5月31日晚间，蔚来宣布，蔚来能源投资（湖北）有限公司（下称“蔚来能源”）获武汉光创新兴技术一期创业投资基金合伙企业（有限合伙）等机构15亿元人民币战略投资。本轮战略投资将用于充电、换电、储能、电池服务、能源互联网等领域的技术研发、制造、运维，蔚来能源充换电基础设施的布局发展，并支持车网互动创新业务的投入。
蔚来是国内最大的电动汽车换电站运营商，至5月30日，蔚来已在全国建设换电站2427座，其中高速换电站802座。2023年蔚来共新建换电站1011座换电站，2024年该公司计划再新建超过1000座换电站。
目前，换电已成为蔚来产品最显著的特色之一。蔚来总裁秦力洪曾告诉记者，当下国内汽车产品同质化严重，充换电体系带来的便利性，是蔚来产品重要的差异化优势，在如今内卷的市场，寻找这样的差异点并不容易。此外，目前蔚来多地的换电站已开始接入电网，参与电网调峰工作。
但另一方面，和充电桩相比，换电站的建设成本较高，盈利难度较大。蔚来董事长、CEO李斌近期接受记者采访时曾表示：“150亿元，（蔚来）至少能布局六千座换电站，能够服务600万用户。”以此推算，蔚来单个换电站成本约250万元。
此外，蔚来内部测算，单个换电站单日换电60单可实现盈利，但高级副总裁沈斐称，蔚来换电站日均换电单数为35至36单。
去年下半年以来，蔚来已与长安汽车、吉利汽车等7家车企达成合作协议，围绕电池技术标准、可充可换电池车型研发、电池资产管理及运营、充换电补能生态服务网络建设及运营、电池产业采购与配套等开展全方位、多层次的深度战略合作。对于蔚来而言，更多合作伙伴的加入能够一定程度上降低建设补能体系所带来的亏损。
目前充换电补能体系的共享互通已成为行业趋势。
除蔚来外，近期宁德时代亦与广汽埃安就换电项目签署合作框架协议，双方将在换电车型开发，换电块开发、生产及流通，整车与电池数据管理，车辆质保售后服务等领域展开深入合作，共同推动广汽埃安换电车型的销售。
国泰君安的研报认为,换电模式解决“充电效率”长期痛点，有电池养护、储能、降低购车成本等优势，以换电站建设为例,预计到2025年底有望建成2.21万座换电站，形成383亿元设备市场空间；预计到2030年底有望建成8.83万座换电站,形成1091亿元设备市场空间。
在2023世界动力电池大会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示：需进一步完善技术标准，研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。
去年7月，国家发展改革委等部门印发《关于促进汽车消费的若干措施》的通知，其中提出加快换电模式推广应用，积极开展公共领域车辆换电模式试点，支持城市公交场站充换电基础设施建设。鼓励有条件的城市和高速公路等交通干线加快推进换电站建设。
值班编辑：高莉珊
“二李”分道扬镳，理想和蔚来正驶向不同的终点
李想说，在他还是蔚来董事的时候，他也认可，换电是最接近加油的体验。蔚来先到先得，当李想准备决定造车时，他是不会选择再去复制昔日队友的路线。
李斌与李想造车初期，都聚焦一个问题：解决里程焦虑。
最终理想选择了增程，通过大电池+加油的方式，解决不同场景的里程焦虑。
李想当时不做换电的原因还有一个：换电太烧钱。
尽管增程路线动不动就被友商diss，但是理想用极致的产品定义，构建出了高端市场现象级的产品力。
在蔚来与理想发展的第一个阶段，在各个细分市场击败BBA已经成为一种市场策略，理想甚至更聚焦，第一阶段只做SUV。
这大概也是李想与李斌唯一的共识：高端车市场更有未来。
除此之外，在商业模式、经营策略上，二者早已渐行渐远。
