（原标题：武广高铁、沪昆客专等4条高铁票价开涨 涨幅近20%）
财联社5月3日电，自2024年6月15日起，武广铁路客运专线有限责任公司对京广高铁武广段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行涨幅，武广高铁全程票价涨幅在20%左右。
图为手机购票界面 资料图
5月2日武广高铁公布了上述信息。除武广高铁涨价外，沪杭铁路客运专线股份有限公司、沪昆铁路客运专线浙江有限责任公司、沪昆铁路客运专线江西有限责任公司、沪昆铁路客运专线湖南有限责任公司、杭甬铁路客运专线有限责任公司均在5月2日发布公告，从6月15日起，将其运营高铁线路票价提升。
沪杭客专将上海虹桥至杭州东二等座现行73元票价提升至87元，涨幅19.18%；沪昆客专将其在浙江、江西和湖南境内的线路票价进行了涨幅，如杭州东至长沙南二等座现行405元票价提升至485元，涨幅19.75%，将杭州南至南昌西二等座现行257元票价提升至308元，涨幅19.84%；杭甬客专将杭州东至宁波二等座现行71元票价提升至85元，涨幅19.72%。 (中国经营报)
2010年7月10日至8月10日的每日国际重大新闻，并非娱乐。每日1条至两条。谢谢
一个数字触动了人们的神经：今年下半年，我国铁路建设将投资5521.3亿元，月均完成920亿元。 如斯大规模的铁路建设，尤其是高速铁路的建设引来了负债率高、高票价、上座率低、“被高铁”、盈利能力软弱等很多质疑。 就在这一片质疑声中，铁道部运输局副局长兼营运部主任苏顺虎11日流露，至今运营刚满两年的京津城际铁路预计今年就能达到盈亏平衡。 一位靠近铁道部的人士则向记者表示，从目前的运营状况、未来的客流量等情况综合分析，高速铁路未来实现盈亏平衡是没有悬念的。 盈利能力没有人们担忧的那么懦弱 高铁的盈利能力并没有人们担心的那么脆弱。 苏顺虎表示，今年京津城际铁路将达到盈亏平衡。 京津城际开通两年来，日均旅客发送量由开通初期5.5万人增加到目前6.9万人，增长25.5%；上座率由2008年的66.4%增加至目前的75%，增长25.9%。 而从合武、郑西、武广等城际铁路的运营情况分析，远景也很乐观,宝马娱乐代理。 尤其是武广线的能力在京广线等大干线贯通后还将大幅度得到释放。 然而何时能达到盈亏平衡？铁道部运输局综合部主任李军表示，目前运营时光较短，可支撑的数据太少，当初还下不了论断。 但一位濒临铁道部的人士则向记者表现，从目前的经营状态、未来的客流量等情形综合剖析，这些线路将来实现盈亏平衡是不悬念的。 “如果实现不了盈亏均衡，还何谈收回投资呢？”他还道出了铁道部的苦衷：“他们的处境为难而奥妙，如果盈亏平衡或者有盈利，会有人质疑高票价、行业垄断；而假如亏损，又有人会质疑为什么要大范围投资建设？”而且，中国铁路的负债程度并未如外界所想。 《经济参考报》记者从威望人士处懂得到，截至今年6月底，我国铁路的负债率不到53%。 该人士更表示，与一般企业不同的是，纵观寰球，各国的铁路、航空等负债率都高达80%左右。 据悉，2009年投资的6000亿元中，来自处所跟企业的占1/3。 《经济参考报》记者了解到，京津、武广等线路在建造前的可研讲演中盘算的收回投资年限个别为10到15年。 从世界范畴看，日本第一条高速铁路东海道新干线于1964年10月开始运营，于1966年开端盈利，之后盈利水平敏捷增长，10年间累计盈利达到6600亿日元，在投入运营后的第七年收回全体投资。 还有几笔账不得不算：首先，铁路的基础设施投资伟大，一旦建成再进行改革，所破费的成本更高。 目前，日本就正在对其高铁进行改造，预计年底改造完成，时速将达320公里。 铁道部副总工程师兼经济计划院院长郑健在接收《经济参考报》记者专访时说：“基本设施建设应有前瞻性，不能建成之时就是改造之日。 ”第二笔账是对全部公民经济效益的拉动。 