小鹏汽车于北京时间 2024 年 3 月 19 日港股盘后、美股盘前发布了 2024 年一季度财报。相比于昨晚理想的三重雷，直接把小鹏也带崩了接近 11 个点。但结果还好，小鹏的市值被充分打入了悲观预期之后，反而有那么一点点的小确幸：
1）汽车销售毛利率终于能仰起头来了： 一季度毛利率看似只有 5.5%，环比只修复了一个百分点多一些，但实际是因为对 P5 计提了不到 5 亿的合约损失，拖累了汽车销售大约 3.2 个百分点的毛利率，实际已经接近 9% 了。
这个超预期的毛利率表现，一方面说明通过 X9 的小试牛刀在车价进阶上取得了一些成果。另外，也是因为一季度主销车型 G6、G9 和 P7 的降价基本发生在 3 月上旬，对一季度的毛利率影响还比较小。
2）大众的合作终于入账了 ：整个小鹏毛利率即使考虑到合约损失计提在内也达到了 13%，仍然显著超出市场预期，主要是因为与大众的合作的研发分摊收入入账了，(未来还会有造车平台使用费、智能驾驶服务等入账) ，这导致其他收入超市场预期，而且因为这种收入基本纯利润，其他业务的毛利率直接从之前的 38%，直线拉到了 54%。
3）单价上行了： 市场预期的单车销售收入不到 25 万，但实际有 25.4 万，这当中应该主要是因为 X9 突然从 0 占比拉到了一季度 36% 的销量比重，成小鹏单一占比最大的车型。小鹏一直希望的价格带上行终于有了点希望，初代 G9 没有做成的事情，今年通过 X9 做到了。
4）费用下行了： 小鹏的研发费用还是在比较刚性的状态，但是公司之前已充分沟通过 2024 年还会提高研发费用，实际出来并未明显增加。但应该一季度销量太差，小鹏研发费用并未大提。
而销售和行政费用则因为对加盟商压价，降低了给他们的卖车提成；以及低销量之下广告等投放费用的把控，反而表现得非常克制。
5）近 17 亿的经营亏损： 远远好于市场接近 24 亿的亏损，尤其是考虑到这个季度还有 4.8 亿的合约损失计提，真正的应该是比市场预期少亏了 11-12 亿左右。
海豚投研观点：
经过漫长的业绩探底和销量曝光，80 亿美金的小鹏汽车一定程度上已经充分定价了市场的悲观预期。相比于大跌之后还有 230 亿美金的理想，其实反而是可以轻松晒 “家底”。
而实际结果上来看，小鹏因 X9 带来的产品价格带上移，与国际车厂合作等一系列操作已经在逐步让小鹏从销量差、盈利更差的低谷走出，同时通过更严格的经销商管理，在费用端也表现出了一定的改善迹象。
当然，当前的销量来说，小鹏还是非常明显的掉队的那一个，目前 2000-2200 的周销还不足以完成公司隐含的二季度最后两个月里每月 1-1.1 万辆的月销，需要提升到 2500 辆才有希望。
另外，二季度汽车毛利率也有可能再度承压：1) 一方面 X9 销量占比持续回落，现在已经在 20% 以下；2) 3 月对主销车型 G6、9 与 P7 平均 7% 以上的降价，4 月再次对 G6、G9 以及 P5 进行了大约 5% 左右的降价，这必然导致销量再次承压。
这种情况下，一季度对 “因看好对即将上市新车型的需求而对 P5 做合约减值”，看起来更多是为了平滑毛利率，让二季度汽车毛利率看起来不会滑落的那么厉害。
所以整体来说，海豚君对此次小鹏汽车的评价，还是建立在充分悲观预期之上的 “小确幸”，等小鹏真正能够把汽车销量拉上来，才有可能迎来真正的反转，而短期来看，这个希望，还是要看三季度的 MONA 了。
以下为正文：
一. 小鹏本季度仍然” 小亮眼” 的毛利率
由于小鹏一季度疲软的销量已经公布，本次财报出来，投资者更关心的是本季度毛利率情况。
