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导读 ：马斯克否认FSD在北美市场的渗透率不到2%。
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FSD Beta V12版本首次用上了马斯克所说的「端到端神经网络」；
中国是特斯拉全球第二大市场，仅次于北美；
如果中国车主全部订了FSD，特斯拉每年将多赚19亿美元；
在北美市场，FSD的渗透率可能高达36%，但也数据认为不到2%；
智能驾驶方面，中国对手定价只有FSD的一半。
在北美上线一年之后，特斯拉的最高级别自动驾驶功能——FSD终于要迎来中国车主了。
4月底，特斯拉CEO马斯克闪电访华，与中国总理李强在京会面。同日，中国汽车工业协会发布《关于汽车数据处理4项安全要求检测情况的通报（第一批）》，公示了符合汽车数据安全4项合规要求的6家车企及车型名单，特斯拉是名单中唯一的外企。
随后，特斯拉与百度达成合作的消息也被传出。消息称，百度将授予特斯拉地图测绘资质，并提供车道级导航系统。市场普遍认为，特斯拉可能很快就会向中国用户提供FSD服务。路透社5月17日报道则称，特斯拉正在推进一项计划——使用来自中国的数据推动其自动驾驶系统的全球开发。
FSD全称Full Self-Driving（完全自动驾驶），是特斯拉辅助驾驶Autopilot产品组合中的最高档产品。它是一套软件系统，自2020年10月Beta版本首次内测以来，经过多次升级，已在美国、加拿大等市场上市。其今年1月推出的FSD Beta V12版本首次用上了马斯克所说的「端到端神经网络」，即将车辆控制交给神经网络处理，而不像过去那样大部分的车辆反应都是针对特定场景预先编码的。
中国是特斯拉全球第二大市场，也是目前全球最大的新能源汽车市场，但由于合规和资质问题，FSD在中国始终没有正式上线。马斯克结束中国之行的次日，特斯拉盘后股价大涨超15%，创下了3年以来单日最大涨幅。
如果中国车主全部订了FSD，
特斯拉每年将多赚19亿美元
上一个在硬件增长失速后通过软件赚钱的公司是苹果。2016年开始，软件服务业务成为苹果的第二大收入来源，仅次于iPhone。由于软件一旦开发完成，前期投入的成本可以在大量销售中摊销，边际成本几乎为0，软件的毛利率显著高于硬件。同样以苹果为例，其软件服务板块的毛利率长年维持在70%左右，而硬件毛利率只有约40%。今年一季度，iPhone销量同比减少了9.6%，苹果的整体营收也不好看，同比下滑4%，但由于软件业务毛利率再创新高——达到创纪录的74.6%，苹果整体毛利润却同比未降反增8.99%。苹果模式表明，即使硬件销量出现下滑，只要保有量持续增加，软件就能成为公司更加稳定的增长动力。
软件从功能和利润两方面重新定义了手机，现在，在汽车上，软件是否也能从这两个方面重新定义汽车，特斯拉将是一个指标性的公司。
单从保有量看，特斯拉在中国市场已经有了一个可观数字——160万。2016年10月起，特斯拉生产的所有汽车均配备Autopilot所需的硬件，最高档的FSD需要在HW3.0（第三代自动驾驶硬件平台，其中FSD芯片为特斯拉自研）及以上的硬件平台上使用，而2019年二季度之后生产的汽车才搭载HW3.0。但考虑到特斯拉承诺提供硬件升级服务，且一辆电动汽车的平均使用寿命通常为8年，我们使用2017年至2023年特斯拉在中国市场的累计交付量，作为特斯拉汽车在中国的保有量，即160万辆，进行估算。
FSD有两种收费方式，买断制和订阅制，其在美国的买断价格为8000美元，订阅价格为99美元/月，在中国的买断价格为6.4万元，尚无订阅选项。假设老车主全部选择订阅模式、月订阅价格也是99美元，并按乐观估计退订率为0%，FSD每年能在中国市场多赚约19亿美元，这个数字相较于特斯拉近千亿美元的年营收并不起眼，但与其2023年净利润136亿美元相比，就会是个不小的数字。
