快科技6月1日消息，在粤港澳大湾区车展上， 周鸿祎建议余承东推出更低价位的车型，也就是15-20万级，这才是中国老百姓主力购买的车型。
对此， 余承东表示，正在努力降低成本，未来不带激光雷达的版本杀到20万元以内没有问题。
目前华为鸿蒙智行旗下最便宜的车型是问界M5和智界S7，起售价均为24.98万元。
值得一提的是，此前余承东曾表示，华为主要做中高端产品，不会涉及20万价位以下市场。
他希望马路上跑的所有车里面都有华为的technology（技术），做低端车可以卖的量很多，但没有意义。
余承东强调，华为一定要做好高端，鸿蒙座舱被消费者称为最好的智能座舱，用户体验做得非常流畅。
余承东的“超限战”：2024年华为能血洗理想吗？
2023年11月，广州车展，鸿蒙智行展台。在一片整齐划一“遥遥领先”的万众呐喊中，余承东意气风发，为现场观众讲解华为重磅打造的两台中大型轿车，阿维塔12和智界S7，这两款车已经分别在30万元价格带布置好前沿阵地。
余承东是真正的永不言败的战争大师，尽管问界系列10月份才刚稍有起色，但是他在接受媒体采访时看不到任何的反思，反而摆出进攻的姿态，口出“狂言”：
“智驾上市后全国都可以开。”
“空悬单腔双腔没有本质区别”。
“如果把后轮转向打开，那问界M9的转弯半径更小，像一个小车一样的转弯半径，这是非常独特的。”
几句话虚虚实实，扬长避短，混淆舆论，大战开始前，竟然先用烟雾弹进行了一轮饱和攻击，把即将上市的问界M9的特点，该藏的藏，该露的露，让对手摸不着头脑。
为了震慑对手，他还主动提到，问界和智界之外，还有两个界，分别是华为和北汽、江淮的合作。要知道，星纪元ES和智界S7的底子都是奇瑞的技术，但是在广州车展上，二者的流量差距可谓天壤之别。
如此气势，难以想象就在3个月前的成都车展上，华为智选车业务正陷入绝境。问界销量惨遭滑铁卢，合作伙伴貌合神离，华为内部意见不同的消息不绝于耳。
华为内部经常引用的101的名言，“战术千万条，敢打第一条”。没错，余承东绝不会被一时的困境压垮，今年9月，他充分利用华为Mate 60Pro发布这一历史性机遇，直接啃食硬骨头——锚定月销4万台的理想汽车，发动了一场声势浩大的“超限战”。
华为根本不用传统广告营销的笨办法，而是动用了声势最大的自媒体矩阵（如抖音、小红书等）这一战略空军力量，锚定对手理想汽车的头部产品理想L7，在其后方进行狂轰滥炸，并在线下4S门店（如销售话术中包含“退订理想有优惠”）这一主战场协同作战。取得了低成本高收益的奇佳战果。
面对突然其来的打击，如日中天的理想汽车竟然选择放弃抵抗，直接投降。微博之王李想选择饮颈受戮：“理想汽车对华为的心态是80%学习、20%尊敬、0%抱怨。”
如果说传统的汽车营销是耗资靡费、伤亡惨重的越南战争，那么余承东进行的则是精确打击、非接触作战的海湾战争。
可见，车企宣发不再是传统的开一场发布会，投钱请垂类媒体发稿那么简单。而是要在产品定义端、用户心智端、自媒体全矩阵、线下4S门店销售话术等多个领域进行高度协同的“超限战”。今年9月，就在行业普遍看衰问界系列，看好理想之时，余承东突然发动了新的一场问界保卫战，再度体现了这一战略的精髓。
经此一役，所有的厂商都已经感受到了华为恐怖的战斗力，在残酷手机产业摸爬滚打几十年，华为战术的素养毋庸置疑，敢吃夹生饭，擅长逆风局。
今天的余承东手握四张王牌，俨然1948年手握东野百万雄师的101，市场舆论也好，厂商配合度也罢，都处在一个空前有利的时间窗口，他没有任何理由不开始自己的“大决战”，唯一纠结的问题，也就是先打“长春”还是先打“锦州”？
华为在中国汽车市场是一个极其特殊的存在，特殊到“华为造车了吗？”都是一个争议极大的话题。没错，今天我们就以此为切口，深入分析华为造车的逻辑和未来发展的趋势。
