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2024年5月23日，搜狐商用车从长城汽车官方获悉，长城商用车全新正向研发重卡产品——长城智卡PT车型于5月21日在邢台工厂正式下线，首台下线PT车型为针对干线物流场景定制开发的超级混动智能重卡，新车型预计今年下半年正式上市。
本次下线的长城智卡PT车型，在造型上极具辨识度，整体设计应用了我国传统哲学文化“天圆地方”的设计理念。整体车身线条均匀流畅，无棱角，车顶部分造型圆润，充分应用了空气动力学原理，有效降低了整车风阻系数；前脸下方大尺寸方形进气格栅充满张力。
通过长城汽车生态赋能，长城智卡超级混动技术采用了长城DHT混动同源技术。依托长城DHT混动系统优势，长城商用车技术团队完成了商用车专用DHT混动系统开发。其自研的8挡DHT变速器，结合高热效率发动机、高倍率动力电池，通过 串、并、混联可实现十多种工作模式切换，配合智能控制算法，构建了独有的“三擎八挡十模”的功能禀赋，实现了商用车多场景、全地域的能效提升、驾乘感受提升。
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干得过丰田本田吗？长城汽车柠檬混动DHT技术详细解析
近日，长城汽车柠檬混动DHT发布，DHT可以理解成混合动力专用变速箱，作用类似于丰田的E-CVT，虽然作用类似变速箱但实际与传统意义上的变速箱结构完全不同。长城的DHT内置双电机，一个发电一个驱动，还有两档变速机构。
长城汽车柠檬混动DHT系统是以“七合一”高效能多模混动总成为核心构建的混合动力技术体系，包含1.5L/1.5T混动专用发动机、定轴式变速箱、GM/TM双电机、双电机控制器和集成DCDC。
该系统还采用双电机混联拓扑结构，可实现EV、串联、并联、能量回收等多重工作模式，实现各种驾驶场景下动力与油耗的平衡。
基于DHT，长城开发出了三种混合动力系统，分别是HEV（相当于丰田双擎但不一样）两驱PHEV和四驱PHEV。
发动机有两款混动专用阿特金森循环机型，一款是1.5L自吸，一款是1.5T。
先说HEV，厂家数据A级SUV综合油耗百公里4.6L。相比丰田来说，长城这个HEV不仅关注省油，同时也强调动力表现，HEV架构采用1.8kWh的电池，相对传统混动系统电池容量提升30%以上，HEV两驱系统，最高动力系统功率180kW。
而PHEV最大的特点是配备45度电的大电池，纯电续航200公里，30分钟即可充电80%，更提供8年/15万公里超长质保。电池确实大，不像其他插电式混合动力车型把电池放在后桥上，而是像电动车一样，长城把电池放在地板下边。
PHEV分两驱和四驱两个版本，四驱版增加一个双速电驱动桥，两驱系统总功率240kW。PHEV+P4结构前后桥电机可同时输出动力，最高系统总功率320kW。该架构的智能四驱系统爬坡能力，像在干燥沥青路面时，实现60%-65%最大爬坡度，在雪地时则带来15%-18%的最大爬坡度。
从结构上来说，长城的DHT和本田的i-MMD类似，但增加了两档变速机构，中低速基本靠电机驱动，发动机不启动或者启动后只作为发电机使用，不直接驱动车轮。（类似增程式混合动力）
在发动机工况比较好的时候发动机才直接驱动车轮。不同车款发动机直接驱动的最低车速各有不同，单就H6来说发动机在大约时速45公里以上时才有可能介入直驱。急加速时发动机和电机同时出力驱动以获得最佳动力表现。
带有两档变速器的好处就是相较本田i-MMD系统，长城这套系统让发动机可以更多介入驱动以获得更好的动力表现，同时两档变速也让发动机在介入驱动时可以更容易获得高效工况，达到省油的目的。
所以理论上长城的这套混动系统比本田i-MMD要更复杂，也确实具备一些优势。
但是，长城这套系统的难度就在于如何完美协调发动机和电机的工作，加入变速机构之后，长城要处理的问题比本田更多更复杂了。
我在长城试车场体验了搭载该柠檬混动DHT系统的哈弗H6混动HEV版，配备1.5T混动专用发动机和DHT130混动系统。（DHT分100和130两个版本，区别是电机功率不一样）
柠檬混动DHT系统样车体验总结以下几点：：