一季度小鹏汽车业务毛利率 5.5%, 略低于市场预期的 5.9%。但是本季度仍然计提了老款车型 P5 的存货减值和购买合约损失，对卖车业务毛利率有 3.2% 的拖累， 实际剔除该影响的卖车业务毛利率达到了 8.7%，环比上季度实际卖车毛利率 6% 继续上行 2.7%，主要由一季度开始交付的高毛利的 X9 所贡献。
接下来海豚君将从单车价格和成本入手，来拆解小鹏本季度表现仍然不错的毛利率：
a) 单车均价：车型结构改善环比提升 5.1 万元
一季度单车均价 25.4 万元，一辆车均价比去年四季度高 5.1 万元，超出小鹏在之前一季度指引中海豚君估算的单车价格 23.3 万元以及市场预期的 24.8 万。
虽然小鹏由于销售淡季 + 竞争加剧，在 3 月份又开始了新一轮降价，对 P7i 降价 2 万元-5 万元（降幅 8-15%），G6 全系降价 2 万元（降幅 7-10%），G9 降价 0.5-1 万元（降幅 1.4%-4%）， 但降价主要从 3 月开启，影响只部分计入到一季度销售中。
但一季度单价的提升主要由于车型销售结构的改善，小鹏单价更高的 X9（定价 35.98 万-41.98 万）从 1 月开始交付，占到本季度销售比例的 36%，最后拉高了一季度单价。
b) 单车成本：销量下行及高制造成本 X9 占比上升拉高了单车成本
一季度实际单车成本（剔除 P5 合约损失影响）23.2 万元，单车成本环比上行了 4.1 万元，海豚君认为主要由于
最后单车成本环比上行 4.1 万元。
c) 单车毛利：环比上行 1 万元
单车均价上行 5.1 万元，单车成本上行 4 万元，最后一季度每卖一辆车，毛赚 2.2 万元，相比上季度实际毛赚 1.2 万元继续环比上行 1 万元， 卖车毛利率相比上季度实际 6% 提升至本季度 8.7%。
二. 二季度销量略高于市场预期
a) 二季度汽车销量目标：2.9-3.2 万辆，略超市场预期 2.5-3 万辆
开年以来，小鹏的销量和订单量就在持续下滑，由于去年四季度为了冲全年销量而透支需求，以及小鹏车型竞争力随着竞争对手的定价也开始下滑。
目前主力车型 G6 面临比亚迪新款宋 L 的竞争，P7 也面临着新款极氪 001/极氪 007 以及小米 SU7 的压力，订单和销量都表现疲软，小鹏也迫于销量和订单下滑的压力开启了降价。
而小鹏在 3 月以及 4 月又开启了新一轮降价，而二季度 2.9-3.2 万辆的销量指引，略高于市场预期 2.5-3 万辆，由于 4 月销量 0.94 万辆已知，隐含 5 月/6 月平均月销要做到接近 1-1.1 万辆，而由于周销一直表现疲软，最新一周周销也仅达到 2000 辆，市场最关心的也在于降价能否换来小鹏月销的恢复， 目前来看销量指引隐含的月销意味着降价对于销量有不错的回暖和促进作用 。
b) 二季度收入指引隐含单价下行，基本符合市场预期
小鹏给出的二季度收入指引是 75 亿至 83 亿，按照其他收入 9.7 亿来估算，二季度指引所对应的单价约 22.7 万元，相比本季度环比下行 2.7 万元，与市场预期的单价所持平。
而二季度的单价下行由于 3 月降价的影响将会直接带入到二季度，同时 4.20 由于竞争加剧，销量的的持续疲软又开始对旗下 G6/G9/P5 新一轮降价 0.7-1.5 万元，降价幅度 4%-5%，负面影响了二季度的单价。
同时从高频的周销销量结构来看，高价高毛利的 X9 由于纯电市场空间有限，虽然 X9 性价比相比竞品车型来说仍然不错，但销量也开始表现疲软，4 月 X9 占比从 3 月高峰的 44% 滑落到 21%，最新一周周销占比继续滑落至 16%， 意味着二季度 X9 在车型结构中占比也会环比下滑 ，最后导致了收入指引所含单价相比本季度环比下行 2.7 万元至 22.7 万元。
