作为华为鸿蒙智行体系内目前最旗舰的轿车，在正式发布之后的 72 小时后公布了大定数据：24 小时大定 2500 辆，72 小时大定 4800 辆。
▲ 北汽蓝谷近日股价走势
先不说这个成绩好不好，北汽蓝谷的股价先跌为敬，没能复现赛力斯暴涨的盛况，可以认作是投资者对这个成绩不太买单。
豪华纯电轿车，不好卖啊
40 万元以上，纯电，轿车，这三个关键词组合在一起，基本上就预示这类车型注定不是大爆车型，国内汽车市场上符合这三个条件的产品寥寥无几：蔚来 ET7，特斯拉 Model S，保时捷 Taycan，奥迪 e-tron GT、宝马 i7，还有奔驰 EQS 轿车当然也算，还有刚刚宣布破产的高合旗下的 HiPhi Z 也算，这几个兄弟的国内销量加起来，预计是多少呢？
其中销量最好查的是蔚来 ET7，得益于改款的缘故，这款车2024 年 7 月销量为 749 辆，6 月和 5 月都是刚刚破千，为 1071 辆，改款前的销量都是在 100 辆左右徘徊。
因为特斯拉不再公布 Model S 和 Model X 现在的销量，我们只能大概预估一下：2024 年二季度，特斯拉全球大概卖出了 1.2 到 1.3 万辆 Model S 和 Model X，拆分到月度，以及细分市场，Model S 在国内市场月销大概率也不会超过 1000 辆。
▲ 奔驰新款 EQS，造型不再像「大鼠标」了
至于保时捷 Taycan、奥迪 e-tron GT、宝马 i7，还有奔驰 EQS 这些重在参与的选手，我们也找不到具体的销量数据，但在此可以大胆且大概预估：月销 2 位数。
▲ 蔚来 ET7
简言之，虽然蔚来 ET7 卖得一般，但已经是豪华纯电轿车里面的销量天花板了。虽然享界 S9 大定数据看起来并不豪华，但是已经是这个细分市场里其他玩家望尘莫及的数字了。毕竟整个市场里面，40 万以上的纯电轿车加起来的销量，都到不了 2500 辆。
如果我们再换一个组合：40 万以上，新能源，SUV，那么就能找到更多的玩家了，最知名的当然是鸿蒙智行里的老大哥问界 M9，其大定成绩堪称骇人：2 小时大定破 10000，7 天大定破 30000，上市 6 个月大定超 10 万。
这里就出现了一个值得思索的局面：放在细分品类里，享界 S9 的大定数量相当可以了；但是和老大哥问界 M9 相比，又显得平平无奇。
那么问题出在哪儿？
价格吗？
价格贵不是产品的问题，是购买者的问题。
问题出在纯电和轿车上。
特斯拉也卖得没去年好了
这两天有泰国媒体据政府消息信源称，特斯拉放弃了在泰国建造电动汽车工厂的计划，并且特斯拉也搁置了全球其他地方建厂的计划，除了已经拥有超级工厂的中国、美国和德国，特斯拉不会在马来西亚、印尼或任何其他地方继续建厂。
不过马来西亚投资、贸易和工业部部长扎夫尔又说，特斯拉从未承诺在马来西亚建厂。接着马来西亚总理安瓦尔周五表示，特斯拉推迟在东南亚的扩张计划与马来西亚的表现或政策无关，主要是中国电动车给的竞争压力太大。
目前特斯拉一共在中美德三地有四家超级工厂，另外有计划建厂的地区是墨西哥，但也存在不确定性，之前马斯克就表示，特斯拉将在 11 月的大选结束后再做决定是否在墨西哥建厂。
相比于比亚迪在东南亚和欧洲迅猛的建厂计划，特斯拉的扩张就显得相当克制。
当然这种克制也是基于目前特斯拉的销量增长考虑：刚刚过去的 2024 年第二季度里，特斯拉营收 255 亿美元，创下历史纪录，但净利润为 14.94 亿美元，相比于去年同期下降了 45%。
更为不利的消息是，特斯拉二季度汽车总交付量为 443956 辆，同比下降 5%，上个季度特斯拉的销量也同比下滑了。
也就是说，特斯拉的车，卖得不如去年好了，因此也就没有扩产的理由。
所以说，做纯电车结果卖得不好的人也不用太灰心，毕竟行业龙头老大特斯拉也同比下滑了，学霸都考不了满分，勉强得个「良」，那众学渣们不及格也是情有可原是吧。