1、系统运转平顺性非常好，电动、串联、并联、发动机直驱这几种工况之间切换顺畅，基本可以做到无感切换，能做到这一点这套系统就已经成功一大半了；
2、油耗表现今天没有条件测试，如果确实省油，那我们就可以心服口服的给长城点个赞了；
3、加速表现我拍了个0-100加速实测的视频，（@莲石路车神）已发布；
4、目前感受到的这个系统最大的问题在于发动机NVH有一定提升空间，发动机启动后振动和噪音感觉都要比丰田更大一些。
另外，长城汽车混合动力车型产品将于明年开始批量上市，量大成本低，所以售价会比较友好，不会像丰田本田那么贵，但具体哪一款车型先上，目前并不确定，一起期待吧！
全面媲美“两田” 揭秘长城DHT混动系统
[汽车之家技术]作为一家崇尚技术的中国品牌汽车企业，长城汽车一直秉承的是“研发过度投入”的原则，尤其在今年长城旗下柠檬、坦克以及咖啡智能三大技术品牌的发布，让我们对于长城汽车的技术储备再度刮目相看。今天，长城正式发布了旗下柠檬平台DHT混动系统，并且声称在效率和油耗上，具备同世界顶尖水平一战的实力。我们在第一时间对其进行了深入了解和简单体验，接下来就看看这套混动系统究竟有何独特之处。
这篇文章主要聊到：
1、为什么要做高效混动系统？
2、长城的DHT混动系统比丰田的先进？
3、实际开起来感觉如何？
●高效的混动系统将成为主流
此前中国汽车市场一直在大力推进新能源汽车（尤其是纯电动汽车）的发展，甚至一度“禁售燃油车”的说法甚嚣尘上，前不久，随着中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，国家层面对于未来汽车技术的发展路线也逐渐清晰，其中明确确立了节能汽车在未来市场主力的地位，并且重点强调要扩大混合动力技术的应用比例（在2025年混合动力要占传统能源新车的50-60%，2035年占比达到100%）。考虑到传统燃油车型的成本和使用便利性优势，可以预见的是，在未来相当长的时间内，仍然将是市场主力。对于车企来说，未来若想保证燃油汽车的市场份额，那就必须推进高效低耗动力总成技术的研发，面对越来越严苛的油耗限值，目前看一套高效的混合动力系统是必经之路，这对于不少车企来说的确是一个不小的挑战。
说起混合动力技术，无论从技术先进性还是市场表现来看，日本两大巨头丰田、本田都是毫无争议的领先者。虽然结构不同，但是从理念上来说丰田的THS以及本田的i-MMD混动系统却是异曲同工：通过双电机以及电池来调节发动机的工况点，使其尽可地工作在高效工况区间内。根据能量守恒定律，这意味着汽油中储存的化学能最大程度地转化成了驱动车辆前进的机械能，避免了浪费，从而降低了油耗。
反观如今除了“两田”以外，国内大部分混动车型采用的混动系统无外乎有两种：一是配合48V电气系统，由一台高功率启发一体电机来协助发动机发力，业内称之为P0结构；另外则是在变速箱中集成一台电动机，这样发动机可以断开同变速箱的连接，由电机单独驱动车辆行驶，这被称为P2系统。
这两套系统的优势在于结构简单，P0系统在48V电气系统以及电动附件的协助下，可以尽量减轻发动机的负载；而P2系统则是通过更大功率的电机以及更大容量的电池，在更多工况下实现纯电动驱动，并且由于结构简单，更加方便改装成为插电式混合动力系统。但与此同时，它们的缺点也同样明显：单电机结构无法灵活调节发动机的工况点，节油效果有限。在目前的技术条件下，实现《路线图2.0》的油耗限值不太现实。
因此目前来看，打造一套高效的动力总成系统对于所有主机厂而言都是当务之急。因此我们在今年也看到不少厂商推出了高效的发动机，而在此基础上，打造一套高效混动系统预计将是各大厂家下一阶段发力的重点。
●DHT的独门秘笈是什么？
好了，背景铺垫得有点多，下面我们切入主题，来看看本文的主角——长城的这套全新的DHT混动系统，它的先进性在哪里？真的能跟日本“两田”同台竞技吗？
长城DHT是长城汽车历时3年自主研发出来的一套双电机高效混联的混动系统，其中发动机、电动机以及控制系统都有着自主的知识产权。