铁道部总工程师何华武对《经济参考报》记者说，铁路投资与相干工业产出比例最高为1∶10,宝马娱乐城。 上座率并非传言那样不乐观曾有媒体质疑一些高铁线路因票价过高的起因，上座率并不乐观。 事实是，高铁上座率广泛较高。 今年7月以来，运营的11条高铁上座率平均120%，全国铁路列车平均上座率133%，综合普速列车中长间隔列车的比重较高这一因素，高铁列车与普速列车的上座率是根本持平的。 数据显示，8月10日，沪宁城际上座率最高车次达到了258%。 郑西高铁自今年2月6日开明运营截至8月6日，郑州铁路局共发送旅客126.1万人，均匀上座率127.2%。 武广高铁自2009年12月26日开通运营截至8月10日，广铁团体管内各站累计发送旅客989.6万人，上座率为91.6%。 武汉至广州方向共发送旅客502.4万人，上座率90%。 公然材料显示，武广高铁一等车厢票价780元，二等车厢490元；沪宁高铁一等车厢233元，二等车厢146元；郑西高铁一等车厢390元，二等240元。 票价到达普通列车硬座的3至5倍。 但被疏忽的一个主要事实却是，普通列车票价履行的客运基础票价率是1995年10月制订的，至今已经15年，物价逐年上涨而票价并没有上涨。 铁道部运输局综合部主任李军说，高铁票价相对传统铁路客运票价是进步了，这是综合斟酌运营本钱、社会蒙受才能和其余交通运输方法价钱水同等因素制定的试行价格。 “如果高铁没有一个公道的票价水平，运输收入难以支持运输支出，不利于铁路的可连续发展。 ”“在武广高铁运营初期，有局部人担心票价过高导致列车上座率低。 从运营实际情况看，武广高铁在春运顶峰期、法定假期、甚至周末，不同水平呈现了‘一票难求’。 比较世界发达国度高铁的运营初期上座率，武广高铁的上座率远高于平均水平。 ”黄欣说。 货运与客运能力同时增添据了解，目前，中国已有6920营业公里高速铁路投入运营。 其中，新建时速250公里及以上的高速铁路有4044营业公里，正在建设的高速铁路有1万多公里。 高速铁路的陆续开通，使既有铁路通道能力缓和地区的货运能力得到了较大开释。 苏顺虎表示，建筑高铁仿佛只是为客运服务，实际上是在满意客运需求、提高出行品质的同时大幅增加货运能力。 2010年1至7月，全国铁路货物发送量累计完成21亿吨，同比增加2.5亿吨，增长13.7%，较35亿吨年规划进度增加6768万吨。 “年初报35亿吨打算时，心里感到确定完成不了，可高铁开通后对实现这一方案起到了宏大的支撑作用。 ”苏顺虎坦言。 胶济客专、武广高铁、京津城际、沪宁高铁和郑西高铁这五条线路开通后，增加图定货物列车共计83对，折合日均车、62万吨左右，年增加货物运输能力2.3亿吨。 我国重要煤炭出产基地平顶山中平能化集团运销公司副经理吴斌通过多少组数字进行了对照。 他说，中平能化集团煤炭重要供给河南、湖北、湖南、江西、广东、广西等地域，该集团90%以上的煤炭外运须要通过京广南线。 今年1至5月份运输指标显示，从平顶山东站外运煤炭958万吨，去年同期为748万吨，增加了210万吨，增幅达28%。 苏顺虎感慨：“货运能力的增加，使咱们有底气研讨一些需求很大、能发生利润的产品，例如针对集装箱的海铁联运、针对小件物资、快递物质的空铁联运等。 以前需要也大，但不具备前提，连想都不敢想。 ”
武广高铁降价了，哪位高人有最新的价格和时间表啊？ 先谢了，急用……