本文将通过以下3个方面进行论述：
1.豪赌：王侯将相，宁有种乎？
2.争论：“造车”太烧钱，任正非“暴打”余承东
3. 战术：“问界闪电战”还能打多久？
华为的豪赌：王侯将相，宁有种乎？
华为的汽车业务，长久以来被视为一个奇特的物种。按照官方说法，华为的自我定位是供应商：“华为不造车，帮助车企造好车。”
华为与车企合作共有三种模式：
1、普通供应商，为车企提供单独的零部件；
2、Huawei Inside模式，为车企提供智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云五个核心解决方案；
3、智选模式，与车企联合研发产品、提供零部件、管理造车流程，并利用华为的渠道和品牌帮助车企卖车。
但令人感到困惑的是，每到新车发布，发布会的主讲永远都是余承东，试问哪家车企会在新车发布会上让供应商负责人唱主角？
更令人感到过分的是，在智界S7的新车发布会上，这款新车的亮相时间只有短短五分钟，其余时间都留给了华为的电子产品，甚至智能家居。此外，在12月26日的问界M9发布会上，塞力斯汽车总裁何利扬亮相也不到三分钟。
可见，华为绝不安心做一个配角，其造车业务的本质逻辑必然不是安安心心做一个供应商。
在仔细研究整个产业发展史后，我们认为，华为的野心是，利用电动车特殊的产业结构，把高利润的核心硬件和软件生态拿到手里，进而让现有制造车企沦为自己的代工厂，自己吃肉，让别人喝汤。
值得注意的是，这绝不是华为的妄想，在产业前景未明的早期，有这样想法的，不止华为，像小米、OPPO、网络、360 、美的、戴森、大疆甚至连代工厂富士康、房地产巨头恒大这样八竿子打不着的企业也要跨界进入汽车产业。
要知道，汽车产业被称为工业之王，重资金、重技术、重人才，造车成功概率极低，过去百年全球鲜有成功的创业公司。为什么这些毫无造车基础的大佬们都想横叉一脚？
这并不是大佬们集体发疯，而是纯粹的商业逻辑：这批大佬们都是享受过智能手机红利的人。
燃油车时代，传统车企把持着燃油车三大件这一核心技术体系，把持着这一价值十万亿的巨大市场。电动车产业兴起后，汽车在机械方面的属性被大大削弱了，这让电动汽车更接近电子产业，造车难度会大大降低。
由于电动车的全新结构，让汽车成为一辆高度智能化，可持续迭代的移动终端。
这就让诸如华为这样的电子消费巨头，能够将过去几十年积累的ICT工程和技术优势，顺理成章地延伸到智能汽车领域。要知道，智能电动汽车的“大脑”——汽车芯片对制程要求相比手机芯片要低一截。
比如华为麒麟9000芯片用的是5nm制程，这个芯片在全球只有台积电和三星能做。而汽车芯片并不需要最先进的制程工艺，采用28nm工艺就绰绰有余，华为在国内可以找到合适的芯片代工厂，不大容易被卡脖子。
此外，电动车的全新结构，让汽车成为一辆高度智能化，可持续迭代的移动终端。这样，车企就可以自己定义软件生态，只要规模足够大，软件生态足够独特，就可以搭建深厚的护城河，未来的想象空间也就越大。
这样，未来汽车产业的高利润核心就像极了手机产业：
第一是，软件生态平台，比如Google 不用花大钱，单就通过Android平台赚得数百亿美元收入，利润率更高达 70% 以上。
第二是，拥有核心技术的人，比如苹果、三星和华为等公司，也能在手机部件上取得丰厚的利润，而在汽车行业就是宁德时代，Mobileye等新兴的电子企业，已被视为有望取代老牌汽车零部件巨头地位。
可见，跨界巨头只要把把高利润的核心硬件和软件生态拿到手里，就可以让现有制造车企沦为代工厂。
再通俗一点说，在早几年大佬们的蓝图中，在电动车产业里，任何人也可以像制造手机一样，通过向供应链采购各种零件和技术，组装自己想要的电动车。