最近，李想分享了一张关于理想汽车经营理念的图片，核心就是如何让品牌、产品、研发、交付以及毛利率每一个飞轮能够快速旋转起来，并且随着发展进入临界点，旋转会越来越快速。
图源：理想汽车
李想所提到的构建大产品的经营模式和飞轮效应，核心只有一个——效率。
巧合的是，去年底，蔚来也分享了自己关于体系竞争力的思考。这种巧合的时间点，也来自二者正处于同样的发展阶段：
年交付量超过10万辆，经营收入超过400亿后，新一代产品正在切换，理想与蔚来试图想要说服，他们对于即将迈入千亿规模已经做好了准备。
蔚来展示的体系竞争力分为四个象限——车、超越汽车的生活方式、全生命周期的服务、数字体验。而这四个象限的内容实际上都指向一点：烧钱。
图源：蔚来汽车
其实两张图就说明了一件事：
理想与蔚来在打造各自体系力上的差别，一个能抠就抠，一个能花就花。
至此，理想与蔚来，这对初代新造车的队友，除了市场体量相当，在造车这条路上实际早已分道扬镳。
而二者对于体系力的思考，理想注重经营效率，蔚来押注长期投入，这种分歧，在2022年的财务数据中，已经体现的非常明显。
均价37万的蔚来比均价33万的理想更焦虑最近，理想和蔚来的2022年财报发布后，在同样年营业收入超过400亿后，从财务数据看，押注长期投入的蔚来还在持续烧钱，注重经营效率的理想止亏近在眼前。
尽管按照年报中新车销售数据来计算，2022年，蔚来的平均售价超过37万，理想的平均售价超过33万。但均价更高的蔚来比理想压力大得多。
最大的分化体现在毛利率上：2022年理想全年毛利率19.4%，基本上保持着理想20%毛利率的小目标，而蔚来的毛利率则降至10.4%。
图源：理想2022财报截图
这种分化在亏损数据中也有所体现：理想2022年经营亏损为36.5亿元，亏损同比扩大259.3%，蔚来全年的经营亏损121亿元，同比扩大超过300%。
图源：蔚来2022财报截图
亏损的原因主要还是毛利无法覆盖高昂的研发投入和销售费用，在这两部分，去年理想与蔚来的花费差距不小。
研发费用方面，理想去年投入67.8亿元，保证着每年营收10%的投入；蔚来全年研发费用更高，达到108.36亿元。
蔚来研发费用高于理想是很好理解的，蔚来产品体系复杂，还有第三代换电站的研发投入，欧洲市场的研发投入，甚至还在自己研发手机，这些都比理想多了更多额外投入。
而在销售及管理费用上，去年理想投入56.6亿元，蔚来则是理想的近一倍，达到105.37亿元。
从亏损程度和毛利率水平来看，李想显然更有信心，他说希望今年是实现连续盈利的开始，李斌则表示，希望明年能够实现盈亏平衡。
在提升毛利、停止亏损的时间点上，理想与蔚来正在拉开距离。
“抠厂”理想的CFO李铁十分会精打细算，他认为在发展初期，需要在研发投入和财务指标的追求中取得一个平衡。所以，尽管很多人质疑理想在智能化的投入程度，但是在经营效率面前，只有时间点的选择。
蔚来则坚持着继续深挖“护城河”，对于在低毛利率、高亏损之下如何扭转局面，蔚来财务高级副总裁曲玉觉得，该花还得花。今年蔚来计划在全国投入1000座换电站，按照一座换电站200万-300万的标准计算，这意味着蔚来今年在换电站建设上要新增20亿-30亿的投入，但曲玉认为，能源基础设施的持续部署不仅有益于用户满意度，还会助力销量增长。
但这并不意味着毛利更低的蔚来，与可能率先实现盈利的理想，可能就此一分胜负。
实现连续稳定盈利，理想靠什么一直以来，理想并不是蔚小理中allin自动驾驶的那个，在辅助驾驶能力上，甚至是基于家庭用车对安全的需求，率先上线了AEB。
近日，在李想的一次workshop中也对品驾分享了很有关于智能化发展的看法。
