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导语： 今年春节，海南再度上演了出岛难。机票暴涨，去的时候一千，返程要上万，关键还一票难求。
这不是第一次了，2018年春节期间，受到十年未遇的罕见大雾天气影响，琼州海峡的轮渡出现了反复停航，海南岛上发生了史上最大的交通拥堵，近10万辆汽车滞留在岛上，出岛航班的价格也涨到了17000元。
尽管海南每逢春节都会安排春运保障，但每次仍会上演离岛难。
因为要想从大陆进出海南岛，只有两条路可走：要么坐飞机，要么坐轮渡，没有直接的陆路交通。即使有火车直达海口，也必须在雷州半岛上将火车拆成一节节车厢，装上轮渡，再通过轮渡运到岛上。
中国号称“基建狂魔”，为什么不修一条跨越琼州海峡的桥梁或隧道来保障运输呢？
（一）修跨海工程之难，难于上青天
其实，大桥的技术难度、工程造价都要远远高于大楼。
土木工程界有一句老话，叫做“金桥银路草建筑”，看似不起眼的一座桥，造价动辄上亿，反倒是看起来光鲜亮丽的摩天大楼往往“不太值钱”。
对于一个受弯构件而言，它所承受的荷载与其长度的平方成正比。简单地说，一座大楼的两根柱子之间可能仅仅相距10米，而大桥的两座桥墩之间相距100米。距离差十倍，荷载就要差出百倍。
因此，对于一座楼房而言，它的结构强度往往是冗余的，计算上哪怕不那么精密，也足以负担得起大楼的日常荷载。可桥梁就不是这样了。
由于跨度大，桥梁承担的压力大大增加，光是桥梁自重就时常超过全桥载重的80%。因此，工程师们在设计、建造大桥时，往往需要进行十分精密的计算。
此外，桥梁还要经受一般建筑所没有的强烈动荷载。一座繁忙的大桥，每天都有上百辆几十吨重的大卡车不定期地通过，大桥所受的压力时大时小，也很容易造成结构破坏。
而跨海大桥，则堪称大桥中的顶尖产品。
相比起几百米长，跨越河流、峡谷的普通桥梁，跨海大桥通常要跨越宽阔的海峡，跨度动辄几十公里，修建难度和工期都远胜于普通桥梁。以跨越胶州湾的青岛海湾大桥为例，大桥全长36公里，历时4年建成，总投资高达95.3亿元。
由于耗费巨大，这样的一座大桥往往是国家级工程，所需要的资金、物资设备、技术人员等也需要专门布置。
除了规模浩大外，海洋桥梁还有一处难点也是一般工程无法比拟的，那就是它必须与海洋环境作斗争。
在施工过程中，海洋中往往常年遭遇7-8级的大风和数米高的海浪。以平潭海峡大桥为例，在这里，每年7级以上大风超过200天。到了夏季，动辄还会有12级的台风扫过。大风会造成桥梁的振动，并严重阻碍施工。在疾风大浪中，工程船上光是活着都很困难，更别提施工了。
为了克服风浪，在跨海大桥施工之前，通常还要修建一些简易栈桥、施工平台这样的预工程，并在此基础上进行大桥施工。这又会大大增加施工的繁琐程度。
此外，海洋结构还要对抗海洋环境中的腐蚀。海水中的离子，配合海风和烈日，会对大桥结构中的混凝土和钢材造成严重的破坏，故跨海大桥使用的材料规格较之普通桥梁要更高，施工精度、规范程度以及对人员的要求相对于普通结构而言也要更高。
也正因为如此，跨海大桥是桥梁中当之无愧的巅峰，但同时也几乎必然意味着极其高昂的造价。只不过，跨海工程一旦建成，对区域经济的推动力度是惊人的。以港珠澳大桥为例，它将港澳之间的车程从3个小时缩短到了半个小时，节省下来的时间成本、运输成本、环境成本每年接近百亿。