而 22.7 万元的单车价格，意味着二季度的毛利率基本相比本季度实际毛利率 8.7% 是环比下行的状态，海豚君预计二季度毛利率将会回落至 3-5% 之间。
三. 整体收入和毛利率都高于市场预期
一季度小鹏实现总收入 65.5 亿，高于市场预期 61.6 亿，实现综合毛利率 12.9%，高于市场预期 10%。
a) 汽车销售收入: 本季度汽车销售收入 55.4 亿，单价高于市场预期
量的方面，一季度交付量 2.2 万辆，环比下滑了 64%，基本位于之前财报所给出的一季度指引 2.2 万-2.25 万辆中值，与市场预期所持平，主要由于销售淡季 + 主力车型 G6/P7/G9 面临的竞争压力导致的销量疲软。
价的方面，由于小鹏现有车型中定价最高的纯电 MPV X9（定价 35.98-41.98 万）在销售结构中占比达到 36%，拉高了一季度的单价，最后一季度单价环比上行 5 万。
最后小鹏卖车业务收入 55.4 亿，高于市场预期 54 亿。
b) 服务与其他: 与大众合作的技术研发服务费拉高了收入和毛利率
这个季度服务其他收入 10 亿，高于市场预期 8 亿，其他业务毛利率达到了 54%，超出市场预期 37%。主要由于小鹏本季度计提了与大众合作的技术研发服务收入，与海豚君之前预计的接近 1 亿左右的收入增量基本一致，而这部分毛利率是接近 100% 的水平，直接拉高了小鹏其他业务和综合毛利率。
四、研发费用继续刚性，销售费用压降程度较大
小鹏汽车定位以智能化作为核心竞争力，注定需要在智能化方面不断的加大研发以力度形成并夯实优势，同时公司也在深化渠道改革，继续采用 “直营 + 授权” 双模渠道寻找营销费用与效率的平衡。
本季度研发费用继续刚性，但销售行政费用压降程度较大。
1）研发费用 13.5 亿，继续刚性
从这个季度的情况来看，小鹏的研发费用达到 13.5 亿，和上季度环比上行 0.4 亿，但低于市场预期 15.1 亿。
小鹏研发费用主要投在了智能化以及新车型研发上，在智能化方面，小鹏以智能化作为核心竞争力，研发费用很难压降。
管理层计划在今年通过技术创新使 XNGP 的成本下降 50%，使 XNGP 能成功搭载在定价 10-15 万的 A 级车型 “Mona” 上搭载，将智驾成功卷进 15 万以下赛道，创造 10-15 万级车型的核心竞争力，而 Mona 将在二季度上市，三季度开始交付，二季度研发费用预计也将环比增加。
24 年整年来看，之前小鹏给的研发费用预计在 70-75 亿之间，其中 “以智驾为核心的 AI 技术” 方面的研发投入共计 35 亿元，后续研发费用预计还将继续上行。
2）渠道调整和对经销商返利压降使销售费用压降程度大
销售和行政费用这个季度达到 13.9 亿，绝对值上相比上季度环比下行 5.5 亿，低于市场预期 14.8 亿；
小鹏从去年季度开始启动了 “木星计划 “的渠道变革方案，增加了的授权店比例，通过扩展经销模式快速扩张下沉市场，扩大低线城市门店覆盖范围，为 “Mona” 低价车型的推出做准备。
而一季度门店数净增了 74 家，但由于付给经销商的销售返利有所压降，以及低销量之下广告等投放费用有所控制，最后销售和管理费用本季度压降幅度较大。
本季度经营亏损 17 亿，远好于市场接近 24 亿的亏损，尤其考虑到这个季度还有 4.8 亿的合约损失计提，真正的应该是比市场预期少亏了 11-12 亿左右，主要由于毛利端的超预期以及销售管理费用的压降程度较大。