当然也有一些因为此前基数小，而在销量上飞速上扬的品牌，比如蔚来和极氪，纷纷从月销 1 万冲到了月销 2 万的水平，小米 SU7 初战也算大捷，给纯电市场提振了一些信心。
但还是不能有幸存者偏差，觉得别人行我也行，毕竟男怕入错行，车也怕走错道。
新能源卖得好，不意味着纯电卖得好
2024 年上半年刚刚过去，我们也可以从宏观角度来看看乘用车市场的局面：
这一增一降之下，就是几家欢喜几家愁：今年上半年，能够月批发销量过万的乘用车厂商有 35 家，占到了整体市场份额 96.4%。
不过其中有 22 家同比负增长，10 家同比增长超 10%，3 家同比增长超 50%。
这意味着市场正在经历优胜劣汰，头部集中的过程，乘联会表示，头部传统车企转型转型比较成功，比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车份额提升明显。
基于这些数据，我们可以得出一个结论：只搞燃油车，死路一条，转型新能源，绝处逢生。
事实上也是如此，再看 7 月数据，这个月全国新能源乘用车零售 87.8 万辆，同比增长 36.9%，月度销量首次超过燃油乘用车销量（84 万辆）。
但新能源的高增长中，主要出力的，还是混动和增程，而非纯电。
比如国内新能源一哥比亚迪，在 5 月底发布了第五代 DM-i 技术和秦 L 车型，百公里亏电油耗能做到小于 2.9L，满油满电综合续航里程超过 2300km，这款车在 7 月马上就成了整个比亚迪体系内的销量亚军，月销 32466 辆。
从销量增长上看，比亚迪上半年累计销量达 161.30 万辆，同比增长 28.46%。其中纯电动汽车销量 72.62 万辆，同比增长 17.73%；插电式混合动力车型销售 88.10 万辆，同比增长 39.54%，纯电的增速明显低于新能源整体的增速。
至于问界 M9 的销量当中，目前增程的比例占到了 80%-90%，纯电比例只有一两成。
增程这种动力形式更是在理想和问界两个品牌双双成功之后，成为了多家车企必须跟进的类型，比如即将发布的阿维塔 07，就将会采用纯电和增程两种动力形式。此前发布的奇瑞星途星纪元 ET，也是同时配备了纯电和增程两种车型。
东风汽车旗下的新品牌奕派推出的两款车型，007 和 008 也是都采用增程加纯电的产品组合。
而领克 07 和领克 08 也把自家的混动技术称为「超级增程」，虽然它们的工作原理和增程汽车并不完全一致。
此外，目前专注在纯电市场的极氪、小米、智己和小鹏，都传出了要布局增程或者混动的消息。
可以说，对于市场而言，「增程」是一个能够帮助稳定销量的关键词，但纯电意味着赌一把。
将增程带到大众消费者面前的理想汽车在此更有发言权：在理想 L789 相继成功之后，理想发布的纯电 MPV MEGA 遭遇销量滑铁卢，表现远远低于理想内部预期，理想甚至还延缓了其他纯电车型的上市节奏，转而把精力投入到了 L6 的上市销售，以及充电桩的建设上来。
哪怕是特斯拉的大本营美国也是类似的情况，纯电车型的销售增速正在放缓，而混动的销量和增速都明显高于纯电。
另外的一个基本常识是，中国乘用车市场里，SUV 的销量也是要高于轿车的，就像 Model Y 的销量高于 Model 3 一样。
因而，纯电遇上了轿车，天生就不好卖，再加上一个豪华市场，那就更意味着勇气可嘉。基于这两点，蔚来月销两万的含金量还在提升，在最难的赛道里做孤勇者。
只是对于想要参与市场竞争的玩家来说，倒是可以不必这么跟自己过不去，搞增程，做混动，都是新能源。
不过接下来还有仰望 U7、蔚来 ET9 等等百万级纯电轿车要来，这虎山，倒是真有前赴后继的用着去闯。
题图由 DALL-E 生成
为什么传统汽车巨头都卖不好纯电动汽车？
路透社近日报道，在中国市场一向高歌猛进的大众 汽车 的纯电动ID系列在中国的销量并不如意，南北大众两款姊妹车型的月销量加起来才1000多，这似乎与大众在中国斥巨资建立MEB工厂的初衷以及外界对ID.4系列的期待不太相符。
