作者 | 陈平安
在中文互联网的语境里，内卷是个很看立场的词。
比如众所周知的，现在的中国汽车市场是“全球最卷，没有之一”。卷到什么程度？一款B级车尺寸的插混电动车，号称拥有全球最高热效率发动机、最长续航里程和最低百公里油耗，定价十万元。消费者当然乐见其成，价格战让BBA们也不得不躬身入局，车企们纷纷贴钱卖车。
但“涸泽而渔”的道理大家都懂，于消费者、于车企，这种让车企们赚不了钱的内卷真的是个好事吗？
关于“内卷”的分歧，已经让国内汽车行业陷入一场史无前例的大论战里。包括吉利控股集团高级副总裁杨学良、广汽集团董事长曾庆洪等在内的大佬们纷纷组团开麦。
杨学良炮轰内卷，“行业内周知的常压油箱和排放严重不达标事件，我相信一定会有一个公平、公正、公开的法律结论，真相一定会大白于天下。”
曾庆洪则表示，“我们应该有一个大局、格局，长远长期主义的战略，而不是眼前去‘卷’。”
这次轮到了长城汽车董事长魏建军。8月7日，长城汽车董事长魏建军接受央媒采访时火力全开，表示：
“现在有些行业里面的老总们呼吁的是不正当的、不公平的、弄虚作假的卷”。
“我肯定要做汽车行业秩序的捍卫者。”
“可以把汽车行业搞一遍审计，看看谁有问题，审计费长城汽车包了。”
坦率来说，不论是魏建军，还是杨学良和曾庆宏，他们的发言对于网友们而言并不讨喜。被骂甚至被网暴是已经发生过的事情。但当我们在实践着中国汽车产业弯道超车的理想中时，确实有必要去较真脚下的路是否足够坚实。
01 价格战的底线在哪？
可能相当部分的行业人士或者车主们往往会有这样的矛盾心理：一边为国内汽车行业的崛起充满自豪，一边担心车企的生存问题。
过去几年，已经申请破产清算的车企并不少，包括威马汽车、 拜腾汽车、 天际汽车、 爱驰汽车等。留在牌桌上的也并不好过。就拿蔚来、小鹏、零跑三家来说，根据其各自年报，2023财年分别亏损207.2亿元、103.8亿元、42.2亿元。其中蔚来和小鹏的净亏损较上个财年分别扩大43.5%和13.6%。
一般而言，行业共识的健康毛利率门槛在20%左右。但蔚来、小鹏、零跑2023年的毛利率分别为5.5%、1.5%和0.5%。
理想汽车董事长兼CEO李想此前在接受21世纪经济报道记者采访时直言,新能源汽车行业竞争压力很大,就连头部两个企业都能打价格战,这在其他行业里是根本看不到的。
这样的情况也不是只有新势力玩家需要头疼的问题。根据国家统计局发布了1—6月份全国规模以上工业企业收入、利润等相关数据，今年上半年汽车制造业利润率与2023年保持持平，为5.0%，没能跑过整个工业企业平均利润率。
这也意味着整个行业的经营状况都不乐观。
过度的价格战伤害的不仅仅是企业，也是消费者的利益。最典型的莫过于，刚提新车的车主们，没几天就碰到了降价好几万的官方消息。在最近的一两年的，这种情况屡见不鲜。
另外一方面，简单粗暴的价格战也在侵蚀汽车的质量。无论是燃油车还是新能源汽车都无法像互联网企业一样，通过软件收费去弥补制造的成本损失，卖车是唯一的盈利方式。价格战的压力之下，厂商们势必会把压力传导给供应商。此前有二级供应商透露，来自厂商的持续压价导致质量波动确实比之前大了。
这也是为什么魏建军不相信，光靠节省成本就能无止境的开火定价。“我们长城的产业链既广又深、垂直。我们比谁的成本都高不了，长城要是真的赚不了钱，别人也不可能赚钱。”