海豚君关于小鹏的深度研究和跟踪点评包括：
财报季
2024 年 3 月 19 日财报点评《
2024 年 3 月 19 日电话会议《
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2023 年 11 月 16 日电话会《》
2023 年 8 月 18 日财报点评《》
2023 年 8 月 18 日电话会《》
2023 年 5 月 24 日财报点评
2023 年 5 月 24 日电话会
2023 年 3 月 17 日电话会
2023 年 3 月 17 日财报点评
2022 年 11 月 30 日电话会《》
2022 年 11 月 30 日财报点评《》
2022 年 8 月 24 日电话会《》
2022 年 8 月 23 日财报点评《》
2022 年 5 月 24 日电话会《》
2022 年 5 月 23 日财报点评《》
2022 年 3 月 29 日电话会《》
2022 年 3 月 28 日财报点评《》
2021 年 11 月 23 日电话会《》
2021 年 11 月 23 日财报点评《》
2021 年 8 月 26 日电话会《》
2021 年 8 月 26 日财报点评《》
2021 年 5 月 14 日电话会《》
2021 年 5 月 13 日财报点评《》
2021 年 3 月 9 日电话会《》
直播
2022 年 11 月 30 日《》
2022 年 8 月 23 日《》
2022 年 5 月 23 日《》
2022 年 3 月 28 日《》
2021 年 11 月 23 日《》
2021 年 9 月 15 日《》
2021 年 8 月 26 日《》
2021 年 5 月 13 日《》
2021 年 4 月 14 日《》
首款车型还没影 天际会在赛麟/拜腾之后暴雷吗？
[汽车之家行业]?有人说，造车新势力从来不缺热度和话题，但张海亮已经很久没被聚光灯打中了。四年前，当张海亮从贾跃亭手中接过电咖控股权开始做起独立造车梦时，振臂一呼，百余人跟随他来到新阵地；张海亮也有信心打造出一款出彩的产品，为此，他把钱和心血一并砸到天际汽车里去了。
到了2020年，无论资本还是市场对新造车势力的耐性已降至冰点，而天际首款产品ME7“上市不远”的说法却仍然在回响。融资缓慢、裁员降薪、高管出走等一系列负面信息之下，天际还能见到造车成功的曙光吗？
拜腾、博郡、赛麟汽车的相继“暴雷”，昭示了曾经轰轰烈烈的造车运动已进入密集洗牌期，“新势力最后只能存活2-3家”的预判正在兑现。现存企业是濒临出局还是逆境求生？失败和存活的命门是什么？本系列策划将起底新造车的具体案例、教训和经验。
■大厦将倾？
虽然张海亮及天际汽车团队一再强调“万事俱备”，首款车将于近期上市，但内部已有隐雷浮现。今年2月底，天际创始团队成员、首席营销官（CMO）向东平离职，据内部人士透露，与向东平一起递交辞呈的还有多名工程师。
随后陈敏接任首席营销官一职，但管理层的动荡仍未停止，负责公关传播及数字营销的副总裁赵焕、负责销售的副总裁杨彦儒在向东平离职一个多月后，也先后离开了天际汽车。另一边，多个员工证实，天际内部于4月前后启动了裁员，高管则仅发薪资的30%。天际与公关代理公司的3000万元欠款纷争也被曝光。
“3000万元的欠款确实存在，但这中间存在误解，”内部知情人士向汽车之家透露，“这个事发生在向总（向东平）离职前，关于项目KPI完成与否双方意见不同，掰扯清楚后就走付款流程了，但谁知还没走完有人先爆料给媒体了。”而天际采取裁员瘦身等措施则是力保钱都花在刀刃上，而且裁员百余人后的天际汽车如今工作效率更高，该人士认同公司的做法，认为在资金压力下就应该采取更为果断的措施。
