周榜依旧“热闹”
在7月末，围绕着新能源汽车“周销量榜”，引发了一场舆论战。
蔚来联创秦力洪率先表示，发布销量周榜单数据不严谨，还加剧了竞争。 蔚来品牌部门马麟在微博@李想，直呼“想哥收手吧” 。蔚来创始人、董事长兼CEO李斌表示对友商的销量周榜忍无可忍，并透露周榜单的发布加剧了行业的焦虑。吉利VP杨学良转发微博称，“我也反对出周榜。”
何小鹏也在同一天表示，“美国的创投公司在大模型、芯片等领域投资得如火如荼……回国后发现……大家都在干‘周销量榜’……”
曾经同台“左拥右抱”的新势力三兄弟，没想到有一天也会在网上互怼起来。李想作为回应在周榜中“隐去”蔚来名字但仍统计销量，又在朋友圈发了一张“掩耳盗铃”的图，可能不是特指谁，只是想说“在座的都是XX”。
在如今一半海水一半焰火的车市，每家车企都是架在火上烤，媒体全方位的盯防想要挖出各种猛料，从CEO的坐姿到言论都时刻在紧绷生怕出一点错。看上去“蔚蓝”的新能源市场增速高是不假，但已经上岸的寥寥几家，大部分车企仍像开着小舢板在大海中迷航，活下来才是他们要考虑的第一问题。
如果你要说只有理想发周榜，其他家就没有动作，那就小瞧了车圈。销量哪怕靠后的车企总要整出来一些限定词“金榜”，毕竟不会做榜单的车企是没有竞争力的。那这些榜单造假了吗？那倒也不是，只要定语设置的好，就能做第一，可以有“20-25纯电销量第一”还可以有不包括31号的月榜。
销量比完还有交付量批发量，续航量、发动机热效率榜单，配置榜等等，不然让营销部门转发什么？跌出前三再跟消费者讲就会明显底气不足。
值得一提的是，在理想汽车发布周销量榜单当天，长城汽车董事长魏建军在谈及汽车销量榜单问题时，其表示，仅仅搞销量排名没有什么价值，应该多维度、全方位地去排名。在他看来，质量排名、消费者的口碑、企业的好感度、利润、纳税等都可以做一下排名。
长城汽车董事长魏建军
魏总说的不是没有道理，但是如果车企都把心思用在琢磨榜单上，增加用户选择成本，那必然不会是什么好事。
唯销量论当然不好，但如果老想着教育消费者用“各种限定词洗脑”那更危险。各种榜单的背后有着网络上各种天花乱坠、脱离事实、互相拉踩的话术，把车圈搞成饭圈，不讲对错只讲立场，只会产生所有人都受损的局面。
三次价格战回顾
比起“周榜们”价格战更让车企焦虑，仿佛不知道什么时候形成了“累死自己，饿死同行”的潜在共识。价格战应该没有哪一家车企真的会喜欢，但它来的时候你很难拒绝。
事实上价格战在国内不是新鲜事，最近十几年已经有了三波价格战。第一次大规模价格战始于2017年左右“伴随着汽车销量见顶+SUV成长红利消失”。
2013 年起汽车需求量增速放缓，2016 年购置税全年减半至 5%透支销量，2017 年政策退坡，汽车销量见顶，销量增速 1%；SUV 渗透率：2017 年SUV 渗透率达到小高峰，红利期结束。为刺激销量减少库存，2月份地方经销商打响价格战第一枪，最高降价幅度达 27.3%，随后车企官降在 5 月份达到高潮，第一轮价格战在 2017 年末随着官降车型停售、新款上市而落下帷幕。
第二次价格战在2019年，同样有需求量放缓的大背景，政策开始发力推出增值税和关税下调，同时“国五排放标准改为国六”，车企开始清旧款库存。2019 年 4 月 1 日，增值税由 16%下调至 13%，车企集中在 3 月中旬-3 月底官降响应政策；辅助原因：2018 年 7 月 1 日，我国将进口关税从 25%或20%下调至 15%，带动高端进口车降价。本轮降价幅度约为 3%，与增值税下调幅度基本相同；2020 年初受疫情影响，车市低迷，此时推出的新款车型价格不升反而小幅下降。