事实上，这不是大众 汽车 这一家传统 汽车 巨头在中国面临的棘手局面，包括通用、宝马、丰田等传统 汽车 巨头，都轰轰烈烈的宣布过在中国市场的电动化路线和产品，但几乎无一例外，这些巨头们的纯电动 汽车 产品的销量比起特斯拉以及中国造车新势力还有不小的差距，至少在纯电动 汽车 领域，他们的表现远不如在传统燃油车市场表现的那么好。
叫好不叫座的尴尬
传统 汽车 巨头中，大众 汽车 在纯电动 汽车 领域的布局是反应最快也是最积极的。 去年，作为ID.系列在中国的开山之作，ID.4正式在中国投产，生产的工厂分别是上汽大众投资170亿元人民币新建的安亭工厂和投资额更大的一汽-大众佛山工厂。 两家工厂的纯电动 汽车 初期年产能都达到了30万辆。
真金白银砸进去让外界看到了大众 汽车 在纯电动 汽车 领域的信心和决心，更让人期待的是ID.4姊妹车型最终的上市价格，以不到25万元就能拥有一辆大众品牌的纯电SUV产品，且产品力不俗，这让不少媒体惊呼：特斯拉的对手来了。 除了在产品层面，大众 汽车 还变革了销售模式，试图像新势力品牌学习。
似乎在大众品牌强大品牌力、ID.4优秀的产品力以及诚意满满的售价的加持下，大众应该可以坐等销量收割，但事情并没有按照人们期待的那样发展。
路透社报道，上汽大众ID.4 X和一汽-大众ID.4 CROZZ在今年五月的合计销量仅有1213辆，比4月份的数据还低了200辆。 从2月开始计算，两款ID.4的累计销量不足5000辆。 作为对比，大众ID.4和ID.3长期霸占欧洲纯电动 汽车 销量的冠亚军位置。
到底是哪个环节出了问题？难道在纯电动 汽车 领域，中国消费者的口味变了？要知道在传统燃油车市场，中国消费者显然更喜欢源自欧洲的车型多一些，而现在，源自美国的特斯拉却在中国卖的更好。南北大众对ID.4的销售都采用了全新的代理制模式，难道是销售模式出了问题？
事实上，这种困惑不是大众 汽车 独有的。 宝马集团是全球最早量产上市纯电动 汽车 的豪华品牌，旗下BMW i3早在2013年就登陆中国市场。 去年，作为集团首款国产纯电动 汽车 ，BMW iX3正式上市，两款车型的售价分别为46.99万元和50.99万元，2个月后，宝马官方宣布，两款配置车型的官方价格下调7万元。
数据显示，今年前5月BMW iX3的销量为1.3万余辆，月均2000多辆，数据比大众ID.4系列好看点，但比起燃油版BMW X3月均1万多的销量和特斯拉Model Y月均5000的销量差的有点多。 至少，BMW iX3的表现没有像其他燃油版BMW车型表现的一样好。
在华销量一路高歌猛进的沃尔沃也没能避免纯电动 汽车 的“尴尬”。 今年3月，沃尔沃宣布将XC40纯电版车型的售价由35.7万元调整为29.9万元起。 今年上半年，沃尔沃在中国大陆的销量猛增了44.9%，可惜的是，XC40纯电版的销量表现与沃尔沃整体表现相去甚远。
给后来者的警示
过去，我们经常指责传统 汽车 巨头在纯电动 汽车 领域的动作迟缓或用“油改电”车型应付市场与政策。 然而，大众 汽车 的大手笔投入和极具竞争力的产品策略依然没有走出“魔咒”，这也给正在大举进入纯电动 汽车 领域或还在犹豫的后来者发出了警示。
丰田、本田和通用等都在今年的上海车展上发布了相对激进的纯电动路线。 跟大众 汽车 一样，丰田也推出了纯电动专属系列bZ，bZ源于词组“beyond ZERO”，意为“超越零排放”，与斯巴鲁联合开发的首款车型bZ 4X将在明年登陆中国市场，丰田计划在2025年之前将bZ系列的产品扩充到7款。 去年，丰田在全球范围内率先在中国市场推出了三款纯电动 汽车 ，覆盖了一汽丰田、广汽丰田和雷克萨斯三个渠道，但三款小型纯电动 汽车 为“油改电”车型，并没有在纯电动 汽车 市场上引起一丝波澜。
