文｜韩永昌
编辑｜李勤
苹苹果造车10年长跑，最终无果而弃，引发全球唏嘘。而在世界头号市值车企特斯拉内部，同样存在一个类似的“泰坦”项目，就是4680大圆柱电池。
据36氪了解，从2019年开始投入起，特斯拉为该项目5年投入了30亿美元，“公司内罕见的巨资项目”，但至今仍未量产。作为电动车最核心的零部件，特斯拉希望通过4680电池的研发和应用，在行业中一骑绝尘。但显然，这个愿望没有实现。
在马斯克大刀阔斧般的裁员计划中，4680电池项目自然也成为了重灾区，“从1600人，裁到就剩1000人。”行业中甚至传出特斯拉欲放弃此技术的消息，一时间山雨欲来。
但是与苹果汽车的剧本有所不同，特斯拉的4680大圆柱电池，迎来了转机。
有多位接近特斯拉的工程师告诉36氪，特斯拉电池团队最新的任务是年底量产全干法的4680大圆柱电池，“现在已经有电芯在装车准备做测试了，先在美国量产，欧洲工厂紧随其后。”
电池成本成为电动车企的最大盈利障碍，特斯拉发起的4680电池自然被视为车企掌控自身命脉的契机。跟随特斯拉，国内外电池厂都在积极布局。最火热时，蔚来规划了40GWh的产能。
但时至今日，多数公司已经处于半放弃状态。有电池厂人士说，“海外车企会来交流一下，国内车企压根没兴趣。”
车市终端价格战的持续，让行业的热情削减，市场不再为新技术买单。一派消沉之下，特斯拉的悄然突破似乎成为了希望所在。
特斯拉的干法电极技术，不仅可以用在4680上，也是未来固态电池的终极生产方式。
这一技术可以将整条产线缩短约100米，接近一个足球场的长度。有行业人士告诉36氪，正负极全部用干法制造，单瓦时的电芯价格可以节省2-3分钱。
这是什么概念？当下方形磷酸铁锂电芯的最低报价为每瓦时0.32元，其中BOM成本与制造、人工等合计就要0.28-0.3元。特斯拉节省出来的部分，已经是大部分二线电池厂的利润所在。
中国是全球动力电池产业链最完善、技术最丰富的国家。但中国电池公司们此刻都在为降本焦头烂额，没有人注意到，在大圆柱电池领域，特斯拉已经领先了中国公司们一步。
这一步的距离，可能数年才能跨越。
「攻克干法电极，特斯拉找到“银子弹”」
2019 年，特斯拉宣布以 2.18 亿美元溢价 55%收购美国初创公司 Maxwell，该公司拥有一种核心专利技术——干法电极。
马斯克看到了这一技术的巨大潜力，并将其用于制造4680电池的极片。
传统的湿法工艺，需要将正极与负极的粉末状材料，与有毒的溶剂混合，调制成浆料，涂在相应的箔材上。随后在长达 100 米的烘箱中烘烤，去除水分，才能让极片最终成型。
特斯拉使用的干法工艺，将正负极粉末与特殊的粘结剂混合，直接压实在箔材上，这样全程没有水分参与，省掉了烘干的步骤。
特斯拉估算，相较于湿法，采用干法电极工艺能够减少18%以上的成本，以及41%的设备投资。也有设备厂人士告诉36氪，正负极全部用干法制造，单瓦时的电芯价格可以节省2-3分钱。
制造干法电极的第一个关键步骤将正极或负极的粉体材料混合，混粉需要完全均匀，这就是难题所在。
有接近特斯拉的工程师告诉36氪，如果做一桶粉，第一勺和最后一勺检测出来的结果完全不一样。这些粉末放置两小时，或是八小时，测出的结果也不一样。如果混合的不均匀，做出来极片几乎难以使用。
更难的步骤是辊压。传统的辊压工序运用轧辊将干燥后的极片压实，这样可以保证电芯的性能。
特斯拉在负极上使用的是石墨材料，质地较软，压起来更容易，很快便做到了量产。但正极是硬度很高的镍钴等金属，这相当于将细小的砂砾压成光滑的镜面，难度不言而喻。干法正极也是量产4680最大的关隘。
前述工程师说，正极在压的过程中，稍有不慎就会对设备造成损伤。“每次修复设备都要45天，所以量产的进度就无限推迟”。
马斯克最开始为4680定下的目标是2021年量产，2022年产能达到100GWh，显然这个目标过于乐观。 好在经过工程师团队的努力，干法正极技术已经在2022年底突破。