可以说，跨海大桥是典型的“高投入，高收益”工程。
（二）桥梁还是隧道？这是一个问题
跨海大桥如此高端，但却并非万能。
跨海大桥属于地上工程，难免会受到恶劣天气和海况的影响，不能始终保持通车。
以青岛的胶州湾跨海大桥为例，其每年禁止通行的时间折合为20－30天左右，遇大风、暴雨、浓雾等限制通行时间约在80天左右。尽管这相对于几乎完全不靠谱的轮渡而言已经有了很大的进步，但仍然不足以将区域连接为整体。毕竟，海峡一侧的居民不能指望着一条“不一定能通车”的大桥去另一侧上班。
此外，由于跨海大桥的单跨和桥高都有限，建成的大桥势必会影响船舶，尤其是大型船舶的正常通航。遇到恶劣天气或操作失误，还会出现船舶与桥墩相撞的事故。
因此，对于一些重要的跨海工程，工程师们通常会选择隧道方案。由于深埋水下，跨海隧道的通航几乎不受天气影响，甚至可以全年通车。大型船舶也可以在隧道上的水面畅行无阻，不受吨位的限制。
然而，跨海隧道的造价比大桥还要高上一个数量级。跨海大桥每公里桥面的造价通常在3亿元上下，而港珠澳大桥的沉管隧道每公里的总造价则超过30亿。
如此巨额的投资，即使是港珠澳大桥这样的举国工程也难以负担全线的隧道，而是选择了半桥半隧的方案，全线35公里中的绝大部分采用桥梁方案，只有6公里采用了隧道方案，为伶仃洋留出了一条通向广州港的主航道，桥隧之间通过人工岛连接。
此外，与在山体中开凿隧道不同，海底并没有坚硬的岩层进行支撑，人们不可能直接在海底的淤泥中打洞。因此，海底隧道通常会直接清理海床，并在海床上铺设预制好的沉管隧道作为隧道的主体。
在海底将180米长、7.8万吨重，如同辽宁号航母一般巨大的沉管隧道进行连接，还必须保证不磕碰、不漏水，对于加工和安装精度的要求都极高。这也使得海底隧道的建设成本进一步飙升，对于国家的工程建设水平也是一大考验。
所有这些层层要求共同作用，使得修建大型跨海工程的门槛相当之高。就目前而言，既有足够高的跨海工程修建技术，又有充足的资金，同时还有大型跨海工程建设需求的国家，只有中国一家。
（三）技术已具备，琼州海峡隧道啥时修？
琼州海峡位于广东省雷州半岛与海南岛之间，宽约30公里，将海南岛与大陆阻隔开来。
在过去，修建琼州海峡通道的讨论始终没有停息过，但考虑到海南岛的经济较为落后，与外界的交通需求量和物资发送量都不足，花高价修一条通道十分不划算，因此这条跨海通道始终停留在纸面上。
但是，随着近年来海南岛经济的迅速发展，海南对于琼州海峡通道的需求开始逐渐变得迫切了起来。
由于缺乏稳定的陆路物资运输通道，岛内许多物资价格高企，一些岛内特产也难以运送到大陆上卖个好价钱。
今年春节的交通大滞留，更加反映出如今单靠轮渡和航空已经很难满足海南岛的对外交通了。因此，琼州海峡通道的落实如今应当被提上日程。
琼州海峡跨海工程区域内具有水深、风大、浪高、地质构造复杂、存在火山与地震活动、通航要求高、环境敏感等不利因素，且桥梁线位必须绕避徐闻珊瑚礁国家级自然保护区的核心区。
所幸的是，多年以来，中国的深水大跨度桥梁技术和工程实践都已经走在了国际前列。经过港珠澳大桥、青岛胶州湾海底隧道等重大工程的实践，跨海隧道的修建也早已不再是什么高不可攀的事情。