先说原理：从设计理念上来看，长城的这套系统与THS和i-MMD基本类似，即采用双电机将发动机同轮端解耦，来灵活调节发动机的工作状态，让它尽可能运转在高效区间，同时尽可能提升传动系统的效率，减少不必要的浪费。同发动机研发一样，打造混动系统就是一个“死抠细节”的工作。
从结构上来看，长城DHT混动系统的结构并不复杂：发动机以及两台电动机通过一个平行轴2挡减速机构连接，通过离合器来调节不同部件之间动力输出的关系。这样一来，可以实现以下三种工作模式：EV、串联、并联模式。在EV（电驱）模式下，由锂电池带动TM主驱动电机直接驱动车辆前进，发动机处于熄火状态；在串联模式下，发动机运转在高效区间带动GM电机发电，TM电机带动车轮前进；在并联模式下，发动机通过两挡减速器驱动车轮，同时TM驱动电机协助出力来调节发动机的负载。
从硬件配置和工作逻辑来看，长城的这套系统与本田的i-MMD系统更加接近：它具备了高功率的TM驱动电机，最大功率130kW，最大扭矩达到了300N·m，因此在低速串联模式下，驱动电机已经有足够的能力单独驱动车辆前进，这样也更加方便布置插电式混动结构。而相比i-MMD系统，它还有一个并联的工作模式，即在发动机通过两挡减速器直接驱动车轮端的时候，两台电机还可以协助出力来调节发动机的工作点，在并联模式下可以实现更高的系统功率，同时还具备更高的动力性能。此外，在并联模式下，系统还具备两个挡位，这就意味着可以在更多的工况下（小负荷下40km/h以上）实现发动机直接驱动车辆，减少了不同形式能量转换的效率损失。按照官方数据，搭载高功率版DHT混动系统的中级车型在城市工况下油耗为5L/100km，高速油耗则为6.5L/100km。
依据用途的不同，柠檬DHT系统可以延伸出3套不同的动力总成，其中包括两套HEV混动以及一套PHEV插电式混动。混动系统包括了应用于紧凑型车的，采用1.5L自然吸气发动机配合100kW驱动电机的“低功率”版，以及应用于中型车的1.5T发动机加130kW电机的“高功率版”组合，而PHEV系统则定位于中大型以上的车辆，在高功率版HEV系统的基础上，扩大电池容量（最大可达创纪录的45kWh，纯电续航达到200km），同时为后桥加装了一套最大功率135kW的2挡P4电驱系统，来实现更长的纯电续航里程以及更强劲的动力输出。
DHT混动系统采用了专用的高热效率发动机，针对混动系统特点采用了阿特金森/米勒循环。电机则是长城自研，采用了与本田、大众及通用相同发卡式扁线绕组，效率更高。同时整套系统将电机、减速器电机控制器以及DC/DC直流转换器集成在一起，整体体积更加紧凑，也方便布置和适配不同车型的需求。
●开起来感觉如何？
在长城徐水测试场，我们体验了搭载高功率混动系统的全新一代哈弗H6试验车，主办方特意指出，未来DHT混动系统并不仅仅局限于H6，而H6也不一定是第一款装备DHT混动系统的车型。但毫无疑问，这一定是销量最大的DHT混动车型。
由于体验环节比较简单，我们仅仅在场地内体验了急加速/减速、低速巡航以及高速巡航场景。这些基本涵盖了这套系统在不同工况下的运转逻辑。
在从0km/h起步的急加速环节，当深踩油门踏板，系统将处于串联模式，即发动机带动发电机发点，而驱动电机TM作为主动力源，此时油门踏板响应十分线性，同时也能够带来较强的推背感，只是从听觉感受来说，它类似于装备CVT变速箱或者装载本田i-MMD混动：发动机声浪并不会随着速度的升高而变化，而是一直处于3000rpm左右的高效区间。当速度达到80km/h时，系统会切换为并联，即发动机与驱动电机一起出力。此时发动机连接2挡减速器的“动力挡”，配合电机同时输出。值得一提的是，这套系统在不同模式切换时，发动机介入只会感到发动机声浪的变化，而在离合器接合时车辆毫无顿挫。这显示出深厚的调校和标定功底。
根据工程师介绍，虽然通过离合器来切换不同的工作模式，但是这套离合器在接合时基本不存在滑动摩擦：通过调整电机的输出，在离合断开时等功率填充，使得加速过程没有中断，同时也不存在顿挫，体验良好。
另外与i-MMD在中低速区间内采用串联电驱的逻辑不同，DHT系统在平缓行驶时速度达到35km/h就可以切换为发动机直驱的并联模式，这样做的意图是尽可能消除串联过程中不同能量转换的损失，但是此时与采用普通变速器的燃油车型工作模式也不尽相同：在发动机直驱模式下，双电机可以调节发动机的负载，从而令其始终处于高效区间内。