不过若使车主变成付费用户，FSD能贡献多少营收还要再打上两个折扣：渗透率和定价。
马斯克否认「FSD在北美市场的渗透率不到2%」
理论上，一个自动驾驶软件很难达到100%的渗透率，毕竟，不用自动驾驶并不妨碍一辆车照常行驶。
2021年10月，特斯拉在北美开启了FSD的公测。一开始，不是所有的付费用户都可以获得测试资格，只有安全评分（注：特斯拉设计了安全分评估机制，分数越高表示车主驾驶越安全）满分的司机才能拿到。后来随着软件版本的不断更新，特斯拉认为系统安全性能不断提高，因此对用户的筛选标准逐渐放宽。到2022年11月，FSD已全面开放给所有北美的付费用户。截至2023年年初，FSD在北美的累计测试车辆数在40万辆左右，到今年3月，已经达到180万辆。
特斯拉没有表明这180万车主中有多少是活跃付费用户，仅在一季度财报电话会中表示，「我们观察到大约有一半的人正在使用这项技术，且这一比例还在持续增长，每周都有所提升。」根据市场调研机构Marklines的数据，截至2023年2月底，特斯拉在北美市场保有量约为185万辆，加上2023年特斯拉在美国新增交付的65万辆，特斯拉截至2023年年底在北美市场的道路上跑着的车有250万辆。按照活跃付费用户占比为50%——即90万车主测算，FSD在北美的渗透率大约为36%（注：在这里，我们将渗透率定义为FSD活跃付费用户占全部特斯拉车主的比例）。
36%是个相当乐观的估计，不少券商和第三方市场研究机构给出的估计值更低。比如中信证券预估，在北美地区，特斯拉FSD在Model 3上的渗透率只有个位数的5%至7%，在Model Y上的渗透率为12%至13%。而纽约一家市场研究公司YipitData访问了约3500名参与FSD试用的特斯拉车主的信用卡数据后，发现只有50人在试用后购买或订阅了FSD，即通过试用FSD然后决定购买的特斯拉用户不到2%，如果把基数扩大到整个保有量用户，FSD的渗透率比2%这个数字还要低——不过马斯克不承认这个数字。5月15日，马斯克在X（原Twitter）上回应YipitData的数据称，特斯拉FSD在北美市场的渗透率「远高于2%」。
马斯克否认FSD北美渗透率只有2%，称实际远高于这一数字。
Future Fund合伙人Gary Black对FSD渗透率的预估是6%。
如果假设未来FSD在中国市场的渗透率能够达到北美现有的这个36%水平，仅考虑存量用户的情况下，FSD每年在中国市场的创收在6.84亿美元左右。然而，这仍然是十分乐观的估计。
智能驾驶方面，中国对手定价只有FSD的一半
在中国，几乎所有新能源车企都已推出不同级别的辅助驾驶和自动驾驶系统，大多数都实现了高速NOA（Navigate on Autopilot，自动辅助导航），即允许车辆在高速公路或快速路上实现自主行驶，完成超车、转弯等动作，而不需要驾驶员亲自操作。
因为城市道路环境比高速公路更为复杂多变，城市NOA发展得相对滞后。不过，也已有一些头部车企开始布局城市场景，比如蔚来的城市NOA已分布全国606座城市，城市主干路覆盖率达到90%以上；理想汽车也已覆盖超过110个城市的城区道路；而问界和小鹏的高级智驾版能做到不限城市，问界的HUAWEI ADS 2.0高阶智驾功能不仅支持城市所有道路、国道，还支持县道、乡道、县乡等公开道路。这意味着，特斯拉的FSD在中国市场将面临众多竞争对手——这种状况是北美市场所没有的。
同时，激烈的竞争还会影响到FSD的定价策略，进一步影响FSD的收入规模。
中国对手的智驾系统定价更低。由于多数中国车企没有开通订阅付费模式，从买断价格来看，小鹏XPILOT 3.0售价3.6万元（购车选配则为2万元），蔚来NIO Pilot全配包售价3.9万元，极越ROBO Drive Max售价4.99万元，理想、小米以及埃安的部分车型则不额外收取ADAS（辅助驾驶系统）费用。相比之下，特斯拉FSD在中国的买断价格为6.4万元，比问界的HUAWEI ADS 2.0高出近80%。