同属日系的本田情况类似，他们在上海车展期间发布了一款SUV e:prototype纯电概念车，将于明年量产上市。
上汽通用的纯电动化路线发展的更早，但伴随着传统燃油车销量的萎缩，纯电动 汽车 的销量也是平平。 上海车展前夕，上汽通用宣布将引入纯电专属平台Ultium、全新VIP智能电子架构等一系列最新技术，在智能化、电动化、网联化等领域全面发力。
从产品层面，我们无需怀疑上述巨头们即将推出的纯电动 汽车 ，但在市场表现上，他们会不会继续步大众ID.4系列的后尘？不得而知。
俗话说好饭不怕晚，巨头们的重磅级纯电动 汽车 虽然来得晚了点，但好处是有了大众这个先行者的案例可以作为参考。 大众已经在方方面面做出了努力，但市场的表现说明，一定是哪个环节出了问题，至于是哪个环节，需要后来者们好好研究一下。
擎动点评：
传统 汽车 企业中并不是全都卖不好纯电动 汽车 ，也有特例。 比如上汽通用五菱就把五菱宏光MINIEV又打造成了一款“神车”，不过这款专注于短续航、低价格的电动车并不具代表性；吉利的几何 汽车 在推出几年后表现平平，直到他们推出了极氪，首款车型ZEEKR 001上市2个月就填满了2021年全年可交付订单。
成功的案例少得可怜，传统 汽车 巨头们正在面临困难的抉择，一方面是传统燃油车赚的盆满钵满，另一面是可能必须要加大投入的纯电动 汽车 ——要花很多钱，但却不一定有一个美丽的结果。
当插混和纯电一起卖，纯电就一定卖不好吗？
2023年前11个月，国内市场同时有插电混动和纯电动版本销售的车型，总共30款。
而这30款车型中，纯电动版本销量高于插电混动版本的，只有7款。 如果排除插混版本上市较晚、纯电版本停售等原因，那么纯电版本销量高于插混版本的车型数量，是0。
我们曾经在两年前分析“想卖好插电混动，一定要把燃油车停掉吗”，而当时间来到2024年，插电混动已经成为“新时代的燃油车”时，这个话题自然也就变成了插电混动与纯电动之间的拉扯。
所以，同一款车型的插混和纯电，有共存的可能性吗？
插混纯电一起卖，情况怎么样？2023年1-11月，国内30款同时销售纯电动与插电混动的车型，纯电动的累计销量是插电混动的2.5倍，插电混动在销量上占有绝对的优势。
如果我们把视角放在纯电动销量5,000辆以上的主流车型，大体上可以把这些车型分为几类。
第一类，是纯电动和插电混动销量基本相当，代表车型为比亚迪汉和问界M5。
比亚迪汉的纯电动和插电混动几乎做到了1:1的销量比，是多动力销量最为均衡的头部车型。 而问界M5，插电混动销量也“仅”为纯电动的1.56倍。
一方面，这两款车型纯电版本和插混版本的价格几乎相当，且主销车型的CLTC续航都超过了600km；另一方面，比亚迪和问界，也都是新能源市场中最有号召力的品牌之一。 由此也可以反推，因为这两款车型的能耗控制相对做得较好，纯电动车型不需要堆特别大的电池（汉EV主销72度，问界M5 EV 80度），就可以获得比较理想的续航，从而有效地控制了成本。
第二类，是纯电动销量高于插电混动。
倒不是说这类车型插电混动卖得不好，而是因为它们的插电混动车型上市比纯电动晚（比如海豹、零跑C11、零跑C01），或者插电混动车型停产（比如微蓝6）。
事实上，如果我们看海豹、零跑C11、零跑C01在2023年的逐月销量，就会发现，自插电混动车型上市后，插电混动都在快速逼近或者超越纯电动的销量，为车系贡献增量的同时，也在成为各自的主力销售车型。
第三类，就是剩下绝大多数多动力车型的现状——插电混动销量大幅领先纯电动。
这其中比较典型的有两款车型——比亚迪唐和腾势D9，各自插电混动版本的销量都是纯电动的10倍以上。 因为两款车型都是大车，能耗相对较高，为了满足超过600km的CLTC续航，必须要上大电池唐EV电池容量为90.3/108.8度，腾势D9也有103.4度电池，所以两款车型的纯电动版本与插电混动版本，价格位于两个区间。