7月1日起，武广高铁不再执行350公里的高铁时速，将同时开行时速300公里和250公里的动车组，全程票价最低330元。 武广高铁下月起降价降速开行票价最低降为330元 全程最快3小时33分 最慢6小时06分本报讯 昨日，武汉铁路局公布武广高铁新时刻及新票价，自7月1日起，武广高铁同时开行时速300公里和250公里的动车组，票价最低330元。 7月1日起，武广高铁不再执行350公里的高铁时速，分为两种动车组混跑：300公里时速运行的动车组，以“G”字开头，车次以“10××”标识；250公里时速运行的动车组，以“D”字开头，车次为“20××”标识。 每周分为日常和周末(假期)两种模式。 周一至周四实行日常运行图，每天最高开行动车组70对，其中时速300公里动车组列车执行武汉—广州南有43对，时速250公里动车组执行武汉—广州南有2对、武汉—长沙南2对；周五至周日(或其他节假日)实行假期运行图，每天最高开行动车组80对。 发车时刻上，从7时—21时，原则上零时后至7时不运营。 时速300公里动车组运营时间最快用时：3小时33分，时速250公里动车组最长用时6小时6分。 实行新的试行票价：时速300公里动车组由武汉站至广州南站，二等座票价为465元，一等座票价为740元；武汉站至长沙南站，二等座票价为165元，一等座票价为265元。 时速250公里动车组，从武汉站至广州南站，二等座票价为330元，一等座票价为530元，特等座票价为595元，观光座/一等包座票价为990元； 武汉站至长沙南站，二等座票价为110元，一等座票价为180元，特等座票价为200元，观光座/一等包座票价为335元。 时速250公里的动车组几乎站站停武广高铁“双降”让旅客更便捷7月1日后，武广高铁实施新运营图：既降速又降价，与现在武广高铁有什么区别？昨日，记者请教相关人士解读：武汉市民南下坐高铁，维持现有习惯，今后性价比更高。 车次：不变新运行图中，300公里时速运行的动车组车次以“G”字开头，车次以“1001—1109”，尾数均为单号。 这与现在一样的。 250公里时速运行的动车组车次以“D”字开头，武汉至广州南两趟车次为分别是D2101、D2103；武汉至长沙南两趟车次分别是D2201、D2203；发班时刻：不变记者发现，新时刻表中武汉至广州南列车中，第一趟车发班时间7点，平均15分钟一班，与现在时刻差不多，保持旅客出行习惯。 特别是300公里时速列车中最快几趟车，中间仅停靠长沙南站，发班时间也一样的，9时、14时等整点发车。 运营时间：G字头“多开”17分钟7月1日后，武广高铁最高时速从350公里降到300公里，同是G字头列车，实际运营时间仅延长17分钟左右。 新时刻表上，从武汉站始发的300公里时速动车组中，G1001次、G1003次和G1005次三趟动车，只在长沙南站停留一次，全程运行3小时33分，仅比现在350公里时速运行时多了17分钟。 以G1071次停靠站点较多车次对比，运营时间为4小时14分，仅比现在350公里时速运行时多了18分钟。 中途停站：动车几乎站站停记者发现，新旧时刻表中，G字头列车停靠站点基本没有变化。 新增时速250公里的动车组车次中，基本是站站停，这也方便停小站的旅客。 以D2101次全程用时6小时6分钟，沿途武广高铁13个站点均停靠，许多站点停靠时间8、9分钟。 今后，以岳阳、衡阳、郴州、韶关等旅游城市与武汉、广州几乎形成公交化发班，方便自助游的旅客。 票价：最低价如同普通列车卧铺现在，武汉至广州全价一等座位780元，二等座位490元新票价，时速300公里等级动车组一等、二等座票价下调，相比打了9.5折；时速250公里动车组全程票价，比普通空调列车硬卧下铺价格高80元，比软卧价格要低100元左右，运营时间比普通特快空调列车至少“节省”4个多小时。 武广高铁时刻表|武汉至广州列车时刻表>>查看返程车次车次 列车类型 始发站-终点站 发站 发时 到站 到时 历时 备注G1021 高速动车 武汉 -广州南武汉07:00广州南当日 10:423小时42分钟-G1023 高速动车 武汉 -广州南武汉07:12广州南当日 11:013小时49分钟-G1027 高速动车 武汉 -广州南武汉07:40广州南当日 11:353小时55分钟-G1029 高速动车 武汉 -广州南武汉07:56广州南当日 11:523小时56分钟-G1031 高速动车 武汉 -广州南武汉08:08广州南当日 12:023小时54分钟-G1033 高速动车 