尽管特斯拉在半个月前已经把FSD在北美的买断价格从1.2万美元降至8000美元（折合人民币约5.78万元），也同步下调了FSD在北美的订阅价格，从199美元/月下调到99美元/月，相当于降价一半，但只有购买了EAP（Enhanced Autopilot，增强版自动辅助驾驶）的用户才能享受这一折扣。整体来说，它仍然是业界最贵的。
EAP是特斯拉自动驾驶产品组合中的另外一个产品线，于2016年推出。相较于FSD，EAP提供的功能更少，主要包括NOA、自动辅助变道（ALC，Auto Lane Changes）、召唤（Summon）和自动泊车（Autopark）。而FSD除了提供这些功能，还能「识别交通信号灯和停车标志并做出反应」和「在城市街道中自动辅助驾驶」。
根据特斯拉中国官网，EAP买断价格为3.2万元。4月末，特斯拉在中国推出了EAP订阅服务，月包699元，季包1399元，相较FSD每月199美元（约1400元）有性价比得多，尤其在FSD还没有兑现其「Full Self-Driving」定义中宣称的「Full」时。
2019年，特斯拉曾将EAP产品下线，又于2022年6月恢复，因为车主抱怨FSD当时1.2万美元的售价过高，并且，它并没有达到宣称的「完全的」自动驾驶功能。
倘若FSD入华后不得不再次降价，那么即使有36%的渗透率，它能从中国市场多赚的钱也要在6.84亿美元这个数字上再打个折扣——如果按2%的渗透率计算，那这个数字就可以忽略不计了。
微信编辑 | 高莉珊
蔚小理们如何应对？特斯拉FSD将入华，鲶鱼又来了
在国内花6.4万选装FSD的很多特斯拉车主，直到卖车都没体验到特斯拉的完全自动驾驶，不过一些还在坚持，依然相信能等到FSD落地国内的车主们，即将迎来胜利的曙光。
上周上海经信委的相关领导在参观特斯拉上海超级工厂时，表示下阶段上海将进一步深化与特斯拉的合作，推动自动驾驶、机器人等功能板块在沪布局，这是国内相关部门首次表示将接纳特斯拉的FSD，这在行业中其实释放了一个有着非常大影响力的信号。
虽然特斯拉在中国刚刚进行了百万大召回，但是上海官方也十分肯定特斯拉对于带动本土企业的积极作用，在特斯拉上海超级工厂附近，已经聚集起了相当多的电动车制造上下游相关配套企业，为我国在智能电动车制造方面，也打下了很深的基础。特斯拉FSD没进来之前，国内车企和供应商的辅助驾驶方案已经很卷了，而此次宣布FSD将落地上海，也会掀起国内新一轮的竞争，会不会又要上演一次“鲶鱼效应”呢？
限制依旧还在，FSD在中国将是“特供版”？之前行业内已经有了关于特斯拉FSD将进入国内的声音，一些企业高管更是给出了预测时间：FSD会在今年或明年进入中国市场，并在2025年规模化开放。而从最近的消息看来，FSD真的很有可能在2023年年内就会真正落地，不过在中国市场的FSD，很有可能是一个特供版软件？
FSD之前不能进入国内的原因，主要卡在地图测绘相关方面，特斯拉最新的HW3.0和还未落地的HW4.0软硬件，完全使用纯视觉的方式进行感知，车辆在视觉模式下，特斯拉要依靠摄像头采集的数据，实时建立道路模型，系统会选择最优行驶路线，而使用摄像头实时采集道路数据，属于地图测绘业务，根据我国相关法律规定，外资企业禁止进入地图测绘领域。
不过特斯拉如果要是能够把数据安全与隐私方面的问题重视起来，并且做好更多的提前准备，相信它拿到相关资质，应该不是难事，毕竟特斯拉作为独资汽车企业也是打破了国内先例的，而在获取地图测绘资质上，也不是没有破例的可能，主要还是要听话，苹果公司的云上贵州正是一个很好的先例。
但是，特斯拉在训练FSD的过程中，需要雇用大量的人类员工，来辅助机器学会驾驶等自动化任务。从2016年开始，特斯拉就在非洲等用工成本较低的地区，聘用了数百名员工对图片进行标记，帮助特斯拉的系统学习如何识别行人、路标、工程车辆、车库门，以及用户在路上或家里可能遇到的其他物体。