回到车企的意义本身。无论是给用户提供优秀产品，还是稳定就业，都需要持续的盈利作为基础。简单粗暴的价格战当然在短期内能够吸引大家的目光，但缺乏底层逻辑支撑的决策显然是一种短视的行为。
从这个角度，这几天魏建军被网友吐槽许多的发言显得十分合理：
“当内卷的波澜击穿成本的底线，你光排一个销量，那有什么价值呢，你质量怎么不排名呢？”
02 别让劣币驱逐良币
价格战本身也是一种营销策略。无论是通过定价来吸引用户，还是通过话术来打造爆款，本身都无可厚非，关键还是手段是否正式。在这件事上，行业形成了一个规模比大家想象的大得多的共识和行动。
比亚迪品牌及公关处总经理李云飞曾发表过一段打牌论，意思是价格战就像围在一起打牌，量力而为，有人把牌打出来了，你能跟就跟，不行就不跟，不要置气，也不要掀桌子。
有意思的是，这段比喻还有后续，比如长城李瑞峰说“如果牌桌上有人出老千，就要站出来，敲桌子，甚至掀桌子”。吉利杨学良也有类似的观点，“我们希望牌友们严守规矩，如果某些牌友偷牌、换牌、打假牌被发现了，就应当自觉主动地接受处罚，而不能恼羞成怒地要求守规矩的牌友们出局。”
行业也确实是苦恶性内卷久矣。比如众所周知的理想MEGA黑公关事件。理想MEGA发布后，互联网出现了许多针对MEGA的恶意P图，将“奠”和“新能源殡仪车”等字样贴于车身。现在包括长城在内的多个车企都对黑公关行为发出了悬赏。
但业内最令人震惊的还是“油箱门”事件。2023年5月，长城汽车发布声明称，向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。
围绕这起事件最核心的问题，是不正当竞争。
为了符合在2023年7月实行的国6B标准，混动车型通常的解决方法是使用高压油箱，国内包括理想在内的厂商都走的这个路子。高压油箱当然好，唯一的缺点是成本比较高：据界面新闻报道，高压油箱要比常压油箱要贵1000元左右，成本高出50%以上。
尽管比亚迪后续发布公告称，自己可以通过插混技术来满足排放标准，但时至今日还未有官方结论。
因此“油箱门”事件当时也被业内人士类比为中国版的“柴油门”。后者以大众付出超过320亿欧元（截止2022年数据）的罚款、赔偿及和解金等支出为和解。
这也是业内关于“内卷”讨论的另一个关键——公平竞争。用李书福的话来说，就是“如果市场化水平高，法律健全，执法严格，透明公平竞争这就是好事；反之，就是坏事。”
一个无可争议的事实是，汽车行业的竞争显然应该回到正确的轨道，而不是让劣币驱逐良币：不单单是卷价格，更要卷技术、卷研发，把市场拉回到良性循环上来。
魏建军甚至提出，要在业内搞一次审计风暴，“第一个审长城，每一个公司都审一遍，看看谁有问题，审计费长城包了。”
03 要珍惜现在的伟大时代
嘲笑合资车企，特别是它们的电动车，在中文互联网可以算作一种政治正确了。无需否认的是，在电动化这个节点上，外资车企的反应确实不够：软件技术落后，迭代周期太长……经过国内市场的“血战”的国产玩家们，在许多细节和配置上都更好。一个再明显不过的例证是，现在你拿着25万的预算，能够买到过去想都不敢想的好车。
不过另外一种声音也正在社交媒体蔓延：对外资、合资车企不友好，不光是对汽车整车，也有零部件，或者其他科技企业，甚至一度出现“赶出去”的观点。
事实上那些我们嘲讽过的外资车企：现代、丰田，现在活得都很不错。2024年一季度，现代汽车销售额为66.87万亿韩元，营业利润为6.98万亿韩元，营业利润首次超越大众集团。丰田汽车营收同比增长14%至11.07万亿日元；营业利润为1.11万亿日元，同比增长77%。