武汉 -广州南武汉08:24广州南当日 12:133小时49分钟-G1035 高速动车 武汉 -广州南武汉08:37广州南当日 12:303小时53分钟-G1037 高速动车 武汉 -广州南武汉08:50广州南当日 12:463小时56分钟-G1001 高速动车 武汉 -广州南武汉09:00广州南当日 12:163小时16分钟-G1039 高速动车 武汉 -广州南武汉09:13广州南当日 13:083小时55分钟-G1041 高速动车 武汉 -广州南武汉09:23广州南当日 13:123小时49分钟-G1043 高速动车 武汉 -广州南武汉09:42广州南当日 13:383小时56分钟-G1003 高速动车 武汉 -广州南武汉10:00广州南当日 13:163小时16分钟-G1045 高速动车 武汉 -广州南武汉10:08广州南当日 14:033小时55分钟-G1049 高速动车 武汉 -广州南武汉10:42广州南当日 14:393小时57分钟-G1051 高速动车 武汉 -广州南武汉11:02广州南当日 14:493小时47分钟-G1053 高速动车 武汉 -广州南武汉11:22广州南当日 15:113小时49分钟-G1055 高速动车 武汉 -广州南武汉11:35广州南当日 15:223小时47分钟-G1057 高速动车 武汉 -广州南武汉11:54广州南当日 15:363小时42分钟-G1059 高速动车 武汉 -广州南武汉12:13广州南当日 15:543小时41分钟-G1061 高速动车 武汉 -广州南武汉12:28广州南当日 16:173小时49分钟-G1063 高速动车 武汉 -广州南武汉12:39广州南当日 16:263小时47分钟-G1065 高速动车 武汉 -广州南武汉12:50广州南当日 16:393小时49分钟-G1067 高速动车 武汉 -广州南武汉13:00广州南当日 16:493小时49分钟-G1069 高速动车 武汉 -广州南武汉13:15广州南当日 17:113小时56分钟-G1071 高速动车 武汉 -广州南武汉13:34广州南当日 17:303小时56分钟-G1073 高速动车 武汉 -广州南武汉13:50广州南当日 17:453小时55分钟-G1005 高速动车 武汉 -广州南武汉14:00广州南当日 17:163小时16分钟-G1075 高速动车 武汉 -广州南武汉14:10广州南当日 17:573小时47分钟-G1077 高速动车 武汉 -广州南武汉14:27广州南当日 18:223小时55分钟-G1079 高速动车 武汉 -广州南武汉14:42广州南当日 18:383小时56分钟-G1007 高速动车 武汉 -广州南武汉15:00广州南当日 18:163小时16分钟-G1081 高速动车 武汉 -广州南武汉15:08广州南当日 18:483小时40分钟-G1083 高速动车 武汉 -广州南武汉15:16广州南当日 19:123小时56分钟-G1085 高速动车 武汉 -广州南武汉15:34广州南当日 19:233小时49分钟-G1087 高速动车 武汉 -广州南武汉15:50广州南当日 19:443小时54分钟-G1009 高速动车 武汉 -广州南武汉16:00广州南当日 19:163小时16分钟-G1089 高速动车 武汉 -广州南武汉16:20广州南当日 20:123小时52分钟-G1091 高速动车 武汉 -广州南武汉16:40广州南当日 20:373小时57分钟-G1011 高速动车 武汉 -广州南武汉17:00广州南当日 20:163小时16分钟-G1093 高速动车 武汉 -广州南武汉17:06广州南当日 20:543小时48分钟-G1095 高速动车 武汉 -广州南武汉17:17广州南当日 21:083小时51分钟-G1097 高速动车 武汉 -广州南武汉17:34广州南当日 21:313小时57分钟-G1099 高速动车 武汉 -广州南武汉18:15广州南当日 22:053小时50分钟-G1101 高速动车 武汉 -广州南武汉18:45广州南当日 22:413小时56分钟-G1103 高速动车 武汉 -广州南武汉19:13广州南当日 22:553小时42分钟-G1105 高速动车 武汉 -广州南武汉19:35广州南当日 23:243小时49分钟-G1107 高速动车 武汉 -广州南武汉20:00广州南当日 23:453小时45分钟-