比亚迪唐主销的DM-I 112km车型，价格区间为20-23万元，而唐EV的起步价就达到了25万元。 同样，腾势D9 DM-i最主销的车型是38万元级别，后期甚至加推了35万元级别的入门车型，而腾势D9 EV的售价则要超过40万元。
所以，当纯电和插混一起卖，影响消费者选择的，其实依然是最朴素的因素：价格、续航、补能便利性。
两个长相几乎一样的车型，只是因为动力系统不一样，一个比另一个贵了一个级别，这个时候想要说服消费者去购买更贵且表面焦虑更多的纯电动车，尤其是在主流家用车市场，是一件非常困难的事情。
插混在为纯电做市场培育？有不少因为顾虑充电不便利、顾虑续航不够长而购买插电混动，包括增程式的消费者，在使用过一段时间后，往往会自嘲：“什么时候发现自己不需要插混/增程？就是在买完插混/增程之后。”
因为用电行驶，无论在使用成本、驾乘体验、场景拓展上，对用油行驶都有着碾压级的优势。 很多插电混动或者增程式的车主，如果有良好的充电条件，日常就是把车当成纯电动在用。 而买车前想象中的“1,000km长途驾驶”场景，可能在买车后根本没有发生过。
我们也曾做过统计，今年国产插电混动车型的销量加权平均纯电续航已经达到了116km，其中64.4%的插电混动车型，工况纯电续航在100-200km之间。 这充分证明了，中国消费者对于插电混动“以电为主”的重视。
但这样的使用场景，就意味着绝大多数插电混动车型事实上是在被当作“宏光MINIEV”使用。 更频繁的充电，与“不愿用油”的心态，在续航焦虑之外，反而又增添了新的焦虑。
所以，现在购买长续航插混或者增程式的用户，如果他们以用电为主，也习惯了用电的体验，在对新能源消费认知更加成熟、基础设施建设逐步完善的情况下，他们的下一辆车，很有可能就是纯电动。
当然，这个周期会很长。
一方面，中国插电混动这一轮爆发始于2021年中，以平均5年左右的换车周期来看，插电混动的下一轮大规模迭代差不多要在2027年才会出现。
另一方面，在各地区自然环境、经济条件、基础设施建设都差异极大的中国，新能源仍然是一种新鲜产物。 短期来看，插电混动替代燃油车，是更普遍的事情，插电混动在更广大区域里，发挥着普及电驱体验、引导消费者认知新能源车的作用。
所以，时间周期和区域差异，会持续推动插电混动和纯电动在接下来几年时间里始终处于动态平衡中。 插电混动会继续承担开拓新能源替代燃油车战局的重任，而插电混动向纯电动的更替也会自前而后、自上而下逐步延伸。
而这个时间节点，恰好就是2027年底新能源购置税优惠全面退出。 也就是说，当2028年起，当再也没有针对新能源汽车的政策倾斜，当燃油、插电混动、纯电动进入全面市场化的竞争后，那时插电混动对纯电动的市场培育效果，才会达到一个渗入主流的全盛期。
写在最后现在做插电混动，无论是从零开始，还是对纯电车型的“电改油”，其实都是车企在识别目标市场需求、自身定位与能力、战略诉求、对规模的预期之后，所做出的战略选择。 只要用户接受、用户喜欢，那就是正确的方向。
即便插电混动是过渡产品，但如果这个过渡期可以长至2030年甚至更久，足以覆盖一到两代的产品周期，那么这个战略选择有有理有据。 所以，这会是包括几乎所有传统车企在内的绝大多数车企的选择。
相反，那些坚持只做纯电的车企，当下市场开拓的阻力、用户说服的成本都会更大。 但如果考虑到纯电动车肩负着转化插电混动，推动用车环节零碳化的任务，那么以长期主义的眼光，克服短期的困难，就是这种坚持必须要跨过的关卡。
而在当下，同一车型同时销售纯电动与插电混动时，卖车的基本逻辑与燃油车和新能源车同时销售基本类似，核心仍然是“油电同价”和“零焦虑”。 只不过这个“油”，变成了插电混动。
姿态放得越低越委屈？纯电中大型轿跑只卖15万，还卖不动