李想说，理想汽车在真正核心的智能驾驶的自研投入，是从特斯拉把大概的逻辑模型跑通以后，才正式开始的，是谨慎投入、评估价值的理想没错。
关于智能化，李想提到了很多时间点：
理想汽车董事长兼CEO 李想 图源：理想汽车
他认为，今年底，很多Orin平台的基于大模型的城市NOA将开始上线，到明年，至少中高端车，如果不能提供城市NOA，会影响消费者购买决策。在这个时间点，首先从中高端车开始，彻底进入基于软件2.0的智能电动车的时代。
理想的城市NOA将在今年底开放，李想称，理想汽车不会提供基于原来的方式——一个城市一个城市地标定，然后各个城市逐步开放的城市NOA，而是会直接提供基于大模型的全部城市覆盖的NOA功能。
城市端到端辅助驾驶能力的开放，从小鹏在一个城市一个城市测试，就可见其研发能力和工作量之大。放眼望去，去年号称城市NOA上线的车型，实际上并没有完全驾驭这一能力。
也是直到理想L7上市，理想才表露出自己潜在玩家的身份。
同时，李想也宣布了800V高压快充的研发进展。理想通过自研高压平台、自建碳化硅工厂，并在高压平台快充效率的配合下，使用容量更小的电池，并优化风阻系数，就可以达到同样100度电池的续航效果，同时还能达到纯电与增程的成本相同的目标。
在供应链体系上，李想反而并不强调较高的自制率，因为这意味着更大的杠杆风险。
相比蔚来，理想对于盈利的追求是更为迫切的。
在李想的沟通中，几个数据指标被反复提到。
去年理想汽车在30万-50万中大型SUV市场份额达到了9%，接下来的目标是做到20%。
同时，而接下来理想汽车会进入重点关注稳定毛利率和营业利润率的阶段，争取毛利率稳定在20%-25%，经营利润达到5%。
经营利润这个指标，是指毛利减去研发、销售和管理费用，也就是说，在没有扭转亏损之前，经营利润还不能实现。
把这些放在理想汽车的飞轮里面，豪华家用SUV的品牌定位、自研能力、交付能力实际上都是为产品服务的，在这些能力的加持上，才能保证更高的交付量，从而得到更多的毛利率，持续稳定的毛利率才能保证研发投入，销售、供应链等的投入。
如果说特斯拉通过重新定义生产来提升效率，那么理想注重的是发展过程中的经营效率，在什么时间阶段，做什么样的投入，会获得怎样的回报预期，贯穿在李想对研发、商业模式甚至是组织能力的发展过程中。
理想汽车一直强调组织能力对于提升效率的作用 图源：品驾拍摄
在换电商业模式跑通前，蔚来还得撑一撑相比于近日李想的疯狂输出，李斌已经很久没有在公众面前细致剖析蔚来的现阶段发展逻辑了。其实蔚来商业模式的真正意义在于：长期投入能否为未来带来价值。
用户企业蔚来，常常会因为在用户服务方面的投入过高，而被质疑烧钱过度。对比2022年的理想，蔚来显得尤其难。
不过为什么在亏损扩大的情况下，蔚来还要砸钱建换电站？它对蔚来的长期发展意味着什么？在与理想拉开盈利差距后，蔚来在接下来的几年里，能否借助换电模式翻盘，比亚迪或许是蔚来的学习对象。
图源：蔚来汽车
在比亚迪真正做实了“中国新能源汽车领导者”后，关于比亚迪死磕电池、三电自研、豪赌插混的例子，甚至从油改电，到全新平台终于上位的艰难发展过程，成为了中国新能源汽车长期主义的发展样本。
而比亚迪对蔚来最大的启发，就是咬牙跑通没人尝试的换电模式。
李想最近提到，换电甚至可以让消费者买一辆电动车的成本比一辆燃油车还低。
严格来说，如今蔚来的BaaS模式虽然是一个全新的体验，但并不是一个足够成熟的换电商业模式，虽然采用BaaS模式的购车成本低，但是租赁电池的费用并不算低，如果电池资产在储能中得到充分利用，蔚来甚至可以将电池租赁成本降得更低，用户体验还会更好。