也因为如此，包括宁德时代、Mobileye 等新兴的电子企业，已被视为有望取代 Bosch、ZF等老牌汽车零部件巨头地位，成为最具话语权的一级供应链。但这些新兴Tier 1的野心，并不止于当一家单纯的供应链企业，而是要当整个汽车产业的技术平台。
没错，它们不仅要推翻车企的主导地位，甚至还要把Tier 1从产业链中彻底抹去。
以往汽车产业同样有“平台”概念，但这些平台往往由传统车企主导，仅仅是一个通过共用部件来降低成本的生产平台。但这些跨界巨头却剑指智能手机的 Android 平台形态：即是建立一个由供应链主导的“产业平台”。
事实上，网络就公开表示自己的 Apollo 平台就是“自动驾驶的 Android”，而富士康也推出“ MIH 开放平台”，并明确表示要当“电动车的 Android”。当汽车产业进一步 Android 化，车企也将失去主导权，变成像贴牌公司一样的存在；产品之间也会趋向同质化，只能通过降价来竞争。
没错，大约在2019年，当时雷军曾说：“难道做汽车，你一定要做发动机吗？”“不做发动机你作为汽车整厂就没技术吗？”结果此言一出，引发汽车圈一片哗然。
现在我们已经能够理解雷军的本意：小米在电动车时代，完全可以整合不同供应链的零部件，再搭载自己的生态，搞出一辆车。其本质跟手机产业一样，那就是“集各家之大成，然后整机系统集成”。
而华为花里胡哨的造车方案的本质也是如此，简单来说就是：让你的车“能连网、能连手机、能自动驾驶”，你只要帮我代工就行了。
这背后也是华为强大的实力：要求华为同时具备芯片、操作系统、感知硬件、决策融合算法的能力，跳过硬件集成直接和整车企业合作。也就是说，一辆车，除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的，所有的智能化技术，华为全都要了。
而华为造车业务成立四年半，总共投入数百亿元资金和 7000 多人，长出的 “果实” 是五大产品线：智能驾驶、智能座舱、智能车控、智能车云和智能车载光。
早在2021年上海车展期间，极狐阿尔法S华为Hi版初次亮相时，该车搭载了华为的激光雷达、毫米波雷达、麒麟990A座舱芯片等诸多硬件。一同亮相的还有搭载了华为的DriveONE三合一电驱动系统和HUAWEI HiCar智能互联系统的赛力斯SF5。
从时间线上来看，早在2013年，华为就开始布局智能汽车领域，中间也一直跟各大车企有合作。不过从2019年开始，华为迫于外部现实压力，其在智能汽车领域的布局明显提速。
经过这些年的酝酿，华为已经成功开发了30多款智能汽车关键产品和系统，包括车载操作系统、车载芯片、激光雷达、智慧屏、智能车云、三电系统等，并且所有这些部件都通过了车规级认证和可信认证。用华为自己的话说，就是一辆智能电动车汽车除了底盘、轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为都所能提供的技术。
如今，小米已经亲自下场造车，网络也选择与吉利深度合作，只有华为还在坚持原有路线，可见，余承东比其它巨头更加笃信这一技术路线，他要进行一场义无反顾的豪赌，正所谓“王侯将相，宁有种乎？”自己的命运，终究要由自己操盘。
争论：“造车”太烧钱，任正非“暴打”余承东
然而，对余承东来说，赌局的蓝图很美好，但现实却极其残酷。
对华为造车业务来说，首先就是缺钱。没错，华为也缺钱。
这里就不得不提到华为特殊的股权结构和随之而来的融资困境。
华为是员工集资的产物。创业伊始，华为还很弱小，融资渠道只有员工集资，这成为其研发费用的启动资金，员工集资所产生的股权与AB股类似，员工的股份权利，被各种制度制约，这与普通股份公司的自然人股东是2个完全不同的概念。