结语： 琼州海峡跨海工程区域内具有水深、风大、浪高、地质构造复杂、存在火山与地震活动、通航要求高、环境敏感等不利因素，且桥梁线位必须绕避徐闻珊瑚礁国家级自然保护区的核心区。建跨海通道受到多方面技术制约。
但多年以来，经过港珠澳大桥、青岛胶州湾海底隧道等重大工程的实践，跨海隧道的修建对中国来说不再是高不可攀的事情。
今年海南的春节交通大滞留，更加反映出如今单靠轮渡和航空已经很难满足海南岛的对外交通了。因此，琼州海峡通道的落实如今应当被提上日程。
海南到广东仅9公里，你知道为什么不造一座跨海大桥吗？
因为琼州海峡的水文条件太复杂了，以目前的造桥技术来看，压根没办法完成。具体有哪些问题，接下来，我们仔细来看看。
1.琼州海峡水深度
现在探明的琼州海峡平均水深度是44米，按照3米一层楼来算，这个水深度差不多相当于15层楼，这个深度，对于我国的造桥公司来说，差不多已经到极限深度了，因为港珠澳大桥都的平均水深度都没这么高。最重要的是，这还算平均水深度，根据目前探明的琼州海峡最大的深度是114米，这也就严重超出我国造桥公司的极限了。有的人这时候会说，那绕过去不就行了？想多了，相关人员早就探测了，绕路也没用，因为都是差不多的深度。
2.海洋环境影响
建造跨海大桥，最让建造工程师担心的问题就是海风了，因为海风会引起跨海大桥的震动，这个问题很严重的，就和地震一样。跨海大桥要是长时间震动，很容易导致大桥结构受损，然后更容易出现意外。而且广东海南两地，在夏秋季的时候，台风很多，而且大部分时候，台风还是直击海南的，跨海大桥就更危险了。琼州海峡的海风情况比港珠澳大桥的情况还复杂，所以这也是一个大问题。
3.航道问题
琼州海峡可以说是我国南方的黄金航道，很多运输船和军舰都在此经过，更何况南部战区海军的体量还是我国海军中最大的。有的小聪明这时候肯定会说，那和港珠澳大桥一样，多在桥下开几个桥洞不就行了。想多了，首先，港珠澳大桥的路段并不是黄金水道，船只不多，也不大，而且港珠澳大桥路段海峡宽度还很大，所以才可以这么玩。但琼州海峡不行，因为是黄金水道有很多大小船只通行，而且琼州海峡的海峡宽度很小。
总的来说，就是这三个主要的问题，因为这三个问题有钱也不一定可以解决。所以琼州海峡之间建一座跨海大桥在目前来说是不实际的。
海南到广东仅19公里,为何不造一座跨海大桥？
一. “琼州海峡跨海大桥”一直都是停留在规划设计里，从未开工建设：
广东海南跨海大桥，即“琼州海峡跨海大桥”。 “琼州海峡跨海大桥”其实一直都有提的，“琼州海峡跨海大桥”其实也一直都有规划的。但是“琼州海峡跨海大桥”就是一直都没有开工建设，一直都是一点儿实际的动静都没有，一直都是只停留在规划设计里。
二. 最早于1994年，就提出了“琼州海峡跨海大桥”的设想：
最早于1994年，当时广东省和海南省就曾联合谋划，计划在广东省与海南省之间的琼州海峡建造跨海大桥。然而在当时，广东省与海南省联合建造“琼州海峡跨海大桥”，只是彼此的一个共同设想而已。或者说是广东省和海南省的一个共同的美好愿望而已，当时“琼州海峡跨海大桥”只是仅仅停留在谋划而已，充其量就是设想而已，连设计环节都没有进入。因而在当时“琼州海峡跨海大桥”只是提提而已，然后就不了了之了。
三.2008年，签订了“琼州海峡跨海大桥”会议纪要、发布了研究报告：