此前对于换电商业模式的发展趋势，中国科学院院士，清华大学教授，百人会副理事长欧阳明高曾经提到，电池放到客户手中，它的价值不能充分发挥，放在商家手中集中运营，可以通过它来储能，获得额外的收益，实际上既减轻了客户的负担，降低了整车成本，提升电动车的市场渗透，同时可以产生一个新的新能源行业，比如电池跟光伏，电池跟电网，电池跟家这些互动会产生收益，而这些都需要商业化的运作方式。
蔚来换电站 图源：网络
李想所说的换电甚可以让消费者购车成本更低，事实上也是基于此。
换电商业模式得以跑通的前提就是，蔚来要建足够多的换电站，卖足够多的车。这些都不是在短期内可以实现的。
但是换电站与用户需求的相关性却越来越强。
李斌发现，换电站对于下沉市场的影响，甚至超过了门店的作用。他举了一个例子：
也因此让李斌认识到，在三四线城市，甚至一些更小的地方，通过换电站建设是能够增加用户数量的。同时，换电站对于蔚来的用户粘性更强，并且可以推动订单增长。
虽然在换电领域，蔚来领先于对手，但是在商业模式没有成熟之前，蔚来不过是冲在最前方探路的那个。
蔚来与理想，到底是不是对手
一个有意思的现象，在公布战报时，理想划定的范围通常是30万-50万SUV车型，或者30万-50万新能源SUV，而蔚来则会把范围缩小到30万以上纯电车型。
原因很简单，理想以打造爆款闻名，它必须在尽可能大的细分市场产生影响力。而蔚来产品组合更多，它的护城河还在建立。
虽然定价范围有重合，但二者的用户群体其实十分鲜明，更重要的是，无论是李想还是李斌都明白，对方不应该成为自己的对手。
在这个阶段，在L系车型完成上市后，理想的下一个目标是利用理想L7把奥迪Q5L打下牌桌，而蔚来ET5也终于在部分一线城市超越了宝马3系、奔驰C级的销量。
为了抢占BBA存量市场，理想甚至在直营销售的订单模式中，在各大区加入了15%左右比例的现车，提供给喜欢购买现车的用户。在特斯拉的空白地带，理想正在致力于塑造一个新的爆款地位。
爆款的势头让很多造车企业觊觎，但是蔚来也强调过像宝马一样提供多元化车型组合对于高端品牌长期发展的重要性。
两者截然不同的产品逻辑，其实也对应了如今两大行业巨头特斯拉与比亚迪的产品布局特点。
2003年，特斯拉与比亚迪在同一年开启造车。一个all in智能电动车，一个在有了动力电池基础的同时，新能源与燃油车市场并行。
2020年，特斯拉创造了市值超过丰田的高光时刻，而彼时的比亚迪，在中国自主品牌排名中也才处于第七的位置。
最终比亚迪以自己的发展方式，创造了中国新能源汽车崛起的新姿势，特斯拉的成本控制能力也为行业所忌惮。
两种方式同样创造出的头部地位，恰恰代表了新能源汽车产业发展的多元。
这或许也意味着，分道扬镳的理想与蔚来，只不过是在以不同的方式来巩固自己的地位，当然在现阶段，蔚来要承受的考验比理想更久。
但是十年之后，谁又知道他们会不会成为BBA式的存在呢。
一电观察 | 解锁蔚来换电模式背后的生意经
电动汽车换电模式一直是行业充满争议的商业话题。
以色列BetterPlace公司曾在2007尝试推广换电模式，但最终以失败告终；特斯拉也曾因成本、操作等原因放弃尝试。换电模式虽然能给用户带来更好的补能体验，但这一模式在商业上一直没有完全跑通过。
蔚来却一直坚信换电模式能够成功，并从2015年坚持到了今天。从2018年5月20日第一座换电站投入运营到今年6月23日，两年零一个月的时间里，蔚来的换电站已经覆盖全国59个城市，总数达到135座。
但换电站能不能给蔚来带来真正的营收是一个值得深思的问题。
我们给蔚来的换电站算了一笔账，以解锁蔚来换电模式背后的生意经，并由此判断出蔚来的换电站是一门赚钱的生意。