在前两轮价格战中，日系份额提升明显提升约10%，韩系法系下降4%，美系份额下降1%，自主品牌为合资让出5%份额。总的来看前两轮价格战是拥有成本优势的车企主动发起的存量竞争，这个过程中有一些车企被迫出售退出，比如2018年铃木汽车出售两家在华合资车企股权，2019年标致雪铁龙退出与长安汽车的合资公司，雷诺在2020年宣布与东风的合资公司解散。
当然影响最大的还是本轮价格战，2023年年初特斯拉大幅降价，东风也高调跟进降价，然后比亚迪吉利等车企迅速跟进。
乘联会秘书长崔东树表示，价格战本质上是供给错位导致，在消费不景气的大环境下，供大于求异常严重，所以退不退出价格战由不得经销商，也由不得车企。乘联会此前所做的统计数据显示，截至2022年底，车企TOP20的产能合计为3749万辆，占总量近九成，但是整体的平均产能利用率却低于50%。
其次每次价格战的根源都是供大于求，但这次有着结构性区别，新能源汽车正在快速扩张吞掉燃油车一部分市场。根据乘联会的数据显示从今年1月份至今年7月份，新能源渗透率从32.8%提升了51.1%首次达到全市场一半的水平，意味着燃油车市场每个月有近百万的销量转化为了新能源。
更要命的是“增收不增利”。国家统计局的数据显示，2017-2023年，汽车行业上半年当期利润率分别为7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%、5.0%。今年上半年，我国汽车行业利润率为5.0%。近几年该项数据逐年下降，尤其去年开始下跌幅度扩大，显然与价格战不无关系。
既然价格战这么不好，为什么车企还要打价格战呢？正如前两轮价格战一样，总有赢家和输家。拥有成本优势的企业往往会倾向于舍弃部分利润获取更多成长空间。
特斯拉在2023年1月和8月份进行了价格下调，调整后销量反弹明显，由于特斯拉在成本方面优势明显，再加上智驾和电池设计方面的优势，业内普遍认为特斯拉打价格战的空间仍然很大。所以今年特斯拉7月份又搞了“5年零利息”的活动，并将活动延续到8月底。
蔚来也吃到了价格战的红利，虽然李斌一直强调蔚来不需要打价格战。蔚来在今年二季度调整BaaS租电池的费用又提供一些权益补贴，于是创造了最强二季度，一共交付新车57373辆，甚至超出了交付指引，同比增长143.9%。效果是不错，但蔚来是以大幅牺牲利润的方式换取增长，营收虽然好看了但利润会很难看，尤其是会对参与降价的车型保值率有一定影响。
目前来看本轮价格战，受伤最深的是合资品牌。 据乘联会最新统计数据，1—6月全国乘用车市场零售984.1万辆，同比增长3.3%，其中，常规燃油车零售573万辆，同比下降13%。具体到6月，主流合资品牌零售48万辆，同比下降27%，其中，德系品牌零售份额18.6%，同比下降2.6个百分点；日系品牌零售份额14.3%，同比下降3.5个百分点；韩系品牌零售份额则降至1.1%；法系品牌零售份额继续保持0.3%。
不是因为合资品牌烧钱不如新势力，也不是政策不够支持，而是大部分合资品牌都在新能源汽车转型上慢了至少半年到两年之间，不太适应新能源市场的打法。 虽然燃油车仍然有大量支持者，但是燃油车市场份额缩水较快，燃油车品牌之间内耗也比较严重，都把全国第一大燃油车经销商广汇逼退市了。
