情爆发的中心，同时它在中国汽车产业中也扮演重要角色，贡献了中国汽车近9%的产能。
在武汉，有一条大道叫做东风大道，全长13公里，但沿线却聚集着近2万家企业。 其中包括7家整车企业，12个汽车总装工厂，500多家零部件企业，54家“世界500强”。 而如今，受疫情影响，武汉地区所有车企、零部件供应商和相关工厂，或将处于停摆期。
据扉旅汽车梳理，1月26日，神龙汽车率先发布延迟复产复工的相关公告，随后，东风汽车系统内的车企以及丰田、本田、现代、雷诺等车企也先后宣布将复工时间延迟至2020年2月9日之后。
事实上，疫情对汽车生产的影响没有局限在湖北省，“延后复工”已经成为全国多地汽车生产商的决定。
特斯拉预计，上海工厂复工时间将推迟一周或一周半时间。
此外，福特在杭州和重庆的工厂也表示响应当地政府延长春节假期的号召，防止疫情扩散。
可以说，这场“战疫”让多家大型车企按下了“暂停键”。
而本轮因为疫情造成的停工，无论对武汉还是全国的汽车产业来说，造成的影响都十分巨大。
跨国零部件企业安波福方面表示，延长假期的举措将导致中国第一季度的汽车产量减少15%，全年的产量降幅在3%左右。
前FCA采购部全球董事SigHuber则表示：“若停工延长，全球其他区域或将出现生产中断。”
如今，一些零部件企业已经开始寻找替代方案，为本田CR-V提供刹车踏板的供应商F-Tech在1月30日宣布将武汉工厂的生产转移到菲律宾的工厂，因为这里的产能不光向中国供货，也负责向日本供货，所以暂停生产影响很大，同时菲律宾工厂也将增加产能来应对。
除了生产端的计划被打乱，销售端也面临着直接的冲击。
经销商是当前汽车行业比较脆弱的一环，2018年下半年以来的市场下跌形势，让经销商经历了比整车厂更为迅速而残酷的洗牌，很多商家徘徊在生死边缘。
此次疫情，对他们来说，不只是雪上加霜，更是霜上加冰。
一再延迟的营业时间，与企业承担的经营成本形成了严重倒挂，“入不敷出”似乎成为了一季度汽车经销商们的“关键词”。
不少人认为，今年1月、2月的汽车销售数据将会“扑街”。 东吴证券一份“新型肺炎疫情对汽车影响分析”的研报称，疫情及其带来的延迟开工会导致1-2月汽车行业总体产销走低，且产量低于销量概率更大，行业整体将持续去库阶段。
有业内人士指出，“只有疫情控制住时销售端会逐渐恢复，但整体而言，今年车市销量将会被进一步‘压制’，原本预计2020年会止住跌势，但现在看很有难度了。”
非典下的购车潮，难上演
2020年，车市会更难吗？
17年前，面对突如其来的SARS（非典）病毒，大家都在彷徨不安中度过，但SARS却为中国车市打了一针“兴奋剂”。
扉旅汽车查阅数据显示，2003年汽车产销为444.37万辆和439.08万辆，同比增长35.2%和34.21%。
“非典疫情促使一部分人更愿意购买私家车，尽可能减少和公众的接触。 ”据悉，当年4月，北京地区4S店平均成交率可以达到80%，远远超过了之前的20%~30%。 在终端的场景即是，“展厅有车就可以被卖掉，汽车如同口罩和消毒液一样，突然变成了紧俏商品。 ”
“虽然此次疫情可能也会起到类似效果，但不太可能重复2003年的车市行情。 ”有业内人士指出。
与17年前相比，中国的经济情况、汽车消费市场的情况已经完全不同。 此次疫情或许不会像当年的“非典”一样，成为推动汽车消费的“意外之手”。
彼时，中国经济正保持着10%的高速增长，中国汽车消费市场正处于前所未有甚至以后都很难再出现的上升期。
但在2020年伊始，我国车市已经历了长达一年多的寒冬期，市场需求饱和正是其中原因之一，车市整体的大势是同比下降8.2%的销量下滑环境，所以从宏观层面，车市很难在疫情环境下实现销量大幅增长。
这场疫情，对中国车市注定是雪上加霜。
从当下来看，一些抗风险能力低的车企很可能会就此退出竞争；对于一些新造车企而言，疾病蔓延导致的融资窗口的延后，更是一次沉重打击。