有工程师告诉36氪，当时干法正极已经做出了极卷（大卷的极片），但卷绕成为电芯时会出现各种问题，比如速度太快容易断裂。
2023年全年，特斯拉都执着于在极片制造时解决一切问题，让极卷更为完美。但“这是几乎是不可能解决的问题”。
直到今年4月份，特斯拉分管三电的高级副总裁德鲁·巴格利诺宣布离职，巴格里诺是4680主要负责人，其离职后，干法工艺路线也迎来调整。
“我们还是使用2022年底做出来的那一款极卷，在卷绕工艺上优化，这样能更容易的解决问题。”有工程师说。
他说道，特斯拉之前面临的问题之一，是电极的厚度不同导致卷的时候箔材和电极不在一个平面上。“就像你拿四张厚度不同的纸一起卷一样，很容易出现问题。”
但这并不是一个复杂的工艺，既有的湿法技术也会面临这样的问题，“供应商就有解决方案，只不过成本比较高。”
技术路线的转向是特斯拉有信心做出全干法4680的关键。“年底的任务是干法4680的规模量产，现在已经有电芯在装车准备做质量测试了。”有接近特斯拉的工程师告诉36氪。
当然，4680的技术路线不止一条，电池公司们也在研发相应的产品。
「国内大圆柱之困：内有工艺遇阻，外有半固态挤压」
以创新著称的特斯拉尚且难以攻克干法电极工艺，只能使用石墨作为负极，中日韩动力电池公司们对此则直接采取了迂回战术，即全部使用成熟的湿法技术，再结合硅碳负极达成量产。
两种路线各有优劣，理论上说，特斯拉的干法技术取消了烘箱段，在制造成本上更有优势，但仅用石墨做负极，能量密度的提升十分有限。
成熟的湿法技术，虽然制造成本依旧，但能量密度更高，性能表现更好。代价则是硅负极的膨胀问题难以解决。据36氪了解，目前国内不少电池厂商都卡在了这一环节。
当然，大圆柱电池制造工艺上的调整也带来了更多的不确定性。
对比传统的圆柱电池产线来说，大圆柱的工艺让涂布的精度要求更高。“以前的涂布是单极耳，全部涂成一个面，对齐两边就行，但大圆柱是全极耳，有很多边，涂的时候都要对齐。”有工程师告诉36氪。
全极耳技术
这给设备造成了很大压力，4680的涂布精度要求是±0.1mm的偏差，但国内大部分设备目前只能做到±0.5mm。
当然，这个问题不是无法解决。“日本的涂布设备在签合同的时候就敢保证0.1mm的偏差要求，但价格是国内设备的3-4倍。”上述工程师说。
这只是涂布的问题，全极耳面临的问题同样不少。无论是全极耳成型，还是集流盘焊接，电池企业采取的方法都莫衷一是。
举个简单的例子，在极耳成型时，无论是采取揉平还是切折工艺，都可能产生细小的碎屑或毛刺，如果进入电芯，会存在热失控风险。
电池制造是木桶原理，最短板决定了制造良率和效率。这些问题每一个都要妥善解决，大圆柱电池才能顺利量产。
但受限于当下价格战的持续，大圆柱的量产进度一再推后。与此同时，能量密度更高的半固态电池也开始走向量产，抢夺车企的订单。
纯电车型对能量密度的追求一直存在，蔚来的150度半固态电池包已经直播路测，续航超过1000公里。今年，智己L6发布了搭载半固态电池的光年版车型，承诺年内交付。
据动力电池产业创新联盟数据统计，今年上半年，半固态电池已经装车2154.7MWh，这些电池足以搭载超过14000辆蔚来ET7。
半固态电池受益于高能量密度，加快了量产步伐。大圆柱电池也不甘示弱，走向了快充的阵营，亿纬锂能、中创新航、正力新能等电池公司陆续发布支持4-6C倍率的大圆柱产品。
半固态电池与大圆柱电池，都是接近量产的全新电池技术。对二者的态度，行业中也存在不同的声音。
一种声音认为，半固态量产后，大圆柱电池将毫无还手之力。在能量密度以及未来发展（全固态）上，半固态几乎占据绝对的优势，唯一的问题在于成本较高。
另一种声音则认为大圆柱比半固态更有优势。基于安全性考虑，大圆柱是钢壳，而半固态是软包，软包封装形式的高镍三元电池，是否能通过新国标的“不起火不爆炸”的热失控实验还是个问题。
但不管是大圆柱还是半固态，都在汽车行业持续的降本战中向后推迟量产时间。
「大圆柱量产，需要特斯拉孤注一掷」