而一位特斯拉前员工曾说道：“说实话，特斯拉训练自动驾驶的过程，就是在侵犯隐私。看到他们是如何对待某些车主后，我总是开玩笑说，我永远不会买特斯拉的车。”虽然在国内特斯拉已经在2021年建立了数据库，不过关于FSD今后的训练中涉及隐私等法律问题，还是要打上一个问号。
特斯拉在去年的AI Day上，宣布它们自建了超算中心Dojo，并为此自研了训练芯片D1，而这正是特斯拉目前训练FSD的重要手段，特斯拉的超级计算机目前只部署在了美国，那台计算机目前分析的数据，也都是在美国道路上采集到的，之前有特斯拉 FSD 将进入德国的消息，不过也因为数据安全的问题，目前处于搁置状态，所以这台超级计算机只能服务于美版的特斯拉 FSD，除了美国道路之外的几乎所有特斯拉车型，在FSD 方面目前还不能接收到来自超级计算机的加持。
而特斯拉虽然在上海建立了数据中心，但是无法连通到美国的超级计算机上，所以特斯拉如果想在中国训练FSD，
就需要自己搞一套特供的方案了，而且在开发成本和周期方面，可能还会高出美国本土。
不过在特斯拉FSD软件方面使用一套特供的方案，本来也应该是一件板上钉钉的事情，因为大家也都比较了解，我国的道路情况和国外的区别是非常大的，之前我们也为大家解析了很多FSD Beta的版本，但其实这些版本的实测路线和场景并没有覆盖太多的城市路段，这确实是由于国情的不同。
中国城市的道路复杂程度大家应该都深有感触，而我国以点带面式地自动驾驶发展方式，也就是从一些自动驾驶试验区，再到把这些区域连成片，而后在更大区域内实现辅助驾驶或者自动驾驶的方式，也是非常符合我国国情的一种推动高阶智能驾驶落地的方式，特斯拉FSD来到我们这里，自然也需要经历很长时间的路试环节。
国内的“追随者们”将与师傅同台竞技，淘汰赛已打响不过由于特斯拉整套的FSD策略，已经从之前的多场景模块化的方式，来到了端到端的模式，也就是所有场景全部打通，把感知与决策实时绑定在一起，这种方式应该会让特斯拉的FSD开发速度再上到一个新的台阶，而且它在中国也并不是从零做起，毕竟在国内已经有了上百万的车主，将一套全新的大模型带到国内，同时还有百万车辆行驶数据的喂养，特斯拉在中国的FSD开发进度和速度，可能会远超过其他对手。
而特斯拉的FSD会不会成为引入国内的又一条鲶鱼呢？国内蔚小理，以及华为系的高阶辅助驾驶，占据了目前国内市场相当大的份额，而且它们的辅助驾驶系统也已经从高速路段，逐渐进入了城市中，各种形式的全场景辅助驾驶已经在加速落地的过程中，而此时突然到来的特斯拉FSD，会不会再次搅浑市场呢？
国内的高阶辅助驾驶方案，普遍都是使用了激光雷达，而且车企们也把激光雷达作为了卖点，车企们争相使用激光雷达，真是为了去弥补在视觉感知方面的欠缺，而借助激光雷达，可以在短时间内提升自己的能力，或者说强行把自己的整套辅助驾驶能力，与特斯拉FSD拉到了同一个水平线上，当然还有高精地图的加持，因为在蔚小理和华为它们起步的时候，特斯拉在视觉方面的优势领先了它们好几个身位，必须得用一些“外挂招数”去追赶，所以我们才看到了如今蔚小理、华为它们在国内开通的辅助驾驶能力，要胜过还不是完全体的国内特斯拉辅助驾驶。
而特斯拉FSD既不用任何雷达传感器，也不用高精地图，靠纯视觉，就算到了今天，国内蔚小理、华为它们在视觉方面的能力，依旧可能不如特斯拉。虽然大家现在开始逐渐抛弃了高精地图这根拐杖，但还都用着激光雷达这根拐杖，而且并没有放手的打算，但就算激光雷达再怎么发展，它已经是一个冗余硬件，最终你还是需要靠视觉来感知的结果来进行决策，所以既然是以视觉为主导，那么进一步地加强视觉感知，可能还是唯一的出路，激光雷达等其他传感器，始终起到的都是辅助作用。