此外，不仅仅是新车交易，从上下游的零部件、二手车、经销商体系，再到出行与自动驾驶、车联网技术的初创企业，这次，都将经历一道关口。
但，任何事物都有两面性，就像硬币有正反面，疫情对于车市也将是把双刃剑。
此次疫情之后，车企间将开启新一轮综合实力的较量，行业洗牌进程也将被推进。 到那时，已经完成了一次优胜劣汰的中国车市将会迎来更健康的发展。
正如奇瑞汽车董事长尹同跃曾说过的：冬天下点雪，来年的麦子才会长得更好。
此外，任何市场也都留有新的机会。
好比17年前的“SARS”一役催生了京东和淘宝，对于汽车行业来说，以汽车电商，新零售等以互联网为核心的营销方式，或将再度得到重视。
蔚来汽车表示，他们将在营销方面做一些针对性调整，比如通过直播等社交平台与用户线上沟通。 尽管这些线上营销活动很难带来显著的增量，但特殊时期的品牌营销也不失为一种尝试。
“卖不卖无所谓，主要是缓解一下紧张的气氛；买不买无所谓，主要是让你们有一种逛街的感觉。 ”蔚来上海区域公司总经理夏庆华在朋友圈作直播预告时写道。
这样的多元化营销模式的探索，对于目前正值调整时期的车市来说，无疑是一次另辟蹊径的有益尝试。
当然，疫情之下，挺住，才意味一切。
雪上又加霜，造车新势力靠什么过冬？
“今天很残酷,明天更残酷,后天很美好,但绝大多数人死在明天晚上。 ”今天的造车新势力就位于“明天晚上”的时间点上，但可以肯定的是一定会有造车新势力存活下去，并深刻影响行业，或许这就是造车新势力的一大价值所在。
最近网上流行着这样的一句话：“一场意外让本不富裕的家庭雪上加霜”。 如今，这句话拿来形容新造车势力的局面显得再贴切不过。
2020年开年，一场突如其来的疫情迅速席卷整个中国，连续两年销量下滑的汽车行业受疫情影响按下了“暂停键”，给车企的供应、研发、制造、营销、售后等诸多体系带来了严峻的考验和挑战。
在这样的前提下，刚刚经历过2019年新能源市场打击的造车新势力们，还未走出去此前的现金流紧张、新能源汽车补贴退坡、融资遇冷、竞品加速等内忧外患再次挨了疫情的“当头一棒”。那么，如今雪上又加霜的造车新势力靠什么才能度过这个寒冬，迎来春天？
回顾2019：寒冷加剧
刚刚过去的2019年，国内汽车市场不但没有摆脱2018年的负增长，反而新能源汽车的光环在补贴退坡后消失，产销同样陷入了负增长。 2019年我国新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下滑2.3%和4.0%，这也是我国大力推广新能源汽车十年来，年产销首次出现负增长。 而这对于造车新势力来说，意味着寒冷加剧。
对于造车新势力来说，刚刚过去的2019年是交付之年，同样也是洗牌之年。 尽管过去五六年间井喷面世的造车新势力品牌多达三百余家，但至今为止实现产品交付的也不过几家，大多还停留在“PPT造车”阶段，或进展缓慢，或销声匿迹。
截止去年年底，造车新势力中实际完成交付的只有蔚来、威马、小鹏、理想汽车等十二家，而在此之前曾立下Flag将在2019年内实现上市、量产交付的车企也先后受资金、产品进度、交付保障等原因影响未能按时兑现，这其中就包括了奇点汽车、拜腾汽车、金康SERES、天际汽车等。
相比于上面提到的几家将延期上市、交付产品的这些车企，更多的造车新势力在过去的一年中音讯全无，与之前轰轰烈烈的启动相比反差巨大，仿佛江湖早已没有它的传说。
当然，能否量产交付只是造车新势力迈出的第一步。 2019年几家实现交付的新势力实力交付数量也不尽理想，与年初定下的计划交付辆相去甚远。 以交付量前三为例，蔚来2019年实际交付量辆，只完成了年初目标的一半；小鹏汽车2019年计划交付4万辆，实际交付辆，完成率41.5%；威马汽车计划交付10万辆，实际交付辆，完成率不足20%。
除了交付数量不理想，以蔚来为代表的头部造车新势力再过去的一年中还遇到了不少不愉快的“小插曲”：蔚来ES8几起自燃事件后，大规模召回近5000辆，直接影响了后续交付量，股价也随之大跌，利润进一步亏损；而小鹏汽车也因为新款车型的投放引发首批车主维权；理想汽车虽然在年度开始交付，但随后就因曝出新车存在各式故障影响产品口碑……
