（原标题：业界专家批驳中国新能源汽车“产能过剩论”）
中新社北京5月28日电 (记者 郭超凯)近期一些西方政客炒作所谓中国新能源“产能过剩论”。在28日举行的“临甲7号沙龙”交流会上，与会的业界专家指出，现阶段新能源汽车的渗透率还不高，国际市场对新能源汽车需求旺盛，所谓“产能过剩”的说法还为时尚早。
中国公共外交协会28日在北京举行“临甲7号沙龙”交流会，邀请低碳交通领域专家和中国知名电动汽车制造商代表介绍中国新能源发展、应用及其世界意义。
针对中国新能源汽车“产能过剩”这一说法，北汽集团首席科学家王璋结合行业数据指出，产能过剩的说法通常出现在落后产能，而新能源汽车发展如火如荼。2020年中国新能源汽车销量近137万辆，2023年销量增至约950万辆。如此高速的增长，很难将其定义为“产能过剩”。在旺盛的市场需求下，北汽集团作为整车企业还得鼓励零部件企业加大产能，否则会影响整车的生产和销售。
极氪智能科技副总裁赵昱辉表示，现阶段新能源汽车的渗透率还不高，距离市场饱和还有很大差距，所谓“产能过剩”的说法还为时尚早。
事实上，全球范围内的绿色产能不是过剩，而是严重不足。以新能源汽车为例，根据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达4500万辆，是2022年的4.5倍。特别是在超过130个国家和地区提出碳中和目标的背景下，全球对绿色产能的需求远远大于产出。
就美国官员反复炒作中国新能源“产能过剩”，中国外交部发言人此前曾批驳指出，中国的新能源产能是助推世界经济绿色转型亟需的先进产能，而不是过剩产能。美方炒作中国新能源产业“产能过剩”，完全背离客观事实和经济规律，本质上是保护主义。
外界注意到，继指责中国新能源产品“产能过剩”后，美国近日又在原有对华301关税基础上，进一步提高对自华进口的电动汽车、锂电池、光伏电池等产品的加征关税。其中，电动汽车加征关税从25%提高到100%。
对此，王璋回应称，国际贸易秩序以世界贸易组织(WTO)规则为基础。在WTO规则下征收适当关税是合理的行为。但如果加入WTO又不遵守WTO规则，肆意加征关税，这是不公平的。(完)
为何警惕新能源车产能过剩风险？
新能源汽车产业是我国重点发展的战略性新兴产业之一，在《中国制造2025》中也被列入十大重点发展领域之一。加快发展新能源汽车产业，既能够缓解当前所面临的能源与环保压力，培育新的经济增长点，也可以推进我国由传统汽车大国向现代汽车强国转变。
由于受到国家政策的大力扶持，国内各类投资主体竞相进入新能源汽车制造领域，推动新能源汽车产业快速发展。据统计，2017年全年新能源汽车产销分别完成79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%，分别是2012年的63.3倍和60.7倍，已经连续3年在全球产销量排名第一，占全球新能源汽车市场保有量的一半以上。
但是，与新能源汽车产业高速发展相伴的是，该产业产能过剩风险正在不断累积。当前，应该采取积极措施，未雨绸缪化解新能源汽车市场产能过剩风险。
警惕产能过剩风险日益加剧
一是规划产能已经远远超过预期，产能过剩风险日渐累积。
2012年6月，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》设定的发展目标是：到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆。但是，根据中国流通协会发布的数据显示，2015年至2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超过了200个，相关投资金额高达亿元人民币以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》设定目标的10倍。以上数据显示，国内新能源汽车市场的产能过剩已现端倪。
二是各类资本竞相涌入新能源汽车领域，快速形成大量产能。