而我们的车企们把竞争细化到每一个毛细血管，除了产品外，还收获了不断降低的毛利、漫长的盈利周期以及以年为单位的生存预估。
就像魏建军在采访里表达的，“中国汽车未来的发展不是什么都干，必须是全球资源互补性。没有哪家企业能脱离全球市场，向老牌车企学习是为了更好的参与全球竞争，为了更好的超越。”
以丰田为例。过去丰田在进入北美和东南亚市场也并非一帆风顺。为了实现更好的本地化，丰田选择和当地企业建立合资工厂，积累生产和合规经验。在东南亚，丰田在合资工厂建成后，通过培育高质量经销商、引入TPS加速本土化进程，迅速提高了市场占有率。
当下中国汽车产业走到了非常难得节点上，我们有足够的技术、人才，有好的产品。但一方面，国内市场的恶性内卷显然无法为企业提供足够的弹药；另一方面，在走向世界的过程中，我们需要怀着学徒的态度，去学会资源互补。
魏建军说，一直认为自己是最幸运的人，赶上了好时代，又被安排了一个好的职业。要珍惜改革开放这个伟大时代。正因为如此，应该有大理想和大格局，承担更大的责任，发展产业，维护产业。
不论是消费者还是车企们，都应该意识到，行业需要回归常识，需要建立拥有足够共识的产业规范。而不是像博世高层评价的，希望中国企业不要以破坏行业的方式卷到全球市场去。
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上市车企近半数财报“告急”！中国车市还要"卷"多久？
“卷不动了，想换一份安稳的工作。 ”一位上市车企的员工告诉笔者，最近跳槽回到了家乡，那里没一线、新一线城市这么卷，让人心累。
当然，也有车企销售公司负责人公开表示，很享受这种“卷的过程”，剩者为王。
进入2023年，中国汽车市场让人感到前所未有的“卷”——特斯拉在上海率先挥动降价的翅膀，比亚迪等中国本土车企开始跟进，最后，所有企业，包括合资汽车公司都遭受了冲击。
这不禁把12年前欧债危机引发进口车大降价并最终导致价格战的一幕，再度呈现在全球最大汽车市场眼前。
只不过，这次价格战发生在后疫情时代，中国刚刚结束了三年抗“疫”，亟待经济复苏。 不论是整车企业、经销商集团，还是零部件供应企业，过去一年的财务表现，都难言乐观。
据《汽车K线》统计，近半数汽车业上市公司财报“告急”。 过去中国规模最大的两大汽车集团， 上汽集团和东风汽车集团2022年营收和净利润都出现“双降”。 今年一季度，上汽集团财报显示，其营收和净利润再度双双大幅下滑；广汽集团同期净利润也几乎腰斩……
一众造车新势力，更是走到了生死线边缘。
疯狂内卷的行业和市场，何时才能恢复正常健康发展？
6月上旬，以“在变革的时代，塑造行业未来”为主题的2023中国汽车重庆论坛在山城举行。
此次论坛，时隔多年，汇聚了多位业内领军人物和车企高管，面对汽车行业价格战、口水战等问题，大家终于能一吐苦水。 这在过去20多年的中国汽车市场，实属罕见。
1 “内卷”加剧在刚过去的5月，中国汽车行业无论是整体销量，还是新能源板块，或海外市场，都是一片“欣欣向荣”，同比增速达两位数以上。
据全国乘用车联席会（简称“乘联会”）数据显示，5月乘用车产销达201.1万辆和205.1万辆，同比分别增长18.2%和26.4%。 高速增长的数字背后，是一片看似繁荣的汽车市场。 但是在新能源浪潮下，电动化、智能化使得车企之间的竞争越发激烈。