在电池行业，实用已经成为了最大的优点，新技术的突破已经不如成熟技术的低价更有吸引力。
大圆柱电池也难以逆转大势，曾经热衷于这一技术车企与电池企业们，都开始偃旗息鼓。只有特斯拉除外。
“特斯拉年底会先在美国量产全干法的大圆柱电池，欧洲工厂紧随其后也会开始使用。”有知情人士告诉36氪。
特斯拉向来都是新技术的尝鲜者，无论是一体化压铸的使用，还是端到端大模型的上车，都是由特斯拉率先突破，随后诸多车企跟进，这样的例子已经屡见不鲜。
若年底特斯拉成功量产大圆柱电池并大规模使用，这一循环又可以复现。
制造业的大规模降本都是通过工艺的改进来实现，特斯拉的干法电极技术，以及大圆柱的生产速度，都击中了这一关键点。
圆柱电池的生产速度如今已经达到300PPM（每分钟生产300个电芯），如果大圆柱电池按照这一速度来计算，在生产效率上几乎可以做到方形电池的4-5倍。
再加上干法技术带来的设备和生产物料的投入减少，短期内大圆柱电池可能受限于良率和效率，但长期来看带来的成本降低非常可观。
大圆柱对车企的意义更在于统一电池规格，如果电池成为标准品进行采购，那么价格还会下降，车企对电池供应商的掌控力度也会更强。
当然，大圆柱电池的PACK设计是一个难点，“国内很少有车企具备这种技术能力。”一位电池行业工程师告诉36氪。
“大圆柱的PACK难点在于焊点太多，但也不是完全无法解决的问题，投钱去做就可以了，只不过车企现在没钱。”
电池行业对这一技术也非常紧张，宁德时代尤为如此。作为全球电池的龙头，宁德时代的产线几乎全部都是方形电池的产线，如若大圆柱被多数车企采纳，对于宁德时代来说就需要转变生产策略，成本极高。
有接近宁德时代的人士告诉36氪，“宁王表面看起来不支持大圆柱，但私下里投的钱比谁都多。”
他对36氪分析说，宁德时代内部有一条效率大概在150PPM的大圆柱电池产线，从产线成本和生产的报废电芯来计算，保守估计投入也已经有数亿元。
特斯拉看中了圆柱电池的生产效率。圆柱电芯的卷绕形式理论上与卫生纸纸卷的生产方式相同，目前宁德时代的卷绕速度为每分钟100米，这在电池行业已经是顶尖水平，而纸卷的卷绕速度可以轻松达到每分钟1000米。
电池生产工艺还有拥有巨大的改进空间，这是马斯克固执的开发4680的原因之一，他想改变电池制造的传统方式，就像改变传统的汽车制造一样。
按照马斯克最初的预期， 4680 电池可以减少约 20% 的电池的制造成本，35% 的设备投资成本和 70% 的工厂占地面积。
这一电池方案是特斯拉下一轮大规模扩张的基础，用更便宜的电池制造更便宜的汽车，以此来赚取更多利润，再投入到研发和产能扩张之中。如此循环往复，进而达到马斯克的宏大愿景：加速电动车时代的到来，加速世界向可持续能源的转变。
为这一愿景提供制造基础的便是大圆柱电池，它似乎走到了最终一跃的前夜。
特斯拉1680圆柱电池即将实现大规模生产
特斯拉1680圆柱电池即将实现大规模生产
特斯拉1680圆柱电池即将实现大规模生产，根据特斯拉对外公布的数据，4680电池的能量密度将是2170电池的5倍，车辆续航里程也将提高16%，特斯拉1680圆柱电池即将实现大规模生产。
特斯拉1680圆柱电池即将实现大规模生产1
特斯拉日前宣布，将在2022年年底前实现新型4680圆柱电池的大规模生产。 有媒体从多家企业了解到，亿纬锂能、松下、LG新能源已布局4680圆柱电池并快速推进量产，同时将带动雅化集团、石大胜华、天赐材料等产业链企业所生产的相关原材料需求放量增长。
预计，2023年有望成为4680圆柱电池放量元年，4680圆柱电池快速放量将带动新型材料需求高增。
4680电池是特斯拉推出的直径为46mm，高度为80mm的新一代圆柱电池，采用大电芯+全极耳+干电池技术。 相比2170电池能量提升5倍、功率提升5倍、续航里程提升16%、而成本降低14%。