转眼间到了2008年，时隔14年多，在广东省与海南省之间的琼州海峡建造“琼州海峡跨海大桥”的设想，又被重新提起。这一次相对于14年前“琼州海峡跨海大桥”只是一个想法相比，“琼州海峡跨海大桥”的设想被高度重视。在当时的铁道部总部，国家发改委、交通部、铁道部、海南省、广东省的领导代表共聚一堂，就“琼州海峡跨海大桥”进行了会晤和商讨。然而当时的会议在当时看来，更多的像是一个表态会而已，“琼州海峡跨海大桥”这个超级项目依然没有得到实际性动作的推进。
但是效果还有有的，2008年3月的时候，铁道部、交通运输部、海南省、广东省四方在北京签订了《关于琼州海峡跨海通道建设的会议纪要》。随后“琼州海峡跨海大桥”项目的规划研究组，发布了《琼州海峡跨海工程规划研究报告》。“琼州海峡跨海大桥”项目报告，给出了东线、西线、中线三个线路方案。至此，至少“琼州海峡跨海大桥”这个超级项目，从设想落入了文字，有了会议纪要、有了研究报告。虽然“琼州海峡跨海大桥”也还没有落到实处，但至少不再是一个空谈设想。
四. “琼州海峡跨海大桥”一旦建设成功，海南和粤西地区将会得到跨越式的发展：
再转眼间，又到了2020年，“琼州海峡跨海大桥”这个超级项目，依然还没有开工建设，依然还是停留在设计规划里。按照“琼州海峡跨海大桥”的最新规划，大桥跨海部分长度约26.3公里，总投资约1400多亿元。截止现在2020年8月底，目前“琼州海峡跨海大桥”项目已经正式在国家发改委申请立项。
可以说，“琼州海峡跨海大桥”项目从最早的1994年提出谋划和设想，到2008年的签订会议纪要、发布研究报告，再到现在2020年项目正式申请立项，是充满了艰辛和困难。但是相信在不久的未来，“琼州海峡跨海大桥”是一定可以开工建设的。“琼州海峡跨海大桥”一旦建设成功，将是媲美港珠澳大桥的世界奇迹！海南省和广东省粤西地区，也将会得到跨越式的发展，未来十分可期！
海南和广东距离这么近，为何不建造跨海大桥呢？
从地图上面可以看到，广东和海南的距离并不是很远，只隔了一个海的距离，而每年去海南旅游的人也非常的多，但是去的容易，回来可就难了，海陆空票都很难买。这时候有人就会问了，为什么广东和海南距离这么近，却不建造一个跨海大桥呢？
如果要在广东和海南之间建一座跨海大桥，那么建造在琼州海峡那个位置是最合适的了，因为琼州南北平均宽度近30公里，是距离广东最近的地方。这个建桥方案也有很多人提出，但是这个方案并没有实行，这其中的原因也是非常多的。
首先是地质的问题，因为这篇需要建桥的海域水深44米，最深的地方能达到144米，在这种深度下修建桥，是非常困难的，而且这片区域风大浪高，而且琼州海峡附近属于地震活跃区域，种种的地质条件都在告诉我们这个建桥方案不可行。
而且需要建造一座跨海大桥，费用也是非常昂贵的，对于海南来说如果拿出一半的费用，实在是囊中羞涩啊。而且对于广东来说，它的重点培养的对象是珠三角，所以也会把钱砸该砸的地方，海南重点发展还是旅游业，对工业企业方面也没有大发展，所以这些因素也让建造跨海大桥并非是迫在眉睫之事。
虽然能在广东和海南之间建造大桥会让来往更加方便，但是这也会破坏海南的生态，如果大多数人都去往海南搞开发，那么这一片净土，也会被工业所破坏。对此，你有什么想说的呢？好了，敲了这么多字真的不容易，只希望各位看官走过路过看过，给小的点点赞，我就非常开心了，祝愿大家身体健康，开开心心，心想事成，马到成功！