从乘联会5月狭义乘用车的厂商排名来看，批发销量前五名由高到低依次为比亚迪、一汽-大众、奇瑞、长安、吉利。
在比亚迪的带领下，自主品牌占据了五强的四个席位。 而前10名中，曾经的一汽丰田、东风日产纷纷跌出前十，车企的整体销量排名每个月都在刷新，也直接影响着其背后母公司的表现。
结合《汽车K线》统计在册的上市公司财报数据来看，乘用车方面，14家上市公司的2023一季度财报显示，净利润同比有6家为负增长，其中5家降幅达到两位数，长城汽车净利润同比降幅更是达到89.34%。
2022年，除恒大汽车未披露年报外，另外18家乘用车上市企业，盈利和亏损的各占半数。 其中，海马汽车同比降幅高达1509.77%，理想汽车为525.97%。
由此可见，从乘用车上市公司的净利润来看，从去年到今年一季度，并未全面回暖。 新能源大部分企业在赔钱，价格战蚕食利润水平，需求不足仍是当下突出问题。
在《汽车K线》统计的新势力阵营中，曾经的“蔚小理”在不断更新的榜单中已经在近期稳定为“理哪零”，理想汽车5月交付量直破2.8万辆，小鹏、蔚来汽车掉队已有些时日，亏损情况更让投资者不忍直视。
传统车企新能源品牌增速虽然明显，广汽埃安5月销量突破4万辆大关，可盈利问题依然摆在眼前。
广汽集团董事长曾庆洪直言：“现在价格战打来打去，想‘找死’的企业就早点降价。 ”他指出，“市场需要从国家层面规范行业竞争，避免地方保护性的无序价格竞争，切实稳定汽车市场和价格预期，为汽车行业建设真正的全国统一大市场夯实基础。 ”
一番话下来，曾庆洪继“车企在给宁德时代打工”之后，又一次“出圈”。 但这次不是打工的问题，而是企业生死的问题。
2 未来车企只剩5家？如前文提及，2023年的中国汽车市场竞争十分激烈。 在比拼产品力与技术的同时，也出现了其他竞争元素。 比如湖北3月开启降价潮，再比如在公平竞争之外的行业乱象。 面对这些问题，车企高管们也在这次论坛中直言不讳地提出了倡议与期待。
奇瑞汽车董事长尹同跃，在论坛上坦言：最近行业不是特别有序，甚至也不是特别文明。 奇瑞是“打不还手、骂不还口”的老实人，但是如今行业中有一些企业在“乱讲”，这样不好。 奇瑞还是会继续坚持“理工男”的精神，把技术做好，把汽车做好，把客户服务好。
“中国自主品牌要想崛起，还要规范自己的行为，要文明竞争，真正的竞争是工程师之间的对决、技术的对决，而不是在这之外的东西”，尹同跃强调。
同时，吉利汽车董事长李书福也通过视频呼吁，中国所有汽车公司都必须遵守国家法律和社会公德，相互尊重、相互监督，大力支持并积极参与生态文明建设，在阳光下透明竞争，在法律框架内公平比赛。
李书福表示，全行业进入了产业链调整、生态圈重构的窗口期，一场残酷的淘汰赛已经开始。 “中国汽车工业历经70年耕耘，经历了从无到有的艰难过程，今天中国汽车工业正在面临从大到强的历史性考验，我们一定要齐心协力，依法合规，公平透明地展开竞争，把中国几代汽车人的智慧和心血发扬、传承下去。 ”
这几位大佬的话，不由得使人想到3月份由东风汽车开启的“降价潮”和不久之前长城举报比亚迪事件，相关数据似乎也在佐证以上这几位大佬呼吁的“文明竞争、技术对决”，因为最先发起价格战、降价潮的东风汽车集团，在降价潮后销量表现并不理想。 今年1-5月，东风集团的累计新车销量为766,365辆，同比下降高达22.84%。
那么，汽车行业到底要卷到何时？也许2023只是一个开端！有人认为，就像打麻将，最后能留在牌桌的，一个手就能数过来。