总结其实，发展到今天还没有湮没在市场中的国内自动驾驶企业，其实都可以说它们是特斯拉FSD的门徒，像蔚小理们现在开始使用的BEV技术，特斯拉在2021年就已经提出了，而像蔚来和理想正在研发的占用网络技术，去年的特斯拉AI DAY后，北美的选装FSD车型，已经开始应用，国内的车企在视觉感知开发中，其实一直在特斯拉后面紧追，或者说“模仿”。如今，这位被追赶的对象，即将真正成为大家的对手，面对即将到来的同台竞技，这必然会是又一条鲶鱼被放到了沙丁鱼群中。
特斯拉FSD被传将入华，逼着余承东亏本卖智界S7？
日前举办的广州车展上，华为终端BG CEO余承东回应了在之前智界S7发布会上说出的“亏钱卖智界S7”的说法。余承东提到“更多的年轻人他们购买力还是有问题，我们希望他们能体验到华为的智能驾驶”。从余总的说法来看，智界S7的亏本原因主要是希望年轻人以更低的价格体验到华为智能驾驶。
同样，被当做智界S7竞争对手的特斯拉Model 3，在迎来2次涨价之后，近期还传出了FSD即将入华的消息。同为25-26W起售的纯电动轿车，智界S7面前绕不开的肯定是特斯拉Model 3。尤其是当FSD全面入华之后，两辆车型从功能到价格都有一股“针尖对麦芒”的势头。
那么问题来了，让智界S7亏本卖的真正原因，是余总让大家都能体验智能驾驶的良苦用心，还是面对FSD即将入华所做的对应决策呢？
特斯拉FSD入华，该慌张的应该是谁11月18日，特斯拉博主WuWa引消息人士的说法，特斯拉FSD即将进入中国，一切准备就绪，但特斯拉尚未正式宣布这一消息。同时，有国外媒体发现，特斯拉已经开始为欧洲、中国和澳大利亚新车主提供包含FSD测试版信息的用户手册。这些信息表明，特斯拉FSD正式入华或许已经没有那么遥远。
不过有意思的是，极越CEO夏一平引用了一则海外博主的推文，并表示“纯视觉城市NOA的PK就要开始了”。作为同样采用纯视觉方案的极越01，如果特斯拉FSD入华它将会是最先进入PK场的品牌。
不过，第三季度就交付24万辆（根据特斯拉三季度财报数据）的特斯拉，它的目标不可能仅仅瞄准极越一家。很有可能的是，国内所有支持城市NOA的品牌都将会受到特斯拉FSD带来的挑战。
而国内卷NOA最凶的几家品牌，莫过于华为、小鹏、理想。这三家都有一个共同点，即使用了雷达+摄像头的混合方案来实现城市/高速NOA领航辅助。当成熟的纯视觉NOA进入战场，特斯拉拥有绝对的成本优势。
我认为或许这次特斯拉FSD入华，最该慌张的是华为，这也是华为技术路线所决定的。
华为的GOD网络与雷达强绑定，才是亏钱主因在今年的智能驾驶系统中，华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统基本上可以被称为业界“教科书”式的典范。在多家媒体评测智驾体验中，不依赖高清地图实现智能驾驶、搭配不断的AI训练以优化应对复杂场景，这两点基本是华为ADS 2.0的主要优势。
而在华为ADS 2.0系统中，最重要的两个关键词是GOD（通用障碍物检测网络）和PCR（道路拓扑推理网络）。简单来说，GOD网络解决了汽车“看得懂物”的问题，PCR解决了汽车“看得懂路”的问题。
华为GOD网络的出现，可以说是一个巨大的创新，因为GOD网络的出现拥有更强的感知能力和决策能力。其中感知能力的提升，得益于华为利用了其激光雷达，将摄像头和激光雷达汇入一个时空网络，之后进行感知处理。
由于华为GOD网络采用方式是Occupancy network占用网络算法，这种算法就是将世界划分为N个网格单元，摄像头和雷达采集的数据定义哪个单元格被占用，从而获得不同体积的3D占用网络成像。也就是说，华为GOD网络的实现，既需要视觉向的摄像头，又需要激光雷达，两者实现了深度绑定。
另外，华为GOD网络同样是一套基于人工智能的自动驾驶系统，但华为的逻辑并不相同。华为GOD网络的逻辑是汽车发现有价值（陌生）的场景发送云端自动标记，通过NeRF算法构建3D空间。华为将算法训练从汽车端后置到服务器端，用NPU算力芯片来解决算法训练问题，汽车端则更多收到算法OTA部署后实现更新。