回顾造车新势力的2019年历程，能够感受出寒冷正在加剧，虽然多家新势力完成了量产交付，还在产品更新、公司经营、团队建设、售后服务等多方面取得了进展，但是从造车新势力的年交付量占国内新能源汽车交付量不到6%的数据上也能看出，造车新势力还有很长的一段路要走。 补贴退坡后，留给造车新势力们的窗口期真的是不多了。
挺住2020：进阶或淘汰
2019年下半年新能源补贴政策退坡后，国内新能源汽车市场快速滑落，而根基未稳、现金流吃紧、Allin电动车的造车新势力们的境遇不容乐观，2020年对于承压的造车新势力来说无疑是至关重要的一年。
而根据中汽协的最新数据显示：今年国内1月新能源乘用车产销预计完成3.5万辆和3.9万辆，同比分别下降56.3%和54.5%，开局不利四个大字已经压在造车新势力的心头，受疫情影响后续几个月的销量依旧不容乐观。
因此，2020年造车新势力要面对突发的疫情、传统车企的发力（跨国车企、自主品牌）、特斯拉国产等众多压力，能否挺过2020年将分别代表着进阶或淘汰的不同命运。
1.疫情影响下的现金流考验
突发的疫情，无疑会导致造车新势力的工厂停工、营销落地滞后、交付延期，从而使得消费者和资本投资方的消费观望与保守情绪进一步增强，资本机构也会重新评估行情，对全年的投资计划进行调整，融资会愈加乏力。
上周，蔚来汽车宣布完成累计约1亿美元的可转债融资，投资方为两家与其无关联关系的亚洲投资基金，数额分别为7000万美元和约3000万美元，这笔可转债融资此前预计于本月10日完成，能够为蔚来度过当前这一特殊时期提供更多保障。 对于造车新势力来讲，现阶段开源节流变得无比重要，一方面要减少支出、稳定现金流，等市场恢复稳定，另一方面还需调整投融资计划，拉拢资本。
2.传统车企大举发力新能源的压力
2020年造车新势力还要面对传统车企大举发展新能源的压力，按照此前已经公布的消息众多跨国车企的新能源车型将在2020年内密集投放国内市场。
大众纯电系列ID.家族的首款车型——ID.初见即将于年底前在国内投产；丰田也将在2020年起从中国市场开始，加速纯电动车型在全球的布局。 按照计划，奕泽IZOA和C-HR的纯电动版本将在2020年上半年先后投入市场。 此外，通用、本田等跨国车企也将导入几款纯电动车型。
这样一来，当跨国车企与造车新势力的电动车处在相近的价格区间时，品牌信任度会在很大程度上直接决定购买行为，市场竞争上造车新势力并无优势。
而另一方面，国内自主品牌中，比亚迪、北汽、上汽等主机厂在新能源汽车市场也深耕已久，加上地方政府的背书、整车制造能力和密集的销售网络，对于初出茅庐的造车新势力们而言，也有不小的竞争的压力。
3.特斯拉国产后的施压
作为中国第一家独资建厂的外资车企，特斯拉在华迎来快速发展，其上海超级工厂仅在一年内完成建厂、启动交付，还先后在中国获得超过百亿的贷款。 借助国产的成本优势，Model3无疑将持续降价，Model3已经以补贴后30万以内的起售价开始收割，未来国产后的ModelY在价格方面的优势，也将进一步对造车新势力形成冲击。
因此，对于造车新势力来说，2020年要想不被市场所淘汰，安稳的度过冬天、抓住进阶的机会就需要在多维度发力。 首先是保证规模交付；其次要保持差异化、扩大已有创新优势，例如蔚来被人们津津乐道的服务就是蔚来极具差异化的一大优势。
还要注重以技术为本，推动产品革新，通过产品投放加强自身造血能力。 特斯拉能有今天的成功离不开其十多年的坚持，如今的特斯拉在电动化、智能网联和用户体验三大方面，都走在了汽车产业的最前沿。 通过有竞争力的新产品带动销量的上升，将对盈利情况有着极大的改善。
最后则是向出行服务解决方案提供商转型、开放合作。 与燃油车不同，造车新势力创造的“智能网联和售前/后服务”将之前汽车的一次性买卖，转化成全生命周期的服务方式，能够会衍生出巨大的盈利空间，例如小鹏蔚来达成充电合作、华人运通积极发展软件业务等。