另一边合资品牌在新能源赛道投资先天不足，智驾需要至少几十亿投入打底，自身组建智驾团队较少外部供应较多。部分品牌油改电车型严重落后于市场需求，认为纯电过于激进却做不出有竞争力的REEV和PHEV。
多说一句，很多人认为造车门槛很低，没有技术门槛大部分都只是价格战。但事实并非如此，如果只是攒一个品牌那确实不难，但有竞争力难极了。有些人只看到雷军造车很晚还能取得一定成绩，就认为造车很简单。但他们没看到的是小米已经投入了上百亿并且不设上限，从智驾、底盘、电驱、智能座舱等全方位自研，才能在激烈的市场中撕开一处口子。
价格战结束了？醒醒！
7月12日，“宝马中国将退出价格战”的话题冲上微博热搜。宝马中国回称，下半年宝马在国内市场将重点关注业务质量，支持经销商稳扎稳打。更为微妙的是，网络上还有传闻称，除BBA之外，包括大众、丰田、本田、沃尔沃在内的合资品牌，同样会从本月起调整购车政策，降低优惠力度，不再进一步参与“价格战”。
一些媒体还煞有介事的采访一些门店得到部分车型价格上调的回答，就认为所有的门店都恢复了价格。
我们这里看看宝马是如何回应的，华晨宝马CEO戴鹤轩回应道：“价格是由经销商作为独立的经营主体去确定的。宝马会与上下游的伙伴都保持密集的讨论，看看可持续的商业模式应该如何进行，以确保各方合作伙伴都能赚到足够的钱，能够活到未来。”
说的已经非常明白了，价格是由经销商作为独立经营主体去确定的，宝马只是起到沟通建议的作用，既不表态支持价格战也不明确反对。
广汽丰田表示，官方从未说过退出价格战，意外被卷入宝马此次事件，广汽丰田车型还是会有优惠价格，只是优惠程度趋向稳定。
有趣的是，一汽-大众在7月中旬刚刚推出了“国民车家族”限时促销活动，其中宝来限时售价6.98万元起，速腾限时售价8.98万元起，探岳限时售价13.98万元起，活动时间为2024年7月13日至2024年7月28日。
长安马自达在8月1日迎来了2024款CX-30上市，相比老款其官方指导价最高降幅达到3.2万元，调整后CX-30的起步价来到了10万元以内，官方指导价为9.99万元起。
马自达CX-30
一汽丰田也进一步加大了以旧换新补贴，8月1日-8月31日，叠加国补在内，综合补贴至高达到2.7万元。
对此一位业内资深人士对我们说，价格战就像打牌，你可以一两轮不出，但不能一直不出，很多时候一轮就决定了胜负。汽车行业是极其看重规模和效率的，价格高波动生意会非常难做，保持价格稳定才是本事。不要看媒体或者品牌说什么退出价格战，经销商难做他们又不会兜底。
写在最后
在如今中国汽车产业供应链中，除了锂电池价格走低外，其他生产制造成本并没有明显变化，所以价格战可能是大部分车企为数不多的手段。而随着“价格战”打得越来越惨烈，部分上市公司不仅打光了利润，现金流都有些紧张起来。
在目前经济下行压力增加的大环境下，消费者本就将汽车消费划为“可选项”、“待选项”。然而，持续的“价格战”则进一步加重了消费者的观望情绪，令中国汽车市场持续面临消费者消费降级、购车意愿减弱的影响。
巴菲特曾在伯克希尔·哈撒韦公司年度股东大会上表示，汽车行业“令人向往”，但他不会再投资车企，因为竞争太过激烈，赢家无法永远占据胜利者的位置。
汽车行业的竞争比起其他行业只多不少，本身重资产重技术的模式牵一发而动全身，如果非无必要是不会打价格战的。内卷我们不怕，只要卷价值和效率对行业总是会有好处的，如果只有卷价格，那么就很容易形成众输局面。这轮价格战的结束，只有出现汽车行业库存下降到健康区间和消费需求回暖才能实现，其他指标和喊话意义不大。
参考资料：
