IT之家 5 月 2 日消息，据路透社今日报道，两位知情人士称特斯拉已决定放弃其雄心勃勃的“一体化压铸”（Gigacasting）工艺的创新计划，这是特斯拉应对销量下滑、竞争加剧而缩减开支的又一项新举措。
特斯拉的“一体化压铸”技术旨在通过使用具有巨大夹紧压力的压铸机，将汽车车身底部的大部分压铸成一个整体，从而简化制造过程并降低成本。然而，特斯拉现已选择回归更成熟的三段式铸造方法：前后两部分由千兆铸件铸造，中间部分由铝和钢架制成，用于储存电池。
这一相对传统的铸造方法与 Model Y 和 Cybertruck 两款车型所采用的方式基本相同。针对上述消息，特斯拉没有回应置评请求。
报道称，上述举措体现出特斯拉正在转变其“根本战略”，目前该公司正更注重开发自动驾驶汽车。两位消息人士均表示，去年秋天，特斯拉决定停止采用一体化压铸工艺，当理由是为了加快“廉价车型”的研发速度，避免出现任何代价高昂的延误或制造问题。
特斯拉和马斯克曾表示，从长远来看，“一体化压铸”有助于汽车制造商降低成本。但汽车制造专家表示，这一工艺需要大量的初始投资，而且完善起来既困难又耗时。
此外，据IT之家上月初报道，曾有外媒消息称特斯拉计划实施一种“全新的”汽车组装方式，他们相信这将有助于降低成本、简化装配流程。
这种方式被称为“解构式（unboxed）”组装技术，其将摒弃传统的流水线作业方式，不再让汽车车身像盒子一样沿着装配线依次经过各个工位进行零件组装。特斯拉的“解构式”方法是，在工厂的不同区域同时组装汽车的不同部分，然后在最后将几个大型子组件组合在一起。
特斯拉打响新年“价格战”第一枪，降本是2024“关键词”
2024年的新年第一天，特斯拉就迫不及待的发布了全新的价格调整，其通过补贴Model 3后轮驱动板现车6000元保险费用打响了2024哪年车市降价的第一枪。除此以外特斯拉还为Model 3/Y提供了额外的新年低息金融补贴方案，目前Model 3后驱版本车型售价为26.14万元起，1月底前提车仅25.54万元起。
根据本轮特斯拉降价举措来看，特斯拉全新推出的“新年低息金融政策”，购买Model 3/Y金融费率最高可省元；1月底前提车，Model 3/Y年费率低至1.99%；3月底前提车，Model S/X的年费率为2.5%。
小幅微调守住竞争力
很多人形容买特斯拉汽车就好像买股票一样，价格起起伏伏，过不了多长时间就可能随时迎来一波上涨或下跌。据网络资料统计，2023年1-8月，特斯拉就针对旗下Model 3/Y车型进行了多达8次的调价举措，另外就在去年11月，特斯拉针对Model Y的多款车型进行了多达4次的调价，说特斯拉一天一个价也毫不过分。
有趣的是，也是在2023年的年初，特斯拉针对旗下车型进行了2万元至4.8万元的一次史上最大规模的降价，一时之间特斯拉背刺老车主，割韭菜的行为就被固定在了特斯拉的品牌形象上。
是什么原因让特斯拉敢于频繁调整价格呢？这就要与特斯拉与众不同的经营理念和成功控制密不可分了。与其他车企不同的是，特斯拉每年的公关费用基本为0，加之采用了直营体系，各地并没有大面积拓建营销网络，这就让其的运营成本比其他车企低了很多。再加上特斯拉采用了一体式压铸工艺，将车辆各项成本降至较低水平，这就让其单车利润率维持在了17.9%，远高于其竞品，这是使其拥有巨大的降价空间。