近年来，伴随着国家对新能源汽车产业的强力扶持，各类资本潮水般地涌向新能源汽车领域，掀起了一场全国性的“造车运动”。一方面，传统的车企纷纷宣布了几何级的产销增长计划。如北汽新能源计划2020年实现年产销50万辆，比亚迪计划到2020年投资150亿元实现60万辆产能等。另一方面，一批新兴的互联网企业跨界进军新能源汽车市场，如乐视汽车、蔚来汽车、车和家等，京东、腾讯等互联网巨头均对上述车企进行了投资。
此外，一些其他行业的龙头企业也开始涉足新能源汽汽车领域。如格力集团、五粮液集团、中信集团、汉能集团等均通过各种方式投资新能源汽车产业。尤其是许多没有造车经验的投资主体纷纷杀入该市场后，在短期内快速形成了大量产能并为产能过剩埋下隐患。
三是新能源汽车配套产业快速发展，动力电池面临严重产能过剩。
国内新能源汽车整车产销量的快速增长，带动了相关配套产业的发展，特别是动力电池产业发展异常迅猛。数据显示，当前我国动力电池出货量占全球市场份额高达70%以上。从2014年到2016年，国内动力电池产业年均增长率分别高达368%、324%和78.6%，2016年动力电池领域的投资金额超过1000亿元人民币。
据测算，当前形成的产能若全部释放，会形成170GWh/年的巨大产能，大约是目前市场实际需求量的7倍多，可以满足年产500万辆的电动乘用车和50万辆电动大客车的总需求，而按照相关规划，我国到2025年都达不到如此庞大的市场需求量。
产能过剩、深陷裁员风波，动力电池进入“寒冬”？
在刚经历一番高歌猛进之后，电池行业的“寒冬”，或许比预想要来得更快。
最近，长安汽车董事长朱华荣在2023中国汽车重庆论坛上提及，到2025年，中国需要的动力电池产能为 1000-1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh。而在紧随其后开幕的四川宜宾“2023 世界动力电池大会”上，多位人士也继续抛出了类似的观点。
从“缺电贵电”到产能过剩，电池行业经历了什么？行业脱困又路在何方？
电池行业发展“过山车”从此前电池产业发展的情况来看，增速起码还是喜人的。
最新数据显示，2023年1-5月，我国动力电池累计装车量119.2吉瓦时（GWh），累计同比增长43.5%。
2022年全球动力电池装车量达到517.9GWh，同比增长了 71.8%。即便是动力电池生产遭遇到原材料价格上涨和供应危机等困难，中国装机量也依然达到了 294.6GWh，占了全球的 60.4%。
在宜宾动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群谈到，过去一年，全球动力电池总装机量达到500多吉瓦时（GWh），增长规模超过70%。从行业来看，国际机构预测，2030年动力电池市场需求将达到4.8太瓦时（TWh）。
回顾上一届宜宾“世界动力电池大会”，当时曾毓群和广汽集团董事长曾庆洪讨论的焦点是，车企是不是在给电池厂打工。在主机厂眼里，自己才是新能源汽车产业的“苦主”。
电池供不应求的时候，小鹏汽车为了拿到宁德时代的电池，何小鹏前往福建蹲了一周，即便这样，据说最后双方还是不欢而散。可见当初电池企业是有多强势。
如今，“苦主”又将传递到了电池企业？在最近的重庆和宜宾的两次论坛上，不少行业人士不约而同谈到电池产能过剩话题。
继朱华荣之外，一汽集团总经理邱现东在宜宾表示，目前的动力电池规划，需要3000万辆电动汽车才能消化，过剩已尤为明显。
那么，电池企业如何看待电池过剩？今年4月，中创新航新工厂在广东江门投产，公司副总裁王小强就谈到，过剩是市场竞争的一种常态，没有过剩就没有优胜劣汰，这是一个很正常的现象。现有锂电产业到“真正过剩”还为之尚早，特别是优质产能依然是稀缺的。
嘴上很强硬，但身体却很诚实。就在今年5月，有国内第三大动力电池公司之称的中创新航，被爆出集中解约应届生。签约了中创新航四川眉山、成都、厦门、合肥等基地的应届生，均出现“被解约”情况。