相信有那么一部分手握15万现金预算的朋友起初并没有购车需求，毕竟十万以下的燃油车再怎么不堪也能顺利完成日常通勤代步和长途旅行的出行安排，可忽然眼前冒出一款售价14.98万起的中大型纯电轿跑时，他们的想法变了，想着试试看。 于是乎，零跑C01 525舒享版第一批车主出现了，他们拿14.98万的价格买到了一台纯电续航可达525公里的纯电中大型轿跑，可当他们直呼“赚到”的时候，却发现这款车型根本没卖出去多少，他们成为了少数人中的小众群体。
与此同时，通过车主口碑和评价来看，零跑C01 525舒享版的市场反馈还不错，负面的消息仅有异响、悬架跳动明显、新车异味大、人机工程较差等言论，更多是正面的评价，比如空间出色、后备箱空间大、动力充足、内饰好看、外观精致、配置丰富、静谧性良好等。这么一来，真的让人想不明白，为什么性价比这么高的纯电中大型车月销量仅1000辆左右，甚至刚发布的时候月销量仅918辆，是因为零跑“身段放得太低”惹来了偏见，还是因“技不如人”陷入了口碑泥潭？
身段放得太低？
我们先来看第一个问题，零跑C01是因为“身段放得太低”卖不好吗？还真不是，这款车上市至今，仍有不少人在某某品牌推出新车时拿来做比较，甚至在人们的消费潜意识中，因C01的出现，已经形成一种认知：“凡是售价高于15万的纯电中型车，无论合资还是国产，都是割韭菜。”
基于疯狂内卷的市场行情来看，在15万价位中，比零跑C01更具性价比的车型真的是堪比凤毛麟角。 为什么这么说呢？我们不妨把C01身上具备的多个价值元素拆开来看，比如和哪吒S、比亚迪汉同级的中大型车身份，又比如说业内罕见的无边框车门轿跑和内饰三联屏设计，亦或是新能源车与生俱来的免购置税、不限行政策优势。 以上种种如果汇聚在一款合资纯电轿车上面，那么价格起码在25w+以上，毕竟合资造车有品牌溢价能力支撑，且在三电技术上的薄弱，也让他们承担着更高的造车成本。
值得大家注意的是，虽说目前零跑C01在售车型中受关注度最高的是525舒享版，也就是价格最便宜的14.98万版本，但实际最畅销的是525舒享版加装1.6万元选装套餐。 相信对这款车做过功课的朋友都能理解，须知这1.6万元全配套装价值远不止1.6万元，里面包含了Nappa真皮方向盘/座椅、全景天幕带电动遮阳帘、前排座椅加热/通风/按摩、后排座椅两侧加热、后排右侧4分位座椅靠背角度电动调节、12扬声器环绕音响（集成功放DSP）、自动防眩目内后视镜、方向盘加热、电动尾门（带位置记忆和防夹）等高阶舒适性配置，不管是对南方用户还是北方用户来说，都非常贴合实际用车场景需求。
若按照一贯的“入门即顶配”思维来看零跑C01，那么这款车的入手价格其实并不是14.98万元，而是16.6万元，价格算不上特别便宜，但丰富的功能配置确实对得起价格。 就价格和配置来说，这款车正是因为“身段放得太低”收获了满满的市场关注，所以“便宜”不是人们拒绝它的主要原因，可能有，也只是次因。
技不如人？
既然不是因价格“得罪”了消费者，那么零跑C01又是因何销量迟迟不升？还有一个可能是“技不如人”，针对这点质疑，我们不妨结合这款车型的入门款实测成绩来解析，看看能否找到答案。
首先从最贴近日常驾驶的性能来说，实测零跑C01 525舒享版的零百加速成绩为7秒6，这项结果比官方宣称的7秒7破百还快0.1秒，可见“大马力不值钱”的时代已经降临，而零跑自研的电驱系统也值得肯定。 虽然7秒6的加速性能比不上高功率2.0T燃油车，但在红绿灯路口起步时还是可以轻松超过80%市面常见车型的。 此外，这款车的刹车性能也是不错的，实测100-0km/h紧急制动最短距离为34.3m，制动成绩甚至超过了奥迪A4L，在测试当中，规格为235/50 R18的朝阳RP76轮胎发挥了一定作用，虽然名气不如米其林、马牌等大厂，但抓地力较强劲，且能在舒适和操控间找到一个平衡点。