当然特斯拉价格调整的另外一个原因就是与其销量直接挂钩，供大于求就会降价，反之则会下调价格。特斯拉2023年的销量目标是250万辆，但实际上特斯拉的全年销量仅仅超过了180万辆，虽然与2022年相比增长了37%，但仍然不及预期。尽管2023年马斯克赚了7700亿人民币，但马斯克对于特斯拉的销量表现仍不算满意，因此1月1日就迫切的针对Model 3/Y车型开展新一轮降价举措，也是为了能够让其再收割一波销量，毕竟特斯拉目前90%的销量均由Model 3和Model Y两款车型贡献！
除此以外，有专家认为电池原材料成本的下降也将迫使特斯拉在2024年进一步降价，唯有如此特斯拉才能进一步保证其产品在市场中具有充足的竞争力。
Model Q最值得期待
继特斯拉Model 3焕新版发布后，2024年对于特斯拉来说，无疑最具看点的新车就要数新款Model Y以及更低价格的Model Q了。
其实早在去年年底Model 3焕新版上市后，Model Y的焕新版车型也就呼之欲出了。大概率新车将会沿用类似于新款Model 3上的一些改变，例如前脸将采用全新的大灯组设计，内饰会进一步精简设计，取消档把等等。除此以外，根据外媒爆料，新款Model Y可能会全新推出7座版本，为用户提供更加多元化的用车选择。
根据规划，全新Model Y很可能会在2024年下半年量产上市，根据新Model 3焕新版的发布来看，新车预计延续一样的策略，没有发布会而是直接上市，届时，国内的上海超级工厂将同步进行量产。
最后就是要期待一波特斯拉全新低成本电动车Model Q了，虽然每年特斯拉都会挤牙膏似的曝光一些Model Q的新消息，但是截至目前新车都还保留在纸面阶段。不过也不排除特斯拉可能会直接给广大用户一个惊喜，突然推出低价格的Model Q来搅乱市场。毕竟一台15万级别的特斯拉的确称得上是吸引力十足。
之前马斯克吐槽苹果手机的更新换代就像挤牙膏一样的慢，但是不得不说特斯拉Model 3/Y的车型迭代也没比挤牙膏快多久。特斯拉的一代车型完成迭代至少要经历3-4年，这已经远远比很多自主品牌慢上许多。特斯拉想要继续领跑全球电车市场，在2024年一定要做到一个“快”字。不仅仅是技术迭代要快，车型迭代要快，新车上市的节奏也要变得更快，唯有如此才能在竞争日益激烈的大环境中继续保持活力，在新的一年里为用户呈现更多的惊喜和创新。
特斯拉一体压铸车身好不好
其实小编对于特斯拉并没有相应的歧视心理，毕竟特斯拉的车辆在一些方面做的确实非常不错，也能够体现出相应的优点，但是一体式压住这项新技术还在适用阶段另外国内车企也想以这个技术作为核心卖点冲刺中高端市场，但是要注意整体。 所以，特斯拉的后地板一体压铸，也没有到让传统车企目瞪口呆的程度，他们中的很多都评估过这种工艺的优劣，并最终选择了放弃或者用在小尺寸或特殊零件上，而不是那么大那么复杂的总成但压铸本身有一个无法被忽视的优势。 至于安全系数上，目前还没有数据显示，压铸的汽车车身质量要比冲压的车身更差，而且碰撞测试中，特斯拉汽车的安全系数也没有明显降低，大众对其的安全担忧主要在其电池上而不是压铸的车身参考资料据了解，特斯拉首席执行官伊。 难道其他车企没有这样的技术吗答案是肯定的如今，压铸技术经常出现在铝合金车身的产品上，但很少看到像特斯拉这样采用大规模压铸技术的汽车即使是Model Y也可以算是唯一一款，其一体压铸范围覆盖了大部分的后车身在电池。 特斯拉很多车型都采用一体压铸技术，整车集成度更高，一旦受损就需要更换大面积的零部件，这才是维修成本高维修性差的主要原因制造业都在往高集成度发展，这样能降低生产成本，对提高产能也有较大帮助但在售后方面，高。 