高速列车的武广高铁
线路参数名称：武广客运专线别称：武广高铁走向：武汉--广州里程：1068.8公里正线长度：989公里概算投资：1166亿元速度目标值：350km/h线路等级：客运专线线路类型：双线电气化，无砟轨道，无缝钢轨最大坡度：2%曲率半径：最小7000m线间距：5m到发线有效长度：560m车体：CRH2C，CRH3专线特点特别之处一 一列可装载乘客千人 矿泉水瓶倒置不会倒时速350公里的武广客运专线和谐号动车组都是国产的，而这些列车到底是什么样的呢?测试的动车组既有像日本新干线那样的子弹头，也有略短的像鲸鱼头一般的机头。 而一列有八节车厢，共可载客1000人左右。 在先期测试中，考虑到春运等乘客量较大时期的需求而将两列车合并运行测试的。 而之所以叫动车组，就是因为除了机头牵动，其他车厢也可以自带动力。 特别之处二 速度：3小时可从武汉到广州开通初期的G1001次从武汉到广州只需不到3个小时，9时从武汉站开出，11点57分到达广州北站，这显示，该车计划开行3个小时，就可以从武汉到达广州，比京广线缩短10个小时左右。 2009年12月19日下午6点整，武广沿线各销售点开始出售武广客运专线火车票，2009年12月26日正式投入使用。 特别之处三轨道：积累经验日德技术都上场武广客运专线采用的是无砟轨道这种当今世界先进的轨道技术。 其轨枕由混凝土浇灌而成，路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上，减少维护、降低粉尘、美化环境，可适应时速达到200公里以上的高速列车。 而除了中国，日本、德国都有适合自身的轨道技术。 据介绍，日本的轨道为了适应多地震的情况，采用板式轨道，在真正的轨道板下还要铺设两层基础层，以便地震等破坏情况发生后，减震并且只需抽取基础层，轨道板仍可继续使用;而德国轨道铺设技术简便，采用双块式，轨道两边两块，中间用水泥混凝土连接，“技术实施简单”。 “为了今后中国高铁建设，武广线上多处轮番使用这两种轨道技术，以便积累经验，看看哪种技术更适合中国那一类的地质地理情况，仅在花都就铺设有这两种轨道。 ”特别之处四 钢轨：采用科学方法，合理施工造就无缝轨道武广客运专线在用的是超长钢轨，而非普通的25米钢轨。 由于钢材料的体积受温度影响大，即所谓的热胀冷缩，一般情况下采用的是25米规格钢轨，并且在接缝处留有一定的缝隙。 这就导致了列车在行驶过程中会由于钢轨接缝而颠簸。 而武广客运专线为平均时速340千米每小时的快速客运专线，列车经过时哪怕是0.5厘米的凸起或缝隙都会造成极大的危险。 所以武广客运专线在设计时便采用超长无缝钢轨，在适宜温度内施工（如长沙为17~25摄氏度），尽量避免减少温度对钢轨的影响，并且在钢轨下方设置有调节钢轨长度的混凝土块，保证了超长钢轨接缝处变化不超过0.1厘米，从而保证了列车的安全和乘客乘车的舒适性。 建设背景“武汉到广州新建一条铁路的设想，在铁道部的‘九五’规划里就有了。 到了2003年，各方觉得技术条件已经成熟，就开始积极呼吁推进武广线的立项。 ”接受采访时，湖北省铁路建设领导小组办公室主任王祖建回忆道。 在2003年3月的十届全国人大会议上，由时任广东省委常委、广州市委书记的林树森牵头，30多名全国人大代表提出议案，希望国家尽快修建京广客运专线武昌到广州段。 