其中，任正非只占1%的股份，但是华为只有这一个自然人股东，剩下的华为工会是个虚拟组织，员工持股对公司没有经营决策权。任正非有一票否决权，但华为不是一言堂，是集体领导制，任正非是最后仲裁者。
可见，华为是无法上市的，如果上市就需要回购员工手中的股份，或者增发
比特斯拉好比极氪007差？小米SU7能不能火，得看中配
小米汽车到底卖多少钱？这个问题还有几天就要揭晓。但在此之前，雷军依旧在强调小米汽车到底值多少钱。日前雷军就曾在微博上坦言“小米SU7标准版，配置远超（特斯拉）Model 3”。也以此，为即将公布价格的小米SU7，给消费者打预防针。那么，小米SU7的低配车型到底会是怎样的产品力？性价比超过特斯拉Model 3，是否就能包打天下了呢？
比特斯拉Model 3有性价比，没啥好奇怪的？特斯拉Model 3确实在去年进行了所谓的换代，但在核心产品力上，它更像是进行了一次改款升级。因为新款特斯拉Model 3的车身尺寸依旧徘徊在4.7米左右，就算以标准轴距B级车的水平来看，也是过于紧凑。甚至在后驱版的性能方面，新款特斯拉Model 3的194kW的电机功率，还不如5年前刚国产时的202kW。至于底盘结构的前双叉臂以及后标准五连杆式的组合，也基本没有太多可以改进的空间。除了少量材质进行了升级外，最大变化是将后悬架的调校风格，改得更为舒适柔软了一些。
而小米SU7的车身长度接近5米，轴距达到3米。直接对比一众20多万元的轿车产品，小米SU7也绝对算得上是大块头。入门车型虽然并无意外地采用了后置单电机驱动，而且在此前技术发布会上，小米提前一年“贷款”刷+rpm的做法也略显尴尬。但这台立足于400V架构的V6系列电机，也依旧达到了220kW的最大功率。更不用说在800V架构下的V6s电机，与华为一样，成为少数能迈入rpm门槛的驱动电机之一。
至于底盘部分，即便最低配的小米SU7没有空气悬架加持。其双球节的前双叉臂，以及标准五连杆后悬架，在结构上也基本看齐特斯拉Model 3。并且在铝合金用料方面，小米SU7远比特斯拉Model 3要大方。所以在低配车型方面，无论是空间、性能，还是操控和舒适度的调校上限。这些传统核心产品力部分，小米SU7都要显得比特斯拉Model 3更具竞争力。
对新能源车更为重要的智能化方面，由于对比的是低配车型。所以很可能没有激光雷达加持的小米SU7标准版，与走纯视觉路线的特斯拉放在一起，也无法完全发挥自己的优势。智能座舱方面，小米SU7的表现倒是更值得期待。因为同是从手机移动端将技术和经验下放的华为，已经珠玉在前，小米同样具备这一优势。同时作为高通系列芯片的老搭档，小米SU7会是所有应用骁龙8295芯片的车型中，效果最好的那个吗？总之，雷军说小米的标准版车型，要比特斯拉Model 3配置高，显然是没啥问题的。
没有800V，卖20万以上，得问问极氪007无论是此前对19.9万元的否定，还是拿小米SU7的标准版与特斯拉Model 3进行对标。很显然，小米SU7的心理起售价肯定要高于20万元这一门槛。那么，只讨论低配车型，小米SU7能在这一价位上站稳脚跟吗？这或许就得看看极氪007的表现了。
同样身为纯电动轿车的极氪007，把价位精准卡在了20.99万元，算是20万元级别的守门员位置。其车身三围尺寸虽然比不上小米SU7，但2928mm的轴距水平，还是一如中国品牌对汽车空间的理解和追求。另外，同样要兼容后置大功率电机的极氪007，也就注定了在后悬架方面，没法糊弄过去。如果说底盘的调校水平还得看最终量产车的表现，那么电机的数据是实实在在的。极氪007的后桥电机统一为最大功率310kW，在低配车型没有前电机的加持下，小米SU7很难与之匹敌。而造成这一差距的原因，其实在800V高压平台。