更快的生产节奏，更少的人力和设备，让特斯拉的Model Y成为了全球销量最高的电动车车型数量上，得州工厂生产的Model Y，可以将以往171个独立零件，简化成2个大型压铸单体零件，减少了超过1600个焊点时间上，一台大型一体。 修起来这么贵，为何要用一体压铸成形 当然，如果只是从成本角度考虑一体成型车身就有些片面了，仅此而已的话，特斯拉不会冒着这么大的风险去采用这种全新的工艺和造车方式的 一体式车身除了可以最大程度地降低工艺复杂度和成本之外，一体。 特斯拉运用一体化压铸技术，把原本需要2个小时才能组装好的Model 3后车身，45秒即可完成铸造生产，大大提高了生产效率，同时节约了大量成本目前国内的新能源车企和传统车企也在逐步的跟进这样的一体化压铸技术相信未来一体。 未来，特斯拉在上海的工厂也将配备这种一体式压铸机一体式压铸机不仅仅服务于制造效率，对于车辆本身来说，因为减少了冲压和焊接的工作，所以可以从根本上解决车身异响的问题对于安全性来说，一体成型工艺也会带来高度集成的。 总体而言，一体化压铸目前还尚处于导入期，应用的车型还较少，但随着特斯拉蔚来等新能源 汽车 大型厂商的率先采用且优势明显，相信未来会有更多的车企应用该技术，如果一体化压铸能得到全面推广，市场空间将非常巨大，未来前景。 维护成本极低同时，一体式压铸只有一种材料，回收时可以将废料融化，直接制造其他产品，材料的回收利用率极高2016年4月1日，特斯拉为愿景更进一步，在美国发布首款平民车型Model3，新车型一经发布，20天狂扫订单40万。 当时，马斯克称特斯拉研发了一种新的底盘结构，整个底盘结构主体，由前后两部分的单体压铸车身构件，和一体式的底盘集成电池包组成这一灵感来自航空航天领域飞机制造商制造油箱形的机翼，而不是内部有油箱的机翼通过。 特斯拉开启了很多新式的发展有的创意也是非常值得肯定的，但是也有一些比较违反大众认知的常识性的举动因为像这样的一体压铸化，不可避免的会把车辆的质量以及后期的维护成本带来一定程度上的隐患在制作的过程中降低了成本的。 特斯拉ldquo一体铸造rdquo工艺分析特斯拉Model Y的车身结构，一定得从一体压铸后底板说起特斯拉在其制造工艺上做出了革命性的变化，利用特斯拉工厂特有的6000吨级 大型压铸机 ，将高温铝水注入到设计好的模具中，实。 但是，有业内人士分析，一体压铸车维修费用高，目前还没有哪家保险公司对使用一体压铸车身的车型保费做区别对待此外，如果没有大规模销量，单车分摊费用大像特斯拉Model Y那样大规模的单个压铸部件，显然失去了部件应用的灵活性，即不同车型。 特斯拉的电池太沉了不得不在车身中大量使用铝合金来减重，为了降低成本不得不使用了力学性能差的压铸成型，而传统车企对于车辆减重的需求远不及特斯拉迫切，想降低成本用钢材冲压件就可以了锻造加工性能最好但成本最高，冲压。 车身一体压铸成型，意味着特斯拉超级工厂不再需要管理大量的白车身冲压件，也跳过了焊接涂胶等工艺环节，大幅降低了制造成本，缩短了车辆下线时间而且，传统冲压工艺会产生大量废品残渣，Giga Press可以像造玩具车那样回收废料。
丰田大秀划时代新技术，特斯拉：就这？
眼瞅着在电动化大潮席卷之下，全球最赚钱车企的名号被特斯拉抢走，丰田汽车是很不服气的。
去年秋天，丰田痛定思痛，决定追赶特斯拉的脚步，不仅要打造一个全新的纯电动车架构，还要在生产方式上进行革新，降本增效。
丰田的计划在我看来可以概括为：质疑特斯拉、理解特斯拉、成为特斯拉、超越特斯拉。
从目前的进展来看，丰田已经快走到第三步了，但是要跨过这道坎，难度还是很高。
丰田也玩一体化压铸