长安汽车董事长朱华荣曾在公开场合表示，未来三年内，中国市场或有70%的品牌面临“关停并转”。 而广汽集团董事长曾庆洪则罕见地附和着朱华荣的判断，未来中国市场可能只有五个主要车企留下来，像打麻将一样——“东西南北中”。
曾庆洪也认为，未来汽车行业将进行兼并重组。 美国、日本、欧洲的主流车企，不少都是靠重组完成的。 这一趋势在中国市场也同样存在。
论坛结束后不久的6月14日，国务院国资委召开中央企业提高上市公司质量暨并购重组工作专题会。
会议明确下一步，中央企业要把握新定位、扛起新使命，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，以上市公司为平台开展并购重组，助力提高核心竞争力、增强核心功能，在构建新发展格局中更好发挥作用提供坚实支撑。
或许，中国汽车市场终会像美国、欧洲、日本一样，逐步从百花齐放，走向统合。
一个行业有一个行业的残酷，一个时代也有一个时代的高光，但夯实好造车基本功、以领先的技术打造企业“护城河”，才是每个时代走到最后的企业中，不可或缺的根本。
内卷是把双刃剑，如何在回归理性竞争之后找到一条更好的发展之路，如何让自己“留在麻将桌上”，才是各家车企都该仔细考量的重要课题。
值得关注的是，最近有外资车企高管的发言和观点非常引人注意。 就在中国汽车行业疯狂内卷的同时，起亚中国高层表示，外资车企作为全球性车企，以起亚为例，一季度赚20亿美元，手里有钱有技术，等到了合适的时候，还会再加码中国市场，抢夺份额。
在《汽车K线》看来，有如此盘算的，恐怕不仅仅只有现代起亚，德系、美系，以及还不错的日系汽车巨头，恐怕都有各自的想法和战略战术。 “别人疯狂的时候，我冷静；别人冷静的时候我贪婪。 ”
眼看着长城汽车和比亚迪的“一场大战”，或许全球汽车玩家们，都在等着那个“靴子”落地。
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从内卷到外卷，中国自主汽车品牌，是时候出海了
今年很多品牌都在谈出海的事情，其实是历史的必然。
不知道大家看过下面这个图没有。 自主品牌，在中国市场的份额大体上是向上增长的，而自主品牌吃掉的份额，当然都来自于合资品牌。
起初先掉队的，是意大利，是法系，是韩系，再后来是德系，是日系，再后来的今年，日系最后的丰田、本田已经支撑不住压力了，如果大众和通用不是再前两年迅速地退出了ID系列和奥特能平台，现在也会落入困境。
很多人会把这个事情和新能源挂钩起来，其实不然。 国内的市场可以分成几个阶段，2010-2015年是自主燃油车的兴起， 而2018-2021年，是纯电的高潮，2022年之后，燃油开始全面被混动所替代。
这里面能源赛道当然起到了很大的作用，但是不可忽视的是：即使没有换赛道，自主品牌在原赛道上的表现也非常亮眼，举个例子：就发动机来说，东风刚提的45%热效率，比亚迪的43%热效率，广汽的42%热效率，等等，我们过去总说丰田在这个指标上不可超越，如今不是都超越了么？
今年的上海车展有很多热点，其中的2个是这样的：1.日本知名车评人，在说日系车固步自封，被狠狠甩开了。
2.阔别了三年，各大车企的高管特地都到中国做实地调研，看到国产车的进步，都非常惊讶。士别三日当刮目相待啊，何况三年呢？如果把今天的宋L推到5年前，10年前，有没有人会相信这是比亚迪的作品？