“今天很残酷,明天更残酷,后天很美好,但绝大多数人死在明天晚上。 ”今天的造车新势力就位于“明天晚上”的时间点上，挺过2020年就意味着有进阶的机会，挺不过就意味着淘汰。
造车新势力要挺过2020年还需要经过诸多考验，虽然这个过程中会有淘汰，但可以肯定的是一定会有造车新势力存活下去，并深刻影响行业，或许这就是造车新势力的一大价值所在。
落幕与新生|2020汽车圈“烽火四起”，谁黯然出局？谁欢呼雀跃？
2020，庚子年，这是半世纪以来最特殊的年份。
这一年，流言与祸乱四起，病毒和人祸齐飞。 各行各业在停工复工以及破产中挣扎，一季度中国经济被迫“深蹲”。
这一年，坚守与温情重生，变革与颠覆来袭。 众志成城战胜疫情，体现人间大爱；数字化变革下直播爆火，流量变现，只要抓住风口，人人皆可成网红。
在这样特殊的一年里，汽车圈也经历了前所未有的动荡，有人消失在历史的长河中，也有人剑拔弩张而来……
踉跄离场
经历了几年车市寒冬的车企们本就在苦苦挣扎，谁曾想2020年突如其来的疫情更是让它们雪上加霜。 销量按下暂停键，现金流告急，甚至一些车企裁员求生。 大浪淘沙，泥沙俱下，汽车行业的淘汰赛在疫情这场催化剂下开始“加速”了。
最先扛不住的是体系较小的车企。 在上半年，曾受资本热捧的赛麟、博郡、拜腾等多家造车新势力，接二连三的传来坏消息。
拜腾在今年6月被爆出拖欠员工的工资约9000万元人民币，在北京、上海的办公室相继撤租，南京工厂也因欠费停水断电关厂。 不仅如此，拜腾为获得造车资质而收购一汽华利的债务还有4.7亿未还清。 而它的C轮融资却卡在了路上，迟迟未到账。
不得不说，资本是造车必要条件。 陷入资本危机的还有博郡汽车，上半年，一汽夏利向博郡汽车发送了2次公函和3次律师函，并且表示，如果博郡汽车持续违约，有权终止协议。
无奈的是，其创始人黄希鸣表示，博郡汽车已经没有土地房产可变卖资产，短期内无法正常运营。 随后，博郡随即便遭遇了业务停顿、员工讨薪等维权事件。
资金断裂，债务缠身，拜腾汽车、博郡汽车终究没有熬到2020年的秋天。 同样“一地鸡毛”的还有赛麟汽车。
赛麟汽车不仅遭遇资金危机，更是遭遇官司缠身。 4月底，江苏赛麟联合创始人、董事长王晓麟被爆出涉嫌虚假技术出资及贪污66亿元巨额国资。 至此，赛麟公司被调查，江苏赛麟如皋工厂被查封。
其实不只是造车新势力，那些已经在车市盘桓几十年的传统车企日子也不太好过。
4月14日，东风集团股份发布公告，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风集团股份，东风雷诺则停止雷诺品牌相关业务活动。 也就意味着，雷诺正式退出中国市场。
接着，另一家在市场上扎根已经有10年时间的合资品牌东风裕隆，也正退出中国内地市场。 11月13日，东风裕隆汽车销售公司正式进入破产清算程序。
事实上，东风裕隆的退出在意料之中，毕竟前五个月销售43辆的成绩，显然在市场中没有一丝竞争力。
市场严峻的竞争环境不给车企们丝毫思考的时刻，合资品牌如此，边缘化的自主品牌众泰汽车、力帆汽车、华晨汽车也都难逃厄运。
众泰汽车和力帆汽车破产重组其实不是新鲜事，在2019年的时候，就已经传出众泰和力帆要破产传闻。 据相关媒体报道，猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车四家车企年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账。 ”
不出意外，在2020年初，众泰汽车的母公司铁牛集团有限公司进入破产清算程序。 近日，众泰汽车子公司新能源汽车有限公司也被法院裁定受理破产清算。 如今，众泰已经被施以“退市风险警示”的处理。 力帆汽车也在2020年正式宣布破产，曾叱咤风云的尹明善终究是没能开创属于力帆的汽车蓝海。