在测试场的高环道路上行驶时，与i-MMD类似，这台混动车基本会使用发动机通过经济挡直驱模式来为车辆提供动力，当有动力需求时，电机会介入提供额外的协助。这就避免了本田i-MMD系统在高速工况下“力不从心”的遗憾。总体而言从使用感受上，这台DHT版H6除了在听觉上与普通车型不同之外，在动力输出的平顺性以及动力性上显然更胜一筹。
混合动力哪家强？剖析长安/比亚迪/长城/奇瑞混动系统
易车原创 在6月12日开幕的2021重庆车展上，长安汽车发布了蓝鲸iDD混合动力系统。这套系统包括了1.5T插混专用的蓝鲸发动机、高效率蓝鲸电驱变速器、大容量PHEV电池以及智慧控制系统。本文跟大家分析一下，这套PHEV插电式混动系统有哪些特点，优势在哪，以及它和比亚迪/长城/奇瑞混动系统相比各自的技术特点是什么？
（本文字数约为2700字，阅读时长为7分钟，阅读难度：简单。部分现场图片源自长安汽车官方）
蓝鲸iDD混合动力系统是一套高度集成的P2混动系统（电机位于变速箱与发动机之间）。作为一套PHEV插电式混合动力系统，蓝鲸iDD混动系统支持纯电模式和油电混合模式。
据悉，它可以实现从紧凑型到中大型所有车型的平台化生产，能兼容PHEV和HEV车型。搭载该混动系统的首款车型为UNI-K PHEV，新车将于下半年正式上市。
加速6秒+的UNI-K PHEV “三电系统”特色解析
首先在汽油机方面，蓝鲸iDD混动系统搭载了一台1.5T涡轮增压发动机，最大功率126kW，峰值扭矩260N·m。
该发动机搭载Agile高效敏捷燃烧系统、可变气门升程、可变界面电子涡轮增压、智能润滑系统等技术，并且采用了米勒循环技术，热效率最高达45%。
在电机方面，蓝鲸iDD混动系统搭载了大功率电机，使得车辆在低速起步、高速超车甚至在极速工况下都有充足的动力性能。
在该平台下的新车初段加速度可达0.6g，新车百公里加速7秒内，最高车速可达到200km/h。
据悉，在两吨级的SUV车型上，可实现NEDC综合油耗0.8L/100km，亏电状态下百公里油耗低至5L/100km，NEDC综合续航能力为1100km。
动力电池方面，PHEV车型搭载的电池容量达到30.7kWh，纯电续航可以达到130km。
全系车型标配220V交流快充，充电功率达6.6kW，PHEV车型均支持VTOL对外放电功能，对外放电功率为3.3kW。
电控方面，蓝鲸iDD混动系统采用了智慧控制系统，拥有多核并行运算架构、A-ECMS能量管理算法、全动力域OTA、动力属性自定义等多项自主研发技术。
可保证发动机、电驱变速器、电池协同工作在最优区域内，亏电状态节油效果超过40%。
据介绍，高效率蓝鲸电驱变速器具有响应速度快、效率高、系统可靠等特点，其电驱动综合效率达到90%、电机功率密度高达10kW/kg、电机控制器最高效率超过98.5%、液压系统压力60bar，这些参数在自主品牌中当属名列前茅。
其中这台电驱变速器采用了IGBT双面冷却、S-winding绕组技术、高效高压液压系统、三离合器集成技术、智能电子双泵技术等等核心技术，为行业领先水平。
电驱变速器采用了高集成度湿式三离合模块，目的是为了让整套系统体积更小，结构更紧凑，为乘员舱留出更多空间。
高效高压液压系统与智能电子双泵技术的应用，使得动力响应更快，动力传递效率更高，带来更强劲、更平顺的加速体验。
IGBT双面冷却以及S-winding绕组技术均能提高电机系统效率级功率密度，即做到能耗水平更低，加速性能更强。
传动方面，蓝鲸iDD混动系统搭载了6速蓝鲸混动变速器。综合来看，这套混动系统最高传递效率达到97%，其系统综合扭矩最大可达590N·m。
我们再来看看其他车企目前在PHEV插电式混动技术的发展情况，自主品牌是如何满足消费者“快、省、静、顺”的购车需求的。
1、比亚迪——DM-p/DM-i插混系统
先来说说比亚迪，目前比亚迪已经将PHEV技术分成DM-i和DM-p两种技术路线。
DM-p强调的是动力性能，同时兼顾了较低的油耗水平。DM-i走的是经济路线，以电机为主、以发动机为辅的技术特点。