国内的厂家，卷完了动力性，卷续航，卷完续航卷智能，卷完智能卷内饰，卷完内饰卷价格。 再继续卷的话，所有人都很难有活路了，市场就这么大---每一个品牌的下跌，都意味着自己的份额被蚕食，但总量是有限的。 打个比方，中国市场乘用车销量一年大概就是2300万的数量级，历来头部年销量最多大概就是200万上下，以前这个数字属于大众和通用，而2022年，比亚迪的180万+已经接近了这数值，留在这片土地上，它的影响力已经受到了限制。
技术上的进步，和市场的环境决定了要更进一步，自主品牌就只能这么做。 看到这些事情的时候，我也理解了几十年前，老欧洲品牌为什么要出海，美国品牌为什么要出海，日系品牌为什么要出海。
出海是历史的必然。
而且这种大势一旦积累了之后，很难再次倒退了。
今年的1-4月中国汽车出口量已经到了137万，超过日本成为世界第一大汽车出口国了。 在大家在讨论国内销量如何的时候，可能没有意识到的是，奇瑞、MG的出口赚的瓢满钵满。
但是就出口这个事情来说，以往合资的做法大体上有两类：1.落后的技术向落后的市场出口；2.向发达的市场发起挑战，进一步扩大品牌影响力。
对我们而言，由于自主技术发展得太快，迭代太快，并不存在太多可以做差异化市场的空间，于是相当于直接就拿最好的产品，同时去打发达的市场，和落后的市场了。 不同品牌做这件事，也有不同的逻辑，比如广汽，今年也已经在策划国际业务的扩张了，它的目的是：在国内卷不过别人，就去国外卷别人。 而比如比亚迪，它的目的是：国内都卷不过我，得不到更大的蛋糕，我出去卷别人抢蛋糕了。
比亚迪真正开始加速“出海”动作的，也就从去年下半年才开始。
但在这之前就已经能够在海外看到非常多的博主在对比亚迪做测评了，其中最出名的可能是德国之声。
舆论的造势无疑可以为出口铺平道路，也就是说，未来的3-5年，我们可以真正看到自主品牌开往全球的进程进入正轨，20年前我们在羡慕全球十大品牌的时候，觉得中国工业好弱，但谁能想到三十年河东、三十年河西的事情。
而且这个进程，只会快不会慢。
还以比亚迪做个例子，比亚迪在2021年在国内销量开始暴涨之前做对了好几件事，主要有：
这些决定有一定的前瞻性，但也确实碰到了历史机遇，比如能源改革，国家层面上对新能源的支持。 再比如，爆产能和零库存一直以来就是两种思维路线，正常的时候没有谁对谁错，而一旦遇到了过去这三年的情况，零库存直接两眼一抹黑---2020-2021年，在大家都在求芯片的时候，只有比亚迪在逆势上涨。
做好了正确的准备，在合适的时候就能顺势上升，于是2021-2022年的销量屡屡让人跌破眼球。 在当下这个窗口，合资还没有完全反应过来的情况下，出海势必还可以实现一次以快打慢---不动则已，动则一鸣惊人。
翻翻新闻就可以发现，泰国罗勇府年产15万的工厂今年3月已经奠基，越南、法国、德国、巴西等等好几个地区的建厂计划已经有不少绯闻。像不像特斯拉早年扩张的情况？
实际上，比亚迪也是特斯拉未来在国际上潜在的、最大的竞争者。
万事俱备，只欠东风。 做好准备以后，再次复现过去几年的销量攀升速度，未必是不可能的事。
把比亚迪的情况作为自主品牌出海的一个缩影，我觉得可以看到中国工业技术自不断自主、不断进步过程中的许多故事。
不过更重要的事情在于，曾经国产的事情，都有“廉价”的LOGO，而我所看到的最离谱的事情，是拿汉EV和保时捷Taycan的对比。 品牌力的上升，就意味着利润，中国品牌在国际上挣更多钱，我觉得大家肯定都没意见。