除中创新航之外，就连比亚迪长沙工厂也传出“人员优化”，而今年3月中旬，一份亿纬锂能股份有限公司子公司的“人员效率化专项”文件截图也流传出来，尽管事后亿纬锂能回应称，网上传闻不属实，但也引发了外界关于电池行业发展的担忧。
新能源汽车卖不动了？之所以行业如此担心动力电池产能过剩，与当前增速放缓的终端市场密切相关。
1至5月，我国汽车产销量达1068.7万辆和1061.7万辆，同比均增长11.1%。
再对比一下2022年1到5月数据：我国新能源汽车销量分别为43万辆、33万辆、48万辆、30万辆和 47万辆，同比分别为 141%、 205%、114%、45%和 105%。
去年4月，因为上海爆发疫情汽车销量有所下滑，但即便这样，新能源汽车销量也保持了45%的增速。
销量不振，利润难看。朱华荣提到，汽车行业盈利性进一步削弱，中国100多个乘用车品牌，真正盈利的电动车品牌也就 2、3 个。关键的原材料及芯片高度依赖于进口，长周期、结构性问题影响新能源汽车产业安全，解决关键技术突破问题任重道远。
那么，谁才是这个产业链上的真正“大赢家”？从披露的一组数据，可以寻找到蛛丝马迹：长安汽车总裁王俊在宜宾谈到，良好的产业生态，是一个产业群持续发展的前提，而合理的利润分配，是这个产业群生存的前提，每一个环节都应该有合理的利润，才能够让产业发展更可持续。
但是在电池行业，从2022年的行业总体来看，离用户越远，利润越高，最远端的利润居然突破了300%以上，而直接为用户提供产品和服务的主机厂，目前还处于亏损，从商业模式上根本影响整个产业的循环和可持续健康发展。
为了对产业链有更好地掌控，汽车企业也下定决心启动全面自研自产的步伐。比如，不仅自建电芯工厂，更通过入股、并购方式，布局铜箔、锂矿等上游材料端，甚至加入全球“抢矿”大战，奔赴中国宜春，以及阿根廷、智利、津巴布韦等地“抢矿”。
不过，整体上，王俊还是积极看待新能源产业发展的未来：随着传统车企转向电动化、新势力迅速成长、ICT企业大步入局、合资车企逐步跟进，新能源汽车产业赛道百家争鸣，激烈的市场竞争将促进中国新能源汽车产业更加健康、更加稳固地向前发展，也必将催生具有全球竞争力的世界级中国汽车品牌。
加快下沉市场布局稳消费如何应对这场电池“过剩危机”？归根到底，还是要从消费端入手。
从国家层面来看，今年5月，在谈到新能源汽车产销增速放缓时，国家发改委政研室副主任、新闻发言人孟玮就提到，多措并举扩大新能源汽车消费，推动新能源汽车产业高质量发展。
就在6月8日，商务部发布关于组织开展汽车促消费活动的通知，将开展汽车促消费活动，顺应城乡居民多样化购车需求，促进汽车消费。
按照通知的重点，将推动性价比高、实用性强的新能源载货微面、微卡、轻卡等车型下乡，进一步丰富农村新能源汽车产品供应，全链条、全过程促进汽车消费。
国家统计局数据显示，农村人口规模达5.1亿，是挖掘内需潜力的重要方向。如此庞大的下沉市场，购车需求潜力巨大。
在专家层面，全国政协常委经济委副主任苗圩在宜宾也分享了几点思考：通过降本增效提高竞争力；坚持创新驱动，做好下一代电池技术储备；加强电池上游材料保供稳价工作。
他还呼吁，推动动力电池规格尺寸标准化，减少规格，这是将来提高竞争力的一个很重要也很紧迫的工作；加快构建动力电池碳足迹标准体系，助力我国新能源汽车优势产业链更好地“走出去”。
从行业层面，曾庆洪也建议，在新能源车免征购置税政策延续的利好基础上，出台更多务实有力的落地措施。比如，加大降费减税和金融支持力度，持续优化新能源用车环境（充换电设施普及、路桥费优惠等）。
王俊则表示，2022年，动力电池自燃比例还是比较高的，仍是舆情集中的“深水区”，因此这需要一起来解决本质性安全问题。长安汽车也将和合作伙伴、上下游企业，大力推进电池标准化、电芯上车技术、提高电池能量密度等技术，来改进体验和降低成本。
在乘联会秘书长崔东树看来，中国幅员辽阔，市场前景巨大，完全可以通过下沉农村区域等方式，逐步消化电池产能。