DM-i超级混动结构模型虽说DM-i平台的车型只有两驱车型可选，但是大部分工况都是以电机来驱动，可以带来更平顺的驾乘体验和更低的油耗表现。
我们早前对宋PLUS DM-i进行了极限测试，实测一箱油能行驶1256km，全程平均油耗仅为4.7L/100km。说明在亏电状态下，DM-i车型也能保持较低的油耗水平。
至于原有的插电式混动车型都归类到DM-p平台了，主要以高性能、强动力的特点，在兼顾一定的燃油经济性同时，还带给消费者更运动的驾驶体验。
比亚迪汉DM譬如汉DM的0-100km/h加速仅4.7秒，通过搭载高功率的2.0TI涡轮增压发动机加上前后双电机来实现。
因此，诞生于DM-p平台的汽车都能拥有强大的加速性能，在路上加速超车是很简单的事情。
比亚迪通过划分主打运动性能和燃油经济性两条技术路线，更好满足不同购车需求的用户群体，并且从实测数据来看，两者的加速性能和油耗水平均在行业平均水平之上。
从车型丰富度来看，比亚迪已有7款以上搭载PHEV插混系统的车型可供选择，覆盖轿车、SUV以及MPV，其产品丰富度为行业领先水平。
2、长城汽车——柠檬DHT混动系统
长城早前发布了柠檬DHT混动平台，这套系统由一套DHT高集成度油电混动系统，两种动力形式，三套动力总成组成。
柠檬DHT混动系统结构组成这是一套囊括HEV和PHEV车型的系统，由1.5L和1.5T发动机，加上发电机、驱动电机以及定轴式变速箱组成，可应用在各新能源车型上了。
它跟比亚迪的DM-i超级混动系统原理比较接近，同样是中低速工况下以电机驱动，高速工况下以发动机直驱的方式来驱动。
实际上，柠檬混动DHT省油的诀窍，就在于其先进的双电机混联混动方案。
在低速路况下采用纯电或串联模式，通过电机直接驱动车轮，以此规避发动机低速的效率不高问题。
到了中高速路况，则切换为发动机直驱模式，相较于串联模式可节油10%-15%。
此外，长城的柠檬DHT混动系统搭载了两挡变速箱，即经济挡和动力挡，以更好满足了车型的加速性能和高速工况的燃油经济性。
在稳态巡航下使用经济挡，需要加速时切换动力挡，并由电机辅助输出，避免发动机瞬时负载过高，进而兼顾动力与燃油经济性。
长城WEY 玛奇朵长城汽车WEY品牌将于7月份推出首款搭载最新DHT混动技术的SUV——玛奇朵，不久的未来，会推出搭载1.5L插电混动系统的车型。
3、奇瑞汽车——鲲鹏动力
奇瑞在今年的2021上海国际车展发布了4.0全域动力架构，名为鲲鹏动力。它是由第四代发动机+DHT混动专用变速箱组成，也就是发动机+双电机的组合。
5月18日奇瑞“鲲鹏动力”DHT变速箱正式下线第四代发动机采用的是1.5TGDI米勒循环发动机，最高热效率高达45%以上。
DHT变速箱最大亮点就是最大输入扭矩达510N·m，可用于纯电、混动、增程以及混动多种模式，实现11个组合挡位，并实现换挡过程动力无中断。
总的特点就是这套混动系统挡位多，传动效率也比较高，变速箱的设计理念刚好与比亚迪的设计思路相反。
基于双电机驱动的构型基础，DHT混动专用变速箱拥有全球最多的11个组合挡位，运行中由控制系统实时计算最优工作挡位，NEDC工况电驱动平均效率大于90%，最高传动效率大于97.6%。
配合奇瑞独创的FIO定点喷射油冷电机技术、TEM超高效双电机动力分配技术、超平顺TSD双轴驱动设计等混动集成技术，实现了驾乘动力性、平顺性和经济性的最优平衡。
奇瑞瑞虎8 PLUS PHEV新车奇瑞汽车首款搭载“鲲鹏动力”的PHEV车型为瑞虎8 PLUS PHEV，新车零百加速进入5秒内，百公里综合油耗小于1L，将于今年下半年正式量产并上市。
全文总结：从长安汽车的蓝鲸iDD混动系统的结构来看，它与大众汽车的插电式混动系统比较接近，均为P2混动系统的结构，即电机是放置在发动机与变速箱之间，并且均设置了6速挡位。
为了解决换挡时的顿挫感，长安汽车为蓝鲸IDD混动系统加持了高效高压液压系统、三离合器集成技术、智能电子双泵技术等等核心技术，从参数上看其动力传递的效率以及平顺性方面表现值得期待。
至于加速能力和油耗表现，目前这几家车企各有千秋，均拥能确保在5L/100km以下的油耗水准。<