树立正确的内卷榜样，这家合资车企为何不一样？
在前不久的2024中国汽车重庆论坛上，几位车企巨头关于“汽车行业该不该卷”的深入探讨引起了广泛的关注，他们对于“内卷”的看法各不一样，甚至是针锋相对，但都指向了一个明确的答案——内卷仍要继续。
内卷的实质是存量博弈中的份额抢夺，是市场从混沌走向成熟的必经之路。 欧美日这些成熟的汽车市场都经历过高度内卷的阶段，美国在20世纪上半叶曾出现一千多个汽车品牌，经过一个世纪洗礼后，如今有规模的车企只剩下通用和福特，加上新生的特斯拉，也仅仅三个。
所以合资品牌都是经历了内卷的过来人，他们都深谙淘汰赛中的获胜秘诀。 就比如上汽通用汽车，凭借百年内卷经验和过去27年中国市场经验，在中国车市绞肉战中展现出了强大的战略定力，为行业树立了一个正确的、为用户终极利益而生的内卷标杆。
内卷最应该卷品质
为了在内卷中不落下风，当前不少车企大幅压缩了新车的开发流程。 一台新车从开发到量产，从燃油车时代的四五年压缩到了三两年。 纵然，这样的方法可以保持产品的纸面竞争力，但却给试验验证工作带来了极大的考验。
成立27年来，上汽通用汽车早已建立起完善的验证流程和领先的试验设施，具体到一款车上，合计测试里程就要达到600万公里以上，其中包括以常规耐久测试、 “三高一低”极端测试、公共道路用户场景测试。 这里最具挑战性的是“三高一低”测试，要在新疆火焰山夏季2个月的高温（45℃）炙烤、海南夏季4个月的高湿热测试、格尔木/昆仑山高海拔测试以及黑河/漠河连续3-4个月冬季极寒测试。
12年前，上汽通用广德试车场建成投入运营，拥有耐久环路、高速环路、城市广场等可以模拟各种路况试验条件，当时是亚洲最大的试车场之一。 要知道，建设一座试车场成本非常高昂，在内卷环境中，更是很少有车企愿意重金建设试车场，拥有广德试车场的上汽通用汽车可以更便利、更全面地对旗下产品进行耐久和性能测试。
充足的测试里程、测试时间，完善的硬件设施，能充分确保上汽通用旗下产品的可靠性、耐久性。 面对不断加快的行业发展节奏，上汽通用积极自研推出创新的测试技术，RoboTest无人化整车智能试验平台就是上汽通用汽车在新时代的研发抓手。
该平台由上汽通用汽车泛亚汽车技术中心自主研发而来，是一套利用机器人代替真人试车员进行整车试验认证的智能试验系统，由车端和云端两大核心部分组成：
车端控制器集成了驾驶机器人系统、定位感知设备及控制模块，通过轻量化、标准化、模块化的设计，可实现快捷拆装，无需破坏车辆原有结构；
云端控制中心负责试验规范、测试路径的远程配置、实时监控与管理，以及试验数据的无线传输与分析，确保试验的高效和精准。
简单来说，RoboTest是利用机器人和互联技术，代替人类测试员重复且机械的工作。 相比人类，机器人具有精准、稳定、安全、不知疲倦的优势，在确保开发质量的同时，提升产品研发节奏，让整车试验从此进入无人化。 同时，它的诞生，还可以解放测试人员，让他们专注到更需要主观评审和更有创造性的工作中去。
不同于新势力车企先画饼再落地的放卫星式营销，上汽通用汽车的RoboTest早就于2020年1月开始运用，目前已在泛亚汽车技术中心多个台架和道路试验场地得到广泛应用，展现出强大的适用性和可靠性。
在近两年高烈度内卷中，不少品牌新车品控经常出现问题。 而上汽通用汽车不仅坚守品质底线，还用RoboTest这种创新技术实现了验证时间和质量的兼顾，给出了应对内卷的正确答案。