800V高压平台并不仅仅影响电池的充电速度，由于包括电机在内的所有零部件，都需要满足800V要求，所以相应的效率也都得到了提升。根据此前的申报信息，小米SU7的低配车型，将采用比亚迪的刀片电池，并且电压平台保持在400V水平。而极氪007则是在磷酸铁锂电芯的情况下，满足800V高压需求。所以后者的驱动电机，可以毫无顾忌地与搭配三元锂电池的高配车型保持一致。
在电压平台的差异背后，还有一揽子围绕性能、能耗、效率等方面的影响。根据工信部的公开信息来看，小米SU7最低配使用的电池容量为73.6kWh，最短的续航里程为668km。这一成绩比极氪007的最低配还要短20km。当然，极氪007的电池包容量最小有75kWh，但它的性能显然也要高不少。
小米新增中配，比低配更有性价比？小米汽车显然也意识到了这个问题，因为在最新的一轮车型申报中，小米SU7补上了一款采用宁德时代磷酸铁锂电池的后驱版本。以最新技术的视角来看，宁德时代磷酸铁锂电池，就是神行电池与M3P电池。二者共同点都是可以满足800V高压平台需求。该新增车型暂时没有公布电池容量，但从车身重量来看，要比配备比亚迪磷酸铁锂电池的版本，重了大约110kg。
考虑到车身、性能等方面都没有明显差距，假设重量的变化都反馈在动力电池部分。那么以磷酸铁锂电池的普遍密度估算，小米SU7新增车型的电池容量，可能会增加约20kWh。也就是说，整个电池包的容量可能会超过90kWh。再进一步去推，会发现与极氪001身上那块95kWh的神行电池，比较接近。粗略预估，在动力不变的情况下，这款新增车型的纯电续航里程有望突破800km。
当然，以上都只限于推测。而且在电池容量提升后，这款小米SU7的新增车型显然也不可能成为低配。有意思的是，如果以上推测成立。换装新的可以满足800V高压平台的磷酸铁锂电池后，小米SU7却没有同步将驱动电机更换为V6s版本，而是继续使用的与400V平台一致的V6型号。
这只有两种解释。第一，新增车型只增加了电池容量，并没有对应满足800V高压架构。但如果是这样，小米汽车更换电池供应商的出发点就存疑。第二，新增车型升级为800V架构，但电机部分保持不变，以控制整体成本和最终价格。
小米SU7毕竟是一款全新车型，为了控制成本，其车型配置的选择应该不会过于复杂。从这个角度出发，眼下已经申报的三款车型布局，也就是合理的。即，一款400V平台的低配，一款800V平台走长续航的中配，以及四驱版的顶配。很显然，20多万元的价位里，不止有特斯拉。小米SU7的低配不是不能打，但这款新增的中配车型的价格和性价比，或许才是它是否能站稳脚跟的关键。
华为汽车业务人事地震 余承东全面掌权后真要造车了？
不少人还记得，2020年前后是中国造车新势力最疯狂的时候，当时整个市场有大约100家造车新势力企业，经过近两年残酷的市场竞争，绝大多数的造车新势力已经销声匿迹，只有华为、苹果等少数厂商还在犹豫。
近日，市场上盛传华为智能驾驶解决方案产品线总裁王军离职，余承东独掌智能汽车业务的消息，让外界对华为的造车事业有了更多的猜想。
到目前为止，华为仍然坚持“不造车”，即便是华为深度参与的AITO问界品牌，也没有悬挂华为的标识。
外界关注的是，余承东全盘掌握华为汽车业务之后，华为发展汽车业务的策略将会发生重大变化。要知道，华为的技术实力在业内堪称一流，如果华为决定造车，将会给市场带来巨大冲击。
余承东全面掌权？
在华为的众多高管中，余承东的名气可能仅次于掌门人任正非。实际上余承东并不在华为最核心的决策层，但由于他掌控的是直接面向市场与客户的消费者业务，因此有着更高的曝光度，经常处在舆论中心。
事实上这次传闻的主角是华为智能驾驶解决方案产品线总裁王军，但王军离职之后，华为并没有新的任命，这相当于余承东对华为汽车业务进行了“直管”。