该人士还介绍称，因为张海亮对于造车要求高，钱本来也是优先用在研发、生产及质量管控等环节，其他较为次要环节的资金则会由于优先级的原因收紧。但在市场及资本面前，他们不听解释，重点关注结果。天际ME7于2018年11月亮相后，原本规划的节奏是2019年4月启动预售，2019年9月上市，2019年12月投产交付。现实是，自公布预售以后没有再进一步的消息。
天际内部对此解释为，在实际造车推进中，出身传统车企、曾任上汽大众总经理/上汽集团副总裁的张海亮却颇为“实在”。如新创车企首次亮相的产品一般为概念车，而天际首次亮相的产品则已是量产车，为了追求更高的品质，还要进行多项严苛的实验和实地测试，“天际汽车中跟随张海亮的原上汽大众老部下就有百余人，他们对于产品的看法是一致的，为了达到完美状态会对产品一再测试和调试。”
谨慎认真的造车态度固然无错，但天际确实赶了个晚集。首款车型亮相时，威马EX5、蔚来ES6、小鹏G3等新势力车型已经上市，蔚来ES8更是已投放市场超一年时间。从头部企业的产品投放节奏看，他们均赶在了2019年以前。
另外，天际ME7在去年4月宣布补贴前售价区间为36.68-38.18万元，彼时特斯拉Model3指导价36万元起，在外界认为该车定价过高时，张海亮却说，“有些东西，我们做得比特斯拉更好。”同时他进一步说明称，天际ME7能够在空间、内饰、加速、舒适度、车联网等方面超越Model3，“特斯拉有趣，但天际汽车有品有趣。”不得不说，张海亮或许对自身及其培育的品牌过于自信了。
与一年前相比，2020年的政策和市场环境已大不相同，其中天际对标的特斯拉不仅实现了国产化，也将价格拉到了30万元以下，比亚迪汉的起售价更是低至22万元起，这意味着电动车的价格厮杀战已然开启，留给新进入者喘息的空间已越来越狭窄，天际想要脱颖而出也越来越难。
其次，天际自身存在的危机还有其品牌知名度过低，而团队在传播营销方面做的工作又不足。“想要说服领导做传播太难了。”一位已离职的天际公关部员工说，不同于李想、李斌、何小鹏等主动为品牌四处代言造声势，天际团队则奉行传统汽车人那一套，即用产品实力说话，在车型上市之前尽量保持低调。据内部人士透露，如今天际首款产品上市在即，然而张海亮团队仍未示意团队向外界释放信息。
低调的天际汽车在业内都声名不显，对于终端的消费者更不消说。汽车之家大数据显示，2019年造车新势力用户关注度排行中，天际汽车连前十都未能进入，而这势必会在接下来影响包括天际ME7在内的相关产品的市场表现。
最关键的，天际汽车还需忧心自身的融资能力。在市场资本狂热追逐造车新势力时，天际汽车2017-2018年累计获融资26亿元，与蔚来、理想、小鹏等企业相去甚远。另外，从股权架构看，天际除地方政府股东外，剩下的则多是自然人持股平台，给人的感觉是要么背景不明要么就是实力有限。值得一提的是，天际倚靠的地方政府并非财大气粗，且对天际投资时设定了约束条件，这正是天际另一个隐雷之处。
■全国六地激进建厂
为了保证产品质量等，多家造车新势力选择自建工厂。但令人讶异的是，天际汽车在没有一款产品落地的情况下，却在全国大胆规划了六个地方的基地。据汽车之家统计，天际在浙江绍兴、宁波慈溪、湖南长沙、广西南宁、福建泉州、山东青岛等多个地方启动了投资建厂，拟投资金额高达226亿元以上。
湖南长沙新能源基地
公开信息显示，天际汽车早在2017年12月就与浙江绍兴签订了建厂协议，该项目最终在2018年4月开工，规划总投资额55亿元，设计产能18万辆/年，主要用于新能源（纯电动）汽车整车生产；其中，一期项目规划用地约500亩，总投资额35亿元。