国内企业中，宁德时代已规划8条产线对应12GWh的大圆柱产能，亿纬锂能大圆柱20GWh年产能已于2022年开建并实现小批量供货，包括4680和4695两大型号，预计2023年产能释放20GWh，2024年扩产至40GWh。
4680大圆柱电池的规模化应用发展趋势下，会对产业链带来不同程度的影响，高镍三元、高镍无钴甚至四元正极、CTC技术、硅碳负极碳纳米管、PVDF涂覆等将会受到一定程度的正向影响。
其中锂作为电池核心材料，硅作为负极主要材料、镍作为正极主要材料，需求增势最为显著。
特斯拉1680圆柱电池即将实现大规模生产2
两年前，马斯克在特斯拉的“电池日”（Battery Day）现场对外透露，公司将推出具有划时代意义的新电池单元，增加续航里程，降低生产成本，以支持Cybertruck皮卡等纯电动产品的量产。
这就是特斯拉的4680圆柱电池，按照计划，它将在2022年年底实现大规模生产。
4680圆柱电池的全称，是4680规格无极耳圆柱电池。 圆柱电池，顾名思义，指的是电池的外形是圆柱形，4680则是指电池的规格——46指圆柱电池直径为46mm，80则指电池的高度为80mm。
根据特斯拉对外公布的数据，4680电池的能量密度将是2170电池的5倍，车辆续航里程也将提高16%，未来结合电池材料和车辆设计的改进，续航里程净增长将高达56%，生产成本则可以节约54%。
马斯克此前多次强调，4680电池预计将在2022年支撑高达100万辆的电动车生产，但行至今日，该电池的大规模量产仍处于早期的艰难阶段。
虽然遇到了不少难题，但马斯克对4680电池的未来充满了信心，并声称该电池将“彻底改写电动车行业规则”。 如果年底的产量可以达到预期，马斯克将在2023年中期推出Cybertruck，在此之前的两年里，这款电动皮卡屡次跳票，属于典型的“前期造势，后期难产”。
但是，4680电池的产量一直受到限制，以至于特斯拉不得不继续依赖其德克萨斯州新工厂生产的2170电池。
“需要明确的是，我们目前正在生产搭载2170电池的电动车，我们有足够的2170电池来满足今年剩余新车的生产。 特斯拉今年并不需要依赖4680电池，但是，4680电池将在明年扮演十分重要的角色。 ” 马斯克在刚刚过去的股东大会上表态说，4680电池的量产进度并不会影响特斯拉今年生产150万辆新车的目标，但2023年就不一样了。
至少，它对Cybertruck的顺利量产非常关键。
特斯拉在发布Cybertruck时对外承诺了一系列的卓越性能，而4680电池是实现这些承诺所必须的。 由于4680电池使用了很多创新技术，所以特斯拉目前很难预测其产量增长的速度，哪怕是作为掌舵者的马斯克，也只有在今年年底才有信心实现高生产率。
北美的行业分析师预计，在2023年5月以前，特斯拉4680电池的产能很难达到预期。 实际上，除了缓慢的产能爬坡，目前4680电池的大批量生产还缺乏某些原材料，以及生产环节的制造改进。
也有分析师认为，特斯拉的4680看起来只是“体积更大”的电池，没有太多的技术创新，且量产远远落后于最初的计划。 最终结果，是影响了特斯拉电动皮卡Cybertruck、电动半挂式卡车Semi等车型的量产。
“这是一场电池秀。”
雪牛资本（Snow Bull Capital）首席执行官、同时也是特斯拉车主的泰勒·奥根（Taylor Ogan）告诉《美国汽车新闻》，特斯拉的电池创新，还有很长的路要走。 “我一直以为，特斯拉的4680电池将在很多方面超越2170，但实际上，亮点并不突出。 ”
前路漫长，挫折难以避免。
在柏林，特斯拉已基于2170电池启动了Model Y的生产，在德克萨斯超级工厂开始生产搭载4680电池的Model Y之后，该公司最近又在奥斯汀工厂增加了2170电池的Model Y。
全球范围内，已经有不少车主拿到了搭载4680电池的Model Y，但是与弗里蒙特工厂生产的搭载2170电池的车型相比较，似乎搭载4680的新车并没有想象中那么惊艳。