爱点评其实，动力电池“过剩论”还言之过早，一方面，目前市面上提到的电池产量，多是以规划的形式存在，项目从立项到完全投产短则一年，长则数年，企业会根据实时的市场情况变化动态增减项目。另一方面，早期“跑马圈地”的红利期确实已经结束，在经历短期的阵痛期过后，低碳、清洁、安全、普惠的优质产能可以真正落地，将推动低端产能出清，这对行业发展反而是一个好事。正如当年新能源汽车产业“过剩论”一样，首先出局的还是那些产品力不行的企业。
发改委过问新能源车产能过剩 急踩盲目扩张刹车
汽势Auto-First|张驰
“车还没开卖，就已规划了4、5个基地，产能动辄规划几十万辆，这是新能源汽车行业的一个现状”。一位前新能源汽车企业营销高管对汽势Auto-First表示。
此前《中国汽车报》曾统计，2019年，各车企规划的新能源产能达到了2000万辆，而2019年新能源汽车的销量仅为120万辆，产能超前规划明显。
11月25日，一则由国家发展改委产业发展司盖章的《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》（下称《通知》）文件流传出来，要求国内23个省、自治区、直辖市发改委全面清查恒大、宝能旗下的所有汽车整车及零部件项目。
《通知》提到，开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的目的是为了“加强事中事后监管，夯实地方主体责任，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象”，推进新能源汽车产业高质量发展。
据汽势Auto-First了解，除新能源汽车存在一定产能超前规划问题。目前，国内乘用车整体存在产能过剩问题。来自中国汽车工业协会的数据，2019年中国乘用车销售2144万辆，同比下滑9.56%，相比2017年下降13.24%。产能利用率从2017年的67%降低到2019年的54%。
根据中国汽车工业协会统计的128个乘用车企业，2019年产能利用率超过100%的仅有8家，80%-100%产能利用率的有7家，60%-80%产能利用率的有10家，40%-60%产能利用率的为8家，20%-40%产能利用率的有19家，10%-20%产能利用率的有8家。此外，在2019年没有销量的企业还有36家。
2019年，广汽丰田、东风本田、广汽本田、天津一汽丰田、四川一汽丰田、华晨宝马、北京奔驰、东风日产的产能利用率超过100%，而这8家企业的合计销量占中国市场25%。
一汽-大众、上汽大众、上汽通用等7家企业产能利用率在80%—100%的合理区间。7家企业合计销量占中国汽车市场29%的份额。
上汽乘用车、吉利集团、长城汽车、上汽通用五菱、长安马自达、广汽三菱、奇瑞汽车等10家企业产能利用率在60%—80%之间，这几家企业2019年的合计销量占总销量的24%。
128家乘用车企业，产能利用率在60%以上的25家企业，2019年的销量占中国汽车市场的78%，产能利用率低于60%（包括没有销量的企业）的有103家。从以上统计数据可以看出，中国汽车市场品牌高集中度已经形成，产能空置主要出现在弱势品牌，汽车市场大浪淘沙已经开始，疫情更是加速了这场品牌淘汰赛的进程，还有些价值的汽车公司，大体会通过变卖和破产重组的形式退出，比如最近正在进行的力帆和华晨的资产重组。
近年来，新能源汽车作为最有前景的投资领域之一，头部新能源汽车公司受到投资机构追捧，一些地方为了吸引有良好社会效应的汽车产业，也抛出了颇具诱惑力的投资政策，甚至以”资金换工厂”、以“资金换总部”。让一些手握热钱的各行业大佬，纷纷投身新造车，其中不乏来自互联网、房地产、安防、汽车经销商集团等领域。国资委此次针对没有品牌及市场基础的新能源汽车公司盲目扩充产能展开了调查，目前来看，并非空穴来风。
对于技术、资本密集型的汽车产业，新进入者显然需要敬畏之心，以汽车投资做幌子，以产能换资金，为其它产业开道，显然行不同。国资委的这次调查，对于那些在技术研发上舍得投入，真心造车的企业是好事，未来会有更多的资源向它们倾斜。（图片来源于网络）