开起来以后，基于后置后驱动力布局打造的零跑C01 525舒享版给人第一感受是操控性出色，相比前驱布局来说，转弯半径更小，没有转向不足的问题，但转弯时发现，该车的出弯动作有一点保守，前双叉臂式独立悬架的优势没有得到更多展现。 而当驾驶风格刻意贴合日常行驶场景时，会发现车身的跟随性不是很快，没有鲜明的运动调性跟随，但底盘对路面的过滤比较高级，即使遇到较大的起伏路面也能给到驾乘者舒适的缓震感。
变道打方向时，零跑C01舒享版的方向盘随速增益的力矩适中，转弯时没有太大的虚位，能给驾驶者提供较不错的指向性。 不过，也是受到了电子助力转向的影响，低速时的轻盈感有些不实，如果是刚从燃油车转换到新能源车的车主，可能需要一定的时间去适应。 另外，这款车的NVH整车静谧性不错，并没有因成本控制在隔音上进行明显的“偷工减料”，低速行驶过程中底盘对路噪、胎噪的隔绝一般，行驶速度起来后风噪加大，但还没到“扰人清净”的地步，属于同价位纯电动车中主流的隔音水平。
结合实际路试体验来说，零跑C01 525舒享版的易上手程度较高，且舒适度也没有埋没一台中大型纯电动车应有的价值感，相对于丰田bZ3的潜在消费群体来说，C01也值得考虑一番，或许在亲身试驾体验过两款车以后，就会得到一个全新的答案。 当然，并不是说bZ3的驾驶感受不够出众，只是就体感上的反馈来说，除了人体工学设计不合理以外，C01的动态表现不见得比bZ3差。
续航成最大槽点
不过，在针对零跑C01 525舒享版的续航测试中，这款车没能挺住。 车辆充满电以后，行驶路线从城市的北部沿国道、高速、城市路绕城一圈，最终返回起点，总行驶里程132公里。 通过实际测试可知，城市中低速路况下的电耗为13.2kWh/100km，折算下来满电续航为476公里，高速工况下电耗为19.9kWh/100km，换算得出高速满电续航可行驶316公里。 通过测试结果来看，C01的续航能力似乎没有想象中那么不堪。
可是我们错了，我们错误的以为所有零跑C01 525舒享版的电机品控都一样。 其实不一样，有车主向某汽车质量投诉网站反馈故障问题，当外界气温处于正常气候的状态下，仪表显示掉电速度异常。 对此，有车主坦然解释道，“夏天七折，冬天五折”，这也就是说，如果在启用空调的条件下，正常综合路况环境下，零跑C01 525舒享版的夏季满电续航大概在370公里左右，而冬季满电续航大概在262公里。 不过，也有一些电池情况存在个例，需要厂家进行充放电测试，如果是电池的问题，会导致续航不准，致使续航焦虑频繁上头。
除此之外，零跑C01在推出14.98万版本之前的口碑也不太好。 有部分车友反映车辆出现底盘异响、车机导航定位不准、电池续航能力一般、座椅凹陷、毫米波雷达支架变形等问题。 当然，就这些品控上的问题来说，还不算最致命的。
零跑C01最遭人诟病的是“背刺”，就是价格上的飘忽不定。 在525舒享版之前，该车型最便宜的版本是后驱标准续航版，指导价对应19.38万元，而现在只需14.98万元就能买到这款车，这让老车主的内心愤懑不平，相当于手中的车辆保值率直接缩水一半，再加上品控问题偶发，便导致产品口碑大幅下滑。
结语
总体来看，零跑C01是一款叫好不叫座的产品，至于其原因，道理很简单。 在零跑高层的设想中，零跑只需要成为一个绝对的“性价比战士”即可，在C01、C11、T03等车型上，都可以看到该品牌的宏伟蓝图。 说实话，零跑立身于汽车行业，却不去追求较高的毛利率，反而希望以剑走偏锋的低价高配路线去抢占市场，这种“薄利多销”的经营策略对于我们广大消费者来说，百利而无一害。
但是，对于零跑品牌，相信更多消费者会出于谨慎细微的态度去考虑。 毕竟买车就像是投资，一家资金和技术底气十足的企业远比资金处于亏损的企业更具吸引力。 而零跑将自制率提升到70%以后，就意味着在销量不佳的时候可能会背负极大的杠杆和成本，那么现在入手零跑C01可能会面临未来没有品牌、配件供应的问题，就像今年的威马，任凭“风口”风浪再大，也再难以起飞。