投入超5亿，账面收入1800万元
根据第一电动网的简单计算，从第1个换电站到今天的135个换电站，蔚来已经在换电站上投资了近5亿元人民币。而且，蔚来还在保持每年1亿元人民币的“烧钱”速度。
根据我们的了解，蔚来每个换电站平均运营成本为40万元，每个换电站在施工、报批、引电三项的投入是40万元。二者相加，以135座换电站计算，蔚来的投入约为1.08亿元。
运营方面，平均每个换电站有1.5个员工，人均年成本是15万元，以两年计算，135*1.5*15*2，约6075万元。
场租方面，每个换电站每月的场租10万元。以2018年5月第一座换电站运营计算，135*10*25（2018年至今），共3.375亿元。
三项相加，粗略计算，蔚来换电站业务投入为5.0625亿元。
需要说明的是，这是一个比较粗略的计算，我们在计算过程中忽略了折旧、具体运营时间等。因此，这是一个比较粗略的计算结果，但足以说明蔚来的在换电站上的投入很大。
根据上述结果，我们发现与成本不相符的是，蔚来换电站的总收入远不及总成本的4%，还在持续亏损。数据显示，57万次的换电服务中，收费的换电次数不超过10万次。一次换电服务的费用是180元，按此计算，总收入仅为1800万元。
第一电动网了解到，去年，蔚来在换电站上的亏损达7000多万元，今年预计也要亏损1亿元。不过，与蔚来的总体亏损相比，这一数字占比不到1%。有资深业内人士认为，蔚来换电站的年亏损达到1亿元，其实并不多。
“对于蔚来这么大规模的生意，一个亿的亏损实在很正常。如果换电模式能得到用户的认可，给蔚来带来流量，那就意义很大了。蔚来是不在乎这点钱的。”
蔚来2019年财报数据，年亏损110.792亿元
第一，1亿元的亏损也只占蔚来所有亏损中的一小部分。根据2019年的财务报告，蔚来去年的总亏损达到110.792亿元。7000万元只占其中的0.63%，不足1%。
第二，换电站长期是可盈利的。短期看，蔚来在换电站上投入较大，又没有得到收入；但长期来看，换电模式一定是一门赚钱的生意。而且根据公开信息，蔚来正在研发二代换电站。这代换电站成本更低、效率更高，而且电池的成本也在逐年下降，因此，二代换电站或将改变蔚来在换电站方面的投入。
换电模式长期利好蔚来
无论如何，对坚持以用户为中心的蔚来来说，这样的亏损显得不值一提，能给用户带来很好的用户体验才是最重要和最核心的。
一方面，换电站能解决用户的补能焦虑，给用户带来良好的用车体验。
与充电相比，换电模式显著提高了电动汽车补能效率。除去等待时间，蔚来的换电过程所需时间十分钟不到，通常4、5分钟就可以完成。不仅提高了补能效率，也提升了用户体验，解决了车主充电等待时间长的痛点。
蔚来电源管理副总裁沈斐
蔚来电源管理副总裁沈斐曾在3月27日举办的媒体沟通会上说，“换电站的时间通常都在10分钟以内，即使需要等车位，也只需要十几分钟的时间，而真正的换电池过程只需要四五分钟。”他认为对于出远门的用户，换电比充电的体验要好很多。而且对于没有条件装家充桩的用户来说，因为换电模式的存在，他们也可以放心拥有一台电动汽车。
同时，用户也很乐意使用换电服务。数据显示，每个蔚来换电站每天最高可以提供72次的换电服务，也就是说72次是每个换电站的额定最高服务能力。然而，实际使用并不如此，有些换电站的日均服务次数明显超过了72。沈斐5月18日在社交媒体上发文表示，“海口的换电站平均日换电已经近80次，前几天单日达到92次。”还有数据显示，蔚来已经为用户提供了超过35万次的待取送加电服务。
另一方面，换电站已经成为一块“金字招牌”，给蔚来带来流量。