和自主品牌一起卷技术
在这一轮高烈度的竞争中，自主品牌除了卷价格，技术迭代也在加快。 比亚迪从DM4.0升级DM5.0仅用了3年，而丰田THS混动从第四代升级第五代相隔8年。 合资品牌技术升级之所以较慢，主要是因为受限于技术开发由外资主导，在中国投放的技术和产品需等待海外总部协调，很难紧跟中国车市进行迭代。 不过，上汽通用是个例外。
我们以全新GL8陆尊PHEV和雪佛兰探界者PLUS搭载了的全新一代PHEV智电插混系统为例，新系统拥有同级领先的逆变器效率、长寿命高性能驱动电机、电池AI大数据管理模型、三重AI智控算法等创新技术。 其中，驱动电机峰值扭矩密度高于14.4Nm/kg，功率密度高于7.8kw/kg，超过行业主流水平30%。 同时，这台电机还按照通用汽车“0-rpm循环寿命大于25万次”的全球最严苛转子耐久规范开发，是行业主流标准的5倍，确保超长的寿命和可靠性。
具体到性能方面，以雪佛兰探界者Plus为例，新系统满电、匮电百公里加速相差仅0.1s，彻底解决了匮电一条虫的问题。 同时，还可实现6个以上连续不间断全油门加速到128kph，加速无衰减，可保持30min最高车速180kph，匮电持续爬坡标准超出行业1倍，彻底解决同类产品偶发的失速隐患。
可以说，上汽通用汽车在PHEV领域也做到了后来居上，通过品质和技术两大硬核实力，实现了在经济性、可靠性和性能方面的全面领先。
安全方面，奥特能平台展现了大厂实力，以全薄弱、最容易引起电池包破坏的侧面柱碰来说，很多电动车只专注于碰撞测试的那个点，而奥特能平台从前到后多点碰撞，切实确保电池和整车的侧面安全。 而这只是奥特能平台多层级安全防护的其中一个点而已。
凭借一系列领先技术和快节奏的技术迭代，上汽通用汽车在合资阵营中率先跟上了中国品牌的技术节奏，甚至在一些领域更领先，让上汽通用拥有更多应对内卷的底气。
以本土化为核心
近年来，基于更快的技术迭代和更可靠的品质保证，上汽通用已经成为合资中的转型先锋。 这与上汽通用成立27年来不断完善的本土化体系能力息息相关。
自创立之初，上汽通用汽车就致力于开发本土化产品，因此同期成立了泛亚汽车技术中心，成为中国首家中外合资的汽车研发中心。 在当下的新能源时代，上汽通用汽车的本土化能力发挥出更强大作用。
目前，泛亚已经建立起了一系列全球领先的汽车开发设施，现已形成1个泛亚、2个园区、3个分中心、4个试验基地的完善体系布局，在合资阵营中形成了独一无二的本土化自主开发能力。
得益于完善的开发体系，上汽通用汽车在新能源转型中率先起跑。 技术方面，泛亚不仅完成奥特能智电平台的本土适应性开发，更推出全栈自研的全新一代PHEV智电插混系统，为上汽通用汽车抢占了转型先机。
基于强大的本土化开发能力和为中国用户而生的思维，上汽通用汽车新一代智能电气化技术集群得以充分贴近中国市场需求，跟上中国车企的内卷节奏。
技术为船，品质为帆，全新的RoboTest平台以及全面领先的测试体系更让上汽通用汽车实现研发效率和可靠品质的兼顾，在轰轰烈烈的淘汰赛中，率先抢占了牌桌位置。
当下，不少合资品牌面对中国车市内卷都束手无策，而上汽通用汽车则早已准备好了自己的打法，卷研发，卷技术，卷安全。 加上母公司双方的丰富资源和中国产业链优势，上汽通用实现了全球品质和中国技术的完全融合。 可以说，上汽通用汽车在持续的竞争中掌握了先机，随着未来更多新技术、新产品的落地，势必会给中国市场带来更多惊喜。