这两天丰田在日本展示了下一代纯电动车的生产线和多项创新技术，大秀肌肉，认为这样就能大幅缩小与特斯拉和其他电动车企业的差距。
首先就是一体化压铸，年初的时候丰田的工程师拆解了一辆Model Y后大为震撼，主要就是被它先进的生产方式震撼到了。
这次丰田在秒知工厂展示了一体化压铸技术的最新成果，在使用这项新技术之前，一个完整的车身后部需要经过33道独立工序组装86个不同的零部件，这一复杂过程通常需要好几个小时。
而使用了一体化压铸工艺后，车身后部的铸造只需要一道简单的工序和一个单一的压铸件就能完成，全程只需3分多钟。
在结构更加复杂的车身前部，一体化压铸带来的提升效果更加明显。传统的制造方式需要经过51道工序，用到91各零部件，现在也能简化为一道工序和一个单一零部件。
当然一开始光是更换这种重型模具，就需要一天左右的时间，后来通过减少需要拆卸的部件数量，只需要20分钟就能完成模具更换。
丰田还将使用专门的分析技术来提高铸件的质量，进一步减少缺陷产品数量。
另一项新技术就是自动化运输，将半成品车身通过传感器以极低的速度自动驶向装配线，这样能改善生产线布局，更加有效地利用工厂空间。
丰田在元町工厂展示了一辆装有车轮和电池的车身，以每秒0.1米的速度自动驶向机械臂，无人运输车（AGV）为机械臂送来了座椅，机械臂开始为车身安装座椅，完成后车身将移动到下一个区域。
通过这种新的运输方式，原有的传送带被取消了，工厂布局能够更加灵活。未来丰田的目标是将组装时间从现在的10小时缩短一半。
此外，将现有设备通过机器人和3D建模实现自动化后，可以在夜间和周末运行，让设备的生产效率提高两倍。
特斯拉已经进入2.0阶段
虽然丰田展示的制造方式改进，进步明显，但是依然落后于特斯拉。因为就在丰田大秀肌肉的同时，外媒曝光了特斯拉一体化压铸的最新信息。
知情人士透露，特斯拉已经具备了将几乎所有车身底部零部件一体化压铸的能力，这将使其生产成本再降一半。
目前特斯拉尚未决定，是否要在下一代车型上使用这个新技术，因为虽然工艺上实现了突破，但是距离真正量产还有很多问题要解决。
首先是如何以较低的成本设计并测试这个巨大的模具，据消息人士透露，特斯拉使用了3D打印以工业型砂来铸模的方式。
其次是要实现如此大型的车身部件压铸，特斯拉还需要更大的压铸机。
目前Model Y的一体压铸机是6000吨级别，为Cybertruck打造的压铸机达到了9000吨级别。而要实现整个车身底部的一体式压铸，至少需要吨级别的压铸机。
不过一旦特斯拉解决了这些问题，那么造出2.5万美元的Model 2将变为可能，并且依然可以保证相当高的利润率。
在今年3月公布的Unboxed制造战略中，马斯克已经透露过相关计划，通过对生产方式的创新，特斯拉未来可以在18到24个月内完成一款车的设计开发，而目前其他汽车制造商需要三四年才能完成。
丰田还有优势吗？
当丰田为达成了初步的一体化压铸里程碑庆祝的时候，特斯拉已经进入一体化压铸2.0阶段了，差距并没有缩小。
当然，丰田也不是没有别的杀手锏，比如固态电池。
目前丰田处于固态电池开发的关键阶段，今年6月丰田表示已经成功研发出可行驶1200公里的固态电池，充满电只要10分钟，目标是在2027-2028年前将固态电池推向市场。
如果丰田真的能够按计划实现固态电池的量产，实现对特斯拉等对手的超越也不是不可能。
在这次向外界展示新技术落地的过程中，丰田首席产品官Kazuaki Shingo表示，“丰田制造的优势，就在于我们应对时代变化的能力。”
如今，一体化压铸和固态电池，可能就是丰田实现反超的终极武器了。