面临亏损、官司缠身、产销停滞的还有华晨汽车，虽然此前一直依靠合资公司宝马这个利润奶牛，但65亿元的巨额违约金依然将华晨推到了破产的地步，甚华晨原董事长祁玉民还面临被调查的风险。
事实上，这些边缘化的车企在2020年落幕并不突然。 疫情的到来只是集中的爆发了它们的问题，或技术落后被时代舍弃，或只为圈钱而忽略造车初心，或缺乏创新以抄袭为荣，或违背造车规律被市场淘汰。 在早先年增量的时代，这些企业还能存活于世，甚至能得到不错的回报。 但在存量的时代，尤其是2020年的疫情下，裸泳者一看便知。
异军突起
有人落幕就有人新生，在这个“你方唱罢我方登场”的汽车圈大舞台上，永远不缺后继者。
想必不是商量好的，在2020年几乎中国所有的传统燃油车企业都加入到高端新能源汽车市场的争夺战中。
7月底，当汽车圈逐步恢复正常节奏的时候，被东风人称作“未来十年里最重要的布局之一”的岚图品牌发布，意味着中国汽车市场又迎来了一个全新的高端新能源品牌。 并且岚图尝试一种造车模式“成熟车企+造车新势力”的创新融合发展模式。
新品牌的发布势必在市场上引来众多关注，然而岚图的风头还未过，在8月初，上汽荣威推出了“R”标的首款旗舰轿车ER6，这是上汽在5月初宣布“R”系列后的首款车型。 随后在广州车展上，上汽“R”品牌进行独立。 并且，上汽将R标称为造车新势力的“国家队”。
值得一提的是，在11月26日，上汽集团又推出了新的高端智能电动车品牌“智己汽车”。 据上汽表示，这个新品牌将在软件能力上的大幅革新，并将软件作为核心竞争力。
无独有偶，在广州车展上，广汽旗下埃安品牌也宣布正式独立，与广汽传祺一起组成广汽集团自主品牌“双子星”。 而这一独立计划似乎是早有预谋，据广汽埃安总经理古惠南表示，早在三年前在企划广汽新能源时就在谋划打造一个独立的品牌。 换言之，在“独立品牌”和启用全新品牌这件事上，广汽埃安已经低调部署和执行了三年。
大概是都想搭上电动化风口上的“顺风车”，在广州车展期间，江淮汽车也宣布旗下瑞风系列将独立成单独品牌，主打高端商务车市场，并采用全新独立品牌Logo-“refine”。
除此之外，11月14日，长安汽车宣布，将联合华为、宁德时代共同打造一个高端智能汽车品牌。 虽然该品牌还未公布名称，但据三方表示，产品已经完成了前期研发工作，即将进入量产阶段。
显而易见，一大波新生品牌涌入汽车圈并不是巧合，而纵观推出新品牌的企业，都只有一个目的，就是品牌向上。 其实，在此之前已经有许多传统车企推出高端品牌，从观致到WEY、领克到几何以及北汽ARCFOX，都是中国品牌在“冲高”路上的尝试。
其实，大家心里都明白，尽管当下中高端阵营的竞争日渐白热化，但高端新能源市场依旧存在较大的发展空间。 甚至可以说，谁能够守住头部正营，谁才能够存活下去。
这一现象和四年前的汽车圈有些相似。 2016年造车新势力涌现，那时新生出的许许多多的品牌，对于当时的汽车圈来说，这些品牌显然是“新生儿”。 然而时过境迁，经历了市场的“丛林法则”，在新能源汽车这条路上，以蔚来为代表的理想、小鹏硬是闯出了属于自己的一条路。
显然，四年前的“新生儿”都已经成为当下的领路人，蔚来市值超越宝马、在电动化浪潮中，如日中天的理想，一跃成为中国车企中高端电动化的代表……
不过，现如今在汽车市场上还能够有声量的造车新势力，是经过车市的腥风血雨中厮杀出来的，或是市场舆论质疑，或是造车资金短缺，或者产品质量存在问题，它们都一步一坚持到了今天。 因而，对于这些在2020年的“新生儿”来说，未来任重而道远。
在“消失”和“重现”，在“落幕”于“新生”中，中国车市一路跌跌撞撞走到了2020年的尾声。 我们为离开的品牌感到无奈，同时也庆幸依然有新生力量前仆后继。 其实，不论是已经消失在汽车圈的品牌，还是刚刚到来的品牌，都是当下车市在百年未有之变局下激起的一朵浪花。
可以肯定的是，未来风暴会更加猛烈，但风会熄灭蜡烛，却也能使火越烧越旺。
文/赵嘉佳