我们可以将整个智能驾驶分为几个环节，感知（看or扫描）-标记-学习-处理。华为GOD网络就可以将标记与学习这两个耗费算力资源的事情后置到服务器端解决，汽车就只需要负责“看”和“开车”就好了。
而特斯拉采用完全不同的思路，尤其是即将上线的V12版本，被马斯克成为“端到端”的自动驾驶系统。V12的FSD内核利用了AI程序和神经网络，车辆的AI程序通过不间断地拍摄画面，和特斯拉积累的历史数据进行对比，找出接近的场景，然后AI去学习当时人类怎么操作。
所以特斯拉FSD的处理流程可以理解为：看-对比-寻找经验-学习-处理。实际上特斯拉利用了神经网络，将更多的处理权放在AI上。借助于特斯拉拥有的海量用户数据和特斯拉超算中心，将这些数据喂给AI并不是件多困难的事。
所以从逻辑来看，华为GOD系统倾向于“看”和“标记”，特斯拉FSD更倾向于“看”和“学习”，两者有着根本性的不同。这也意味着，华为GOD网络的实现必须要借助于激光雷达等N多传感器。
ADS 2.0硬件做了精简，但与特斯拉相比还是贵熟悉华为智能驾驶的朋友应该会记得，华为的智能驾驶硬件经历了ADS 1.0和ADS 2.0两个版本。华为ADS 1.0需要拥有3个激光雷达、13个外部感知摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达，如今阿维塔也在使用这套方案，但车企号称成本过高，甚至达到10万上下。
华为ADS 2.0就将激光雷达数量减少至1颗，外部感知摄像头11个，毫米波雷达3个，甚至芯片都减掉了一块。根据相关资料，这套价格停留在3万元以内，ADS 2.0的硬件成本明显减少。
智界S7也使用的是ADS 2.0硬件，也意味着光这套传感器就3万元成本了。如果以预售价格来算的话，不支持智能驾驶的智界S7售价25.8万，支持智能驾驶的版本售价29.8万，两者相差4万元。算上支持高阶智驾的S7 Max版增加了155km续航的话，确实智界S7会存在亏钱的问题。
不过反观特斯拉，特斯拉使用纯视觉方案，全车只有8个摄像头。特斯拉8个摄像头硬件成本仅为200美元左右，折合人民币约1400-1500元。相对于华为的3万元的感知硬件，特斯拉摄像头成本几乎可以忽略不计了。
加上FSD功能的特斯拉Model 3焕新版售价为32.54万（其中包含FSD完全自动驾驶能力6.4万元），支持智驾功能的智界S7 Max也要29.8万起，两者之间仅相差不到3万元。余承东说智界S7亏钱卖这件事，确实并非口嗨。
不过，现在的特斯拉Model 3可是经过两轮涨价的价格，特斯拉对成本的控制要明显比华为现有模式更有效。如果特斯拉FSD入华再降到之前的价格，到时候会亏得更多。
智界S7现在采用的亏本卖车操作，或许是特斯拉FSD入华之前抢占市场的唯一有效操作了。
特斯拉开放FSD授权打的什么算盘，会有车企为其买单吗？
特斯拉开放FSD授权打的什么算盘，这次会有车企为其买单吗？
本月初，特斯拉CEO马斯克用一趟“特种兵”式的中国之旅，为自己和特斯拉带来了无数的话题与流量。而就在他离开不久后，便又放出口风：特斯拉愿意授权FSD给其他车企使用。
尽管这番话只是出自马斯克与通用汽车CEO玛丽·博拉在推特上的一次“商业互捧”，并没有谈及具体的商业规划，但是依旧引发了不小的关注和争议。
要知道，作为特斯拉的招牌，马斯克曾表示：“FSD是迄今为止最先进的现实世界人工智能。”在他看来，FSD对于当前的汽车智能化，就像当年的安卓系统一样，一经普及就会对当时的诺基亚、摩托罗拉等使用的封闭式操作系统造成致命冲击。
那此次马斯克直接宣布开放授权，到底是一时上头，还是真得出于好心推动自动驾驶出行的全面普及呢？
授权FSD能带来什么好处？
事实上，早在2014年特斯拉就宣布开放旗下所有的电动汽车技术专利，其中就涉及到了自动驾驶技术，只不过当时出于某种考虑，并没有公开核心代码。