在绍兴工厂之后，天际随后又规划了宁波慈溪商用车生产基地、泉州乘用车生产基地、湖南长沙新能源基地。事实上，即便天际汽车真实到账的融资额有65亿元，那也扛不住这么烧。与之形成对比的是，融资超500亿元的蔚来迫于资金压力取消了自建工厂，融资170亿元的小鹏、融资超120亿的理想汽车则仅有一座工厂。
那么手里没啥钱，发工资都紧张的天际汽车为何在全国各地激进建厂？此举或是为了获得地方政府资金支持。如汽车之家查询工商信息得知，天际汽车多个新能源基地所对应的地方政府持有了该公司股权。此外，据业内人士介绍，地方政府招商引资时，还会给予补贴、税收返还、免租或低价租金等一系列优惠政策。
然而对于天际来说，以建厂换投资或资源不仅不是一条捷径，反而有可能坑了自己。因为地方国资与市场资本投资不同，地方政府在引进车企的同时，伴随着土地、资金等资源倾斜外还有一系列的约束条件，如为当地创造多少就业、税收等。如果在规定时间内未能完成建厂、创造就业等，地方政府将强制收回土地等资源。
另一个潜在风险是，天际汽车目前承诺的任一地方的建厂投资都是一个巨大的资金黑洞，这对于融资能力弱、融资到手的钱还不多的天际汽车来说，一旦启动其他工厂建设，就可能因资金问题陷身泥沼；而若不能按照约定投资建厂，天际汽车将失去地方政府的信任，难再从后者手中获得资金支持。这成为摆在天际面前的一个死结。
不过天际汽车如今已然意识到自身危机，能够打破目前困境的最有效手段就是实现造血能力，第一步就是尽快将车型推上市。“天际目前最紧要的事情就是准备天际ME7上市，虽然确切的时间不能透露，但已经很近了。”
据天际内部人士介绍，绍兴工厂下线的车型已经大量出现在总部办公室楼下，这意味着天际ME7已能保证基本上市与交付同步进行。另外，天际也在积极获取外部融资，“现在新一轮融资已有眉目，天际汽车也会随进展向大家披露好消息。”
总结全文：张海亮的造车历程颇为坎坷，乐视汽车失败后，他接手电咖走上了独立造车路，在电咖产品市场表现不佳后，其又将重心从低端转至高端品牌天际。然而，首款产品还未面世，天际汽车资金紧张的压力已通过高层动荡、裁员降薪等一系列举动显现出来。虽然天际目前正在积极争取外部融资，产品上市也在紧锣密鼓地推进中，但融资和产品这两方面能否给人惊喜，仍需打一个问号。
除此之外，手头紧、融资能力弱的天际汽车在全国六地规划建厂，鉴于长沙政府当前较大的支持力度，天际或在绍兴工厂之后重点建设长沙基地，但这对天际来说显然是个资金黑洞，稍有不慎，就可能吞没这家尚羸弱的新创车企。正如大家所看到的一样，如今的天际汽车，前方的每一步都不好走，但它已没有了踟蹰犹豫的余地。（文/汽车之家宋爱菊）
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造车生死考|内外双压零跑还能走多远？
从赛麟、拜腾、博郡暴雷看中国为什么没有马斯克
这是一个最好的时代。
尤其是处于中国大发展，民族复兴进程中的你我，得到时代的馈赠良多；一分努力，得到外部环境的加持，或许就能取得不得了的成绩，有梦想就变得了不起。
这也是一个最坏的时代。
一切都在快节奏的催促下，快马加鞭，根本容不得一次失误与错误，一次决策失误，换来的，也许就是忽喇喇大厦倾，玉山倾倒再难扶；一分的侥幸，换来的也许就是千里大堤上那个不起眼的蚁穴，洪水滔天，徒唤奈何……