在给用户带来美好体验同时，换电模式也给蔚来带来很多客户。可以说，这个政策成为蔚来继“用户至上”外的又一个招牌。
沈斐也在3月份的媒体沟通会上表示，蔚来换电的目的是“降低进入门槛，让用户能享受到电池技术进步的红利，不用担心估值和衰减问题。”
无法否认，不少用户就是冲着免费换电买蔚来的车的。一位广州的ES6车主坦言，“绝大部分车主都是看中首任车主可享受终身免费换电服务这一优势而购买的，因为用车成本低。”
显然，换电站无疑是蔚来内功部分的重要组成。但是，从今年的规划来看，蔚来在换电站上的路还要很长，一年亏损一亿元的状态还要持续一段时间。
根据规划，蔚来今年将新增50多个换电站，而一个换电站的总成本约为300万元。这意味着，蔚来今年还将在换电站上至少投入1.5亿元。
回想三年前，蔚来换电站首次亮相在2017年的NIODay活动上。随后，2018年5月20日，蔚来首座换电站投入运营。那时，蔚来没有等到喝彩和祝福，而是质疑和否定。因为业内普遍认为换电模式不可行。
事实也是如此，在新能源汽车技术还不成熟的今天，换电站所面临的成本问题，依旧是其发展路上的瓶颈。正如清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车研究所所长陈全世所说的那样，“换电模式面临的最大问题是经济上是否划算。”
然而，两年后的今天，蔚来的换电站已经为用户提供了57万次换电服务，人均换电次数可达14次。在得到用户和行业认可的同时，蔚来也得到了政策的支持。
两会过后，《政府工作报告》中关于新基建的内容，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。4月中旬出台的新能源汽车补贴政策规定明确表示要支持换电模式的发展。原文说，“从2020年期新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），同时支持换电的车辆不受此规定限制。”
可见，种种举措都在说明换电模式得到了业内外的普遍认可。
蔚来在换电领域的“孤注一掷”，真能换回未来吗？
在7月20日的蔚来能源日（NIO Power Day 2023）上，蔚来向我们展示了充换电领域的最新布局规划。成绩确实很喜人，一度让人产生出蔚来必将“厚积薄发”的错觉。
比如蔚来推出的电池日租服务，可以短期升级为长续航电池包，日租基准价仅50元，让用户能够更加灵活的应对各种出行场景。充电桩方面，已有超19万家庭安装了不同规格的蔚来家充桩，并且公共充电桩也累计达到1.67万根，成为国内布局充电桩数量最多的汽车品牌。
此举在某种程度也可以说是利好了友商车主们。根据蔚来的统计数据显示，在蔚来公共充电桩的充电量占比中，蔚来车主仅占两成，而比亚迪和特斯拉用户充电量共计占了三成。只能说，就当是为中国新能源汽车行业的发展做贡献了。
当然，重头戏还是极具品牌特色的换电模式。目前蔚来已经布局1564座换电站，建成429座高速换电站，覆盖中国大陆所有省级行政区域，并计划在2025年在全球范围内累计建成4000座换电站，覆盖率达到90%。
站在用户角度来看，蔚来的换电模式确实很有优势，比如在节假日出游高峰期，当其他人在排队挤充电桩时，蔚来换电站换电速度快的优势就凸显出来了，快则5分钟就能满电出发，而且工作人员的贴心服务还能让车主享受到些许尊贵的体验。
然而要想维持这份高效和舒适并举的补能模式，往往需要投入高昂的成本，这对于销量和利润下滑严重的蔚来而言，无疑是个巨大的负担。并且除了大额成本开支外，电池和补能效率的技术突破，也对换电模式造成较大影响。
这不禁让人怀疑，蔚来在换电领域的“孤注一掷”，真的能换回未来吗？