4680电池一直是投资者们十分关注的话题，因为新的电池技术和电动车制造生态被视为特斯拉未来计划的关键。 嗅觉灵敏的华尔街分析师们，已经发现特斯拉在电池领域存在的潜在问题，所以前段时间的股东大会和第二季度财报发布会，大家提及的问题也大多围绕着4680电池。
华尔街投资银行Cowen分析师杰弗里·奥斯本（Jeffrey Osborne）在一份研究报告里表示，特斯拉近期在新电池和自动驾驶等“技术性”领域遇到了困难，如果这些问题持续存在，这家电动车制造商将在未来面临新的压力——
过去几年，因为频繁的产品跳票和华而不实的flag，投资者对特斯拉越来越不满。
特斯拉1680圆柱电池即将实现大规模生产3
特斯拉日前宣布，将在2022年年底前实现新型4680圆柱电池的大规模生产。 中国证券报记者从多家企业了解到，亿纬锂能、松下、LG新能源已布局4680圆柱电池并快速推进量产，同时将带动雅化集团、石大胜华、天赐材料等产业链企业所生产的相关原材料需求放量增长。
将在年底前量产
特斯拉CEO埃隆·马斯克在近日召开的.2022年特斯拉股东大会上表示：“4680圆柱电池每周的产量符合预期，公司有信心在年底前实现大批量生产。 同时，特斯拉目前的电池供应可以满足今年150万辆汽车的生产需求。 除了自建电池厂，特斯拉也从供应商处采购电池。 ”
2月19日，特斯拉宣布，弗里蒙特工厂1月份已生产100万块4680圆柱电池，预计在第一季度率先用于Model Y车型。 马斯克表示，德国柏林超级工厂将是世界最大的电池工厂，每年产能将超过100GWh，甚至可能达到200GWh到250GWh。
资料显示，4680圆柱电池全称是4680规格无极耳圆柱电池。 圆柱电池是指电池的外形是圆柱形，4680是指电池的规格，46指圆柱电池的直径为46mm，80指电池的高度为80mm。 业内人士表示，此前圆柱锂电池的尺寸主要是和两种，比的能量多50%，4680是的能量的5倍。
民生证券表示，4680圆柱电池在电芯结构方面采用新型无极耳技术，可实现降本增效。 无极耳技术增大了电流传导面积，缩短电流传导距离，大幅降低电池内阻。 内阻降低可以减小电流偏移现象，延长电池寿命;电阻减小还可降低热量产生，电极导电涂层和电池端盖的有效接触面积可达到100%，能提升散热能力。
电池厂加速建设产线
在头部车企特斯拉的带动下，亿纬锂能、松下、LG新能源等多家电池制造商正加紧布局4680圆柱电池产线。
亿纬锂能相关负责人在接受中国证券报记者采访时表示，公司4680圆柱电池厂房正在建设中，合作方暂时不方便透露。 亿纬锂能此前曾公开表示，公司已完成大圆柱电池战略布局，包括4680和4695两大型号，预计2023年产能释放20GWh，2024年达到40GWh。
松下表示，计划到2028年将电动汽车电池的产量扩大3到4倍，主要集中在北美市场。 同时，公司在日本和歌山县工厂量产的全新车用4680圆柱电池预计自2023年开始供应给特斯拉使用。
LG新能源表示，将投资5820亿韩元用于韩国Ochang工厂，新建4680圆柱电池生产线，年产能可达到9GWh，产线将于2023年下半年开始投产。
中金公司预计，2023年有望成为4680圆柱电池放量元年。 参考对电池替代节奏，预期2023年4680电池装机量有望超20GWh，2024年将超100GWh;终端整车厂应用也有望从特斯拉逐步渗透至宝马、戴姆勒等高端电动车厂商。
带动原材料需求放量增长
4680圆柱电池需求的扩大带动了上游原材料需求的放量增长。 雅化集团在互动平台表示：“公司是4680圆柱电池所用氢氧化锂的主要供应商，4680圆柱电池的市场需求预计今明两年每年将以10倍的速度增长。 ”
石大胜华相关负责人表示：“目前公司主要产品是高首效型硅氧碳负极材料，4680圆柱电池是主要的目标客户群体。 预计到2025年，4680圆柱电池需求量在200GWh以上，对应硅基负极需求超过16万吨，具体还要看实际的达产数据。 ”石大胜华公告显示，2021年公司1000吨/年硅基负极产线建成并试生产，另有2万吨/年的产能规划将在2022年年底落地。