这几年来，想要弯道超车的新势力造车，一下子就达到了50来家，而且有几家还得到了造车的资质，看起来一片光明，却禁不住这过早到来的市场寒冬，外加突如其来的疫情，仅仅几天时间，有三家新势力暴雷，赛麟、拜腾、博郡表面上还挺辉煌的企业，看起来已经回天无力，一地鸡毛。有人认为，他们的接连暴雷或许仅仅是一个缩影，随着新能源车销量下滑和政策补贴的退坡，行业已经进入淘汰的十字路口。
不少人认为，这些企业都是想要靠政府的补贴与政策的倾斜，得到快速发展机会。看起来，这些企业颇有些投机主义的味道。但是，能够利用时势与政策的人，从来都是精明的人，企业会在这样的风口上，一飞冲天。没有人说这样做不对，否则何来时势造英雄之说；但对于那些准备不足的梦想家，虽然猪也在风口上上了天，但却会在风变小、自己还没有造血功能、没能长出翅膀的情况下，从九天掉落下来。
尽管如此，汽车很听话还是认为，对这些企业要鼓励多一些，对其多一些包容。大家都看着特斯拉眼热，对他曾经的失败视而不见。但是，你可知道他失败了多少次又爬起来多少次？你可知道他多少次一文不名，还曝出来吸毒的丑闻？
如果马斯克生在中国，你觉得他会有这样成功的机会吗？不会的，他早在讥笑鄙薄的眼光和声音中泯然众人矣！
随着互联网经济的突出重围，我们其实也造就了不少这样的人物。李斌、李想，小鹏都属于这样的人物。早就一朝飞天的他们，已经脱离了一般人的生存需求，按照马斯洛的需求层次理论，他们已经到了塔尖的自我实现阶段，能够为中国的汽车工业增砖添瓦甚至是站立行业的至高点，才是他们的目的。李斌、李想、小鹏属于他们中的成功者，经过一番打拼，已经成为新势力造车中的头部企业。而失败者呢？很多，最典型的代表就是贾跃亭。此公从几百上千亿的身家，一朝变成失败者，尽管他还在拚死努力，想要东山再起，可是大多数的中国人，似乎并不买他的账。这些人经常说自己是受骗的股民如何如何。就不想想，股市从来就是一个盈亏自负的战场。乐视火的时时候，你跟着分了一杯羹，乐视垮掉的时候，你自然也得跟着受到损失。
说起来，我们的政府和政策，对新势力不可谓不扶持。比如说对赛麟，王博士甚至不用出一分钱，就可以技术入股，就可以换得融资与土地、政策。但是，为什么我们偌大的中国，要出一个马斯克却是不可能？
成王败寇的传统观念是原因之一。
马斯克失败了多少回？凭什么我们就可以要求那些新势力一定要成功？凭什么贾跃亭就只能呆在美国再创业？因为我们没有产生英雄的土壤。
我们都失败不起。我们都崇拜那些一朝成王的人，却对于成王之前的那些坎坷缺少同情与包容。
新势力造车者，如今已然有了四个头部企业，但是，谁说他们就一定会成功？谁说其余的那些就已经倒下再无辉煌可能？
一方面，这些新势力造车者，之前并不知道造车的不容易，如今才算入了行，酸甜苦辣咸多少有了体会，却并不足以与外人言。另一方面，我们这些围观者是不是也该大气一些，淡定一些，给他们失败了从头再来的机会？这样，他们自身的压力会减少很多，更多的创意与干劲才有机会与大家见面。中国的马斯克？也许就在他们之中了。
2022年房地产开发企业top500，万科稳居第一
万科、中海、保利、碧桂园、招商蛇口不出意外稳稳的前五，龙湖也上升至第五名。 融创由于一些本身的问题已经下降至第八。 曾经的四大房企已有两家暴雷，希望万科和碧桂园挺住吧。 昨天万科2021年度业绩推介会真的让人不免让人改开感慨，万科真的是一个忧患意识极强且负责任的企业，对股东的道歉，取消高层全部下沉到前线等一系列措施让 社会 看到了万科的态度，也取得了广大业主的信任。 令人意外的是力旺、万龙、亚泰、豪邦、宝丰阁等几家本地的房地产也榜上有名，但是没有看到伟峰，应该是伟峰只是专注于在省内市里，有几个代表作，省外知名度较小。 。 。 还是希望本地的开发商再接再厉吧，继续做好产品及物业。 注：此数据来源于公众号克而瑞地产研究。