成本负担大 难以分摊压力
粗略算一下，在包含设备、电网扩容、电池包以及地租等费用的情况下，蔚来单个第三代换电站的成本大概在200万左右。按照蔚来今年新增1000座换电站计划来的话，需要投入20多个小目标才行。这还是前期的投入，后续的人工维护、运营成本等项目又是一笔不小的开支。并且目前蔚来换电站还支持免费换电，或者月换电套餐，这就导致换电次数越多，蔚来的亏损反而会越发严重。
蔚来在2022年亏损了146亿元，在今年一季度又亏损了51亿元，并且车辆利润率仅为5.1%，同比下滑71.82%；毛利率为1.52%，同比下滑89.59%。再加上市场销量长期低迷，造血能力下滑严重，蔚来想要继续支撑起庞大的换电基本盘，要么就是拉赞助求投资，这也是目前各大新势力的常态操作；要么就是找友商们入局分摊昂贵的换电成本。
寻求车企展开合作，蔚来确实也试过，但大都无疾而终，即便是有车企涉足换电领域，也大都是主攻B端营运市场或者商用车重卡领域。原因很简单，一是蔚来在换电领域积攒的优势太大了，按照蔚来能源高级副总裁沈斐的话来说，蔚来在换电技术、布局等方面，要领先行业2-3年。手握1400多条换电领域的专利，搁任何一家车企，哪怕心再大也不愿意主动过来当小弟。
二是由于换电要采用统一可换电池包，所以要想入蔚来换电站的伙，就得在底盘设计和电池等重要部件上，都按照蔚来的标准来。我想应该没有哪家车企愿意做这道“灵魂”和“肉体”的选择题吧。退一步说，即便是格外中意换电模式，也完全可以和电池供应商宁德时代谈合作，毕竟宁德时代的“巧克力”在市场覆盖率这块儿要比蔚来更强些，而且未来车企也不会和宁德时代在市场形成直接竞争关系。
电池技术加速升级 换电模式瑕瑜互见
为了维护和巩固换电服务带来的品牌护城河，蔚来早已耗尽了精力和财力。这时电池和快充技术上的突破和发展，对蔚来而言无疑是最沉痛的“背刺”。正如比亚迪创始人王传福对换电模式的评价，在车辆动力电池容量不高的时候，换电模式是可行的，然而随着电动车续航和补能销量的提升，“换电”已经不是必选项了。
小鹏G6在全域800V高压SiC碳化硅平台+3C电芯的赋能下，理想状态下可实现充电10分钟续航300公里的高效补能；腾势N7支持最高230千瓦充电功率的双枪快充，最快15分钟补电续航350公里；理想前段时间也公布了最新的5C电池800V高压快充技术，可实现充电9分半补能400公里续航的记录。除了传统的锂离子电池外，宁德时代还在研发凝聚态电池，在补能效率上更强更快。
虽然这些快充技术想要实现理想的补能效率，需要面临很多的条框限制。但不可否认的是，电池和快充技术正处于高速发展的阶段，未来随着相关技术和设施的落地，蔚来换电站的高效换电速度优势将会大幅削弱。尤其是随着时间的推移，蔚来换电站自身存在的矛盾也将越发激化。
电池老化是蔚来以后必然面临的问题。目前换电站的电池包资源主要来自厂商投入和车主替换，这就会导致换电站的电池包技术质量参差不齐。老车主可以付费几百块钱将损耗严重的老电池更换成比较新的电池。而喜提新车ET7的车主们，在体验完换电站的高效服务后，发现自己的高倍率快充电池被替换成老旧电池，这落差感搁谁也受不了。
而且这种问题蔚来还真不好处理，品牌成立之初就立下了“不会让老用户心寒”的Flog，这时候因为车辆电池新旧问题玩区别对待，得罪了老用户不说，还等于自毁品牌人设。这种舆论压力，目前的蔚来根本承受不起。
所以目前的蔚来，要么就硬撑着，等待国家或者友商们的介入和支援，通过引入新鲜血液盘活在换电领域的布局；要么就是及时止损，将换电模式转型为老车主的特色小众服务，后续推出的车型补能将以快充为主。无论如何选择，蔚来都需要度过一段漫长的“阵痛期”。