天赐材料表示：“公司的4680圆柱电池电解液开发项目正处于小试阶段，项目目的是为满足圆柱电池对电解液的需求，解决浸润、快充与高温性能兼顾的难题。”
中金公司表示，4680圆柱电池快速放量将带动新型材料需求高增，预计至2025年，高镍正极、硅碳负极、双氟磺酰亚胺锂(LiFSI)、补锂剂、导电剂、聚偏二氟乙烯(PVDF)需求量将分别达39.1万吨、16.3万吨、2.0万吨、1.2万吨、1.9万吨及3.1万吨。
松下已向特斯拉提供新型4680电池样品，预计明年开始量产
据海外媒体路透社报道，松下旗下能源业务首席执行官 Kazuo Tadanobu透露，为特斯拉提供的新型电池4680 型电池样品已经提供给特斯拉 汽车 ，试生产在5月份已开始，并在计划在2023年4月起至2024年3月底在日本西部工厂启动生产，据传产量为10 GWh/年。 4680电池相信大家都有所耳闻，去年特斯拉首次发布了此款新型电池型号，并在德国超级工厂开放日中首次展示4680电池，直径为46mm，高度为80mm的圆柱形电池， 其实之前圆柱形电池在电动 汽车 上并不被看好，散热难是它的最大缺点，安全性不易控制，但它最大的优点是能量密度高，可以有更大的输出，除了特斯拉，车企纷纷都选择采用了结构更合适的方形电池，而特斯拉也是使用了一套史上最复杂的电池管理系统，才算是把圆形电池给降服了。 与1865和2170相比4680电池的直接更大，高度更高，体积增大近5倍，据说这也是圆柱形电池的尺寸临界点了，是特斯拉工程师们用软件模拟运算出来的尺寸，这样的大尺寸加上取消极耳等新技术，原来要电池组要3000节电池，而现在的电池组只需要500多节，输出更高，续航更远，生产也更快，成本也更低，如果4680电池成功商业化运作，那这次电池革新可以说又被特斯拉占了先机。 根据海外 汽车 媒体《 汽车 新闻》的报道，松下公司的能源业务极有可能扩展到北美本土，生产工厂极有可能设在堪萨斯州或可俄克拉荷马州，通过北美本土建立工厂来全力为特斯拉生产新型电池，新工厂最快可能在2024年开始运行，到 2029 年在北美的电池产量可能至少增加两倍，可见特斯拉对电池的重视程度非常之高。 松下能源自2009年以来，已生产交付1865 型电池46 亿个和2170 型电池55 亿个，总计超过 100 亿个电池，这相当于 170 万个电动 汽车 电池组，并且产品质量可靠，并没有召回， 目前对松下生产的电池感兴趣的车企不仅仅是特斯拉一家，对电动 汽车 电池的需求也日益增加，所以当前松下公司扩展海外业务也是很好的时机。
特斯拉最新4680电池技术到底是什么？为何说实现电动车平价化？
美系电动品牌特斯拉最新的“4680”圆柱形电池单元在之前举办的活动揭露后，可说是电动车界最热门的话题之一，这样的新设计可在不动到化学原料之下将续航增加至少30%，而且将电池每个单位的尺寸缩小，同时提高了电、热运用的性能，还有望整合到汽车结构里面，让未来电动车设计更有弹性。
特斯拉最近更公开了相关资讯，解释了在不需将电池先使用模块再转为电池组之下，要如何在电池组内部配置这些电池单位；特斯拉方面也指出，电池单位仅约有960个，而非像以前一样必须装上数千个单位，主要因为最新的4680比起上一代的电池单位可储存大约5倍的能量，且能量密度可达到或甚至超过300Wh/kg。
另外，特斯拉征求电池方面人才的JointheCellTeam网站上，也放出了在美国加州测试以及生产线的图片与视频，期望能吸引更多专业人才加入以拓展电池技术的发展；目前则已经有一些工程师正在改进电池的生产过程。
最后，特斯拉则强调新电池技术的优点，像是续航最高可增加到高达58%，且通过电池设计并整合到车辆，就能达成其中30%，因此能够进一步降低多达56%的制造成本，且对于电池工厂的投资成本也能降低69%，或许未来能够开到一台平价电动车不只是想像。