时间来到2021年，马斯克又一次释放了对共享FSD的更多可能性，并称特斯拉已经和一批车企进行了初步交涉，不过当时仍然没有放出相关车企的更多信息，这也让不少人开始对马斯克的“诚意”产生质疑。
直到今年，继特斯拉与福特、通用先后达成新的充电协议之后，开放授权FSD再次被推上了口风浪尖。
而马斯克这种反复横跳的态度，似乎也透露出了一些特斯拉在FSD方面的发展困局。实际情况是，FSD作为选装件自去年在美国市场发布之后，其不菲的费用与可靠性便受到了不小的争议，相关部门也多次对它进行调查，推广速度未达预期，盈利能力可想而知。
就拿中国市场来说，作为全球最有潜力的智能汽车市场，我国特斯拉车型的保有量超过了100万辆，但FSD却连进中国的前提还没满足。
因此，在马斯克的“大格局”背后，“有利可图”或许才是更强大的驱动力。在一品君看来，马斯克想要把“自动驾驶”这块蛋糕做大，汲取之前开放电动车技术专利和充电标准的成功经验是最直接的方式。
一方面，开放自动驾驶技术给其它车企，可以让它们帮助特斯拉驯化市场，让FSD更快被普通消费者接受，开拓市场的同时，间接提高自己的品牌价值、提振销量。
另一方面，马斯克曾经提到过，目前的FSD虽然已经进入高级阶段，但还没有真正突破，不过一旦模型规模和数据积累迈过某个门槛，就会像ChatGPT一样出现爆发式增长。
那么这个过程自然也需要更庞大的市场和用户来支持，开放FSD之后就意味着 特斯拉能够更快地与全球车企接触合作，帮助其为FSD进行道路实验，加快数据的积累。特别是面对中国智能驾驶赛道的这块大蛋糕，以及国内电动车企的竞争，特斯拉肯定也不想掉队。
国内版FSD落地会吃香吗？
按照一些行业内部人士的预测，FSD将在今年或明年进入中国市场，并在2025年规模化开放。但即便国内版FSD能够尽快落地使用，特斯拉想要重现初入中国市场的辉煌历程也并不容易，随之而来有一些问题需要进一步解决。
首当其冲的便是到底有多少车企愿意把自己的“灵魂”交到特斯拉的手上，对此多数企业的心理想必都是复杂的。“天下没有免费午餐”的道理谁都懂，使用特斯拉开放的专利自然需要付出一些潜在代价，比如同样要对特斯拉开放自己的创新技术。
另外想要用上FSD还需要在硬件和软件等多方位进行适配，这就要求车企投入大量的资金重新开发新车型，或者选择外挂一套系统的方式融入原有车型。而后者也需要车企购买芯片、传感器等符合FSD使用标准的硬件装备，同时可能还无法拿到核心代码，需要将整套系统全部交由特斯拉来做，这对于那些掌握着自主技术的传统头部车企来说，恐怕也不甘委身于人。
除此之外，参考目前海外市场的FSD服务，是需要用户单独付费选装的，且价格不菲。这就意味着如果中国车企使用FSD授权，要么也按照特斯拉的模式收费，要么就得自己垫付到产品成本里去，显然在越来越内卷的中国汽车市场中，这种做法没有什么价格优势可言。
其次就是如今自动驾驶在中国正面临着一个现实问题，要在密集的城市环境中实现真正意义上的无人自动驾驶仍遥遥无期，目前我国还没有专门针对自动驾驶的法律法规，只有一些指导性的文件和试点项目，这就给自动驾驶的推广和应用带来了不确定性和风险。
比亚迪董事长王传福就表示：“现在所谓‘自动驾驶’，就是被资本裹挟的，自动驾驶发展到最后，顶多做到‘高级辅助驾驶’，仅此而已。事实上，即使强如特斯拉，要想实现真正意义上的完全自动驾驶，目前来说也是不可能的，只能是在L2级的后面叠上更多的“+”号。
因此，对于大多数中国消费者而言，自动驾驶从来就不是他们的主流购车预期，他们反而希望车企把这些成本用在更高的舒适性配置上，比如座椅通风、按摩、更高级别的音响等等。
写在最后：
如今看来，不同于电动车必备的充电场景，特斯拉想要全面推开自己的FSD技术以获得更大的市场仍面临着很多挑战，就在今日，特斯拉官方再次否认了FSD将在上海试点的消息，又给FSD入华落地增加了一点不确定性。
那么未来开放FSD授权是采用第三方技术服务公司的传统形式，还是特斯拉能想出了更有参与感和普适性的解决方案，我们还将持续关注。