虽然王军原本就需要向余承东汇报，但他的话语权显然高于荣耀手机的负责人赵明。因为在华为内部，关于如何切入汽车业务这个问题上，余承东和王军实际上代表着两条道路。
众所周知，华为目前尚未推出自有品牌汽车，所谓的汽车业务主要都是对外合作。首先是零部件供应商，为用户提供激光雷达之类的智能化硬件，这其实是一种B2B模式。
其次则是王军主导的HI模式，主要内容是为用户提供智能驾驶解决方案，典型的合作案例是北汽极狐阿尔法S Hi版；最后是余承东主导的智选模式，与汽车厂商进行深度合作，同时利用华为的门店渠道进行销售。
这次王军离职，代表华为内部对Hi模式的发展并不满意。以北汽极狐阿尔法S Hi版为例，这款车可以说代表着华为在智能驾驶领域的最高成就，其技术含量远远超过问界。
但消费者对这款车最直观的印象却是它39.79万元起售、堪比BBA同级别车型的价格，最终导致无人问津。
相比之下，余承东主导的智选模式则拿出了更亮眼的成绩单，问界品牌车型上市9个月时间，销量超过7.5万辆，良好的市场表现直追一线造车新势力，让外界看到了当年华为智能手机业务不断攻城略地的架势。
更重要的是，智选模式是可以直接为华为带来利润的。业内有不少人相信，华为与赛力斯的合作分成大概是1:9，也就是说，一辆售价25.98万元的问界M5，华为能直接分到约2.6万元。
目前华为正在遭遇美国新一轮的严厉制裁，其智能手机业务大幅萎缩，短期内复兴无望，智选模式能够直接带来可观的利润，也能够把大量的华为门店资源利用起来，这种发展模式显然把王军主导的Hi模式比了下去。
王军离职、余承东全面主导华为汽车业务之后，华为很有可能扩大智选模式的合作范围。市场人士相信，目前奇瑞汽车、江淮汽车都已经与华为达成了类似问界智选模式的合作，此前Hi模式下的北汽极狐也有可能加入智选阵营。但问题是，智选模式就可以了吗？
智选模式真的是华为想要的吗？
华为智选模式之所以比较吸引人，是因为有问界这个成功的例子。在加入华为智选模式之前，赛力斯在国内市场上毫无存在感，但在与华为合作打造问界之后，其销量一飞冲天。
在双方的合作中，华为深度参与整个造车流程，智能座舱、电驱系统甚至车载音箱都出自华为，带来良好的用车体验。除此之外，华为在智能手机时代树立起来的高端形象，也是一笔巨大的无形资产。
但从客观角度来说，在消费者业务方面，华为并不擅长合作。原因很简单，华为一直以来的作风都很强势。
对于亲身参与的业务，华为基本上都要掌握主导权，这很容易影响与其它厂商的合作关系。对于这种技术驱动的厂商来说，亲身掌控业务，比那些七嘴八舌的合作模式更合适。除此之外，面对新能源汽车大潮，华为真的“不造车”吗？
华为到底该怎么造车？
王军在这个时间点离职，之所以备受关注，还有一个重要原因，那就是任正非当年所说的“三年不造车”的期限将至。
余承东是靠消费者业务的强势崛起，才在华为内部有了比较高的地位，他自然想让华为推出自有品牌的汽车。事实上，在余承东全面执掌华为汽车业务之后，华为亲自下场造车的可能性的确在大幅提升。
如果是几年前那个年营业额1367亿美元，净利润100亿美元的华为，对亲自下场造车应该不会有什么疑虑，但现在的情况与几年前不同，华为2022年的营业额已经只剩下1000亿美元左右，而且又遭遇了美国新一轮制裁，恐怕很难进行大手笔的投入。
根据华为轮值董事长徐直军的说法，在华为高管中，支持造车的“只有余承东一票”。
不出意外的话，华为的智选模式在2023年将获得更大的成绩，但外界更关心的还是华为到底造不造车。
没有华为的加持，就不可能有今天的问界。如果华为犹豫时间过长，其高端形象逐渐被外界淡忘，那么很有可能错过新能源汽车的黄金发展窗口。