湖南、湖北代表团也不约而同地提出同样议案，各方热切期盼武广客运专线的诞生。 国务院对议案十分重视，次年就批准了可行性研究报告。 当时，中国高铁已迈出试探性一步：2003年10月，由中国自主研究、设计、施工的秦沈铁路客运专线开通，设计时速达200公里，在养护维修上采用公司化的资产经营责任制的管理模式，这一体制也是后来客运专线运营模式的雏形。 建设背景修建武广高铁的最直接原因是既有线路饱和。 广州至武汉段属京广铁路，是全国最繁忙最密集干线，其客货混跑的模式成了铁路发展的瓶颈：客车要提速，货车要重载慢行，二者互相干扰。 据测算，京广线每开行一趟客车就要影响两趟货车的运输。 春运期间矛盾最为集中。 在外来工集中的珠三角，京广线客车运能挖尽仍无法满足庞大的客流需求，货运更是“一辆车都发不出去”；武汉同样吃紧，“春运期间，只有通往港澳的两趟鲜货货车能通行，其他货车就算发出去也常常在路上停下，不知哪天能到。 ”王祖建说。 武广线的开通，将使原有路网的货运潜力得到释放。 据铁道科学研究院研究员何邦模估计，京广线客运负担分流到武广线后，货运能力可增长不止一倍。 修建武广线的另一个背景，是中国“城市群”在经济地图上的崛起。 国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示，过去中国经济发展主要以城市为核心，但来区域经济发展很快。 “城市群”作为一个整体渐渐浮出水面———珠三角、长株潭纷纷启动一体化进程，各区域也开始规划城际轨道网。 城市群的崛起以及城市群之间的交通需求，意味着以短途运输为主的公路已不能跟上形势，运载量小的航空运输也难完成新的使命，高铁应运而生：一趟动车组以载客600～800人计，等于10辆大巴客车或者3架客机，单位载客量所占用的土地、消耗的资源更少；此外，在能源供应日益紧张、油价不断上涨、环保压力不断增大的趋势下，以电能驱动的高铁更适应时代需要。 城市群的崛起，需要高铁网络的配套。 根据规划，未来三年国家将投资1.3万亿元建设“四纵四横”的客运专线；到2020年，中国每小时200公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。 比起有数十年高铁建设经验的日、法、德等国，中国高铁可谓后来居上，将用短短几年走完其他国家半个世纪的发展路程。 中国铁道科学研究院首席专家黄强曾断言：“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。 ”该线的无砟轨道会采用从德国睿铁公司（）引进的RHEDA 2000双块式无砟轨道技术，另有部分路段会使用基于日本新干线的CRTS I型轨道板。 建成的武广客运专线是我国铁路高速客运网主骨架之一，正线全长968.446公里，其中湖北省境内152.817公里，湖南省境内517.948公里，广东省境内298.481公里。 武广客运专线全线总工期四年半（含调试期半年），国家批复的投资估算为1080亿元，是我国目前里程最长、技术标准最高、投资最大的铁路客运专线,于2009年12月26日全线建成通车。 武广客运专线全线基本采用无砟轨道（主要为德国的雷达2000型轨道，部分采用日本的板式轨道，共948．218公里）、一次铺设跨区间无缝线路。 正线路基共计388公里，占线路总长的40.1%；全线桥隧总长579.549公里，占线路长度的59.9%。 共有桥梁661座401.239公里，占线路长度的41.4%，其中流溪河特大桥13.431公里，为全线最长大桥。 隧道237座178.858公里，占线路长度的18.5%，其中浏阳河隧道10.115公里为全线最长隧道，大瑶山1号隧道10.081公里为全线最长山岭隧道。 共征用土地亩，拆迁建筑物375.66平方米，土石方1.01亿立方米。 湖北省境内重点工程有天兴洲长江大桥11公里、淦河特大桥3.405公里、汀泗河特大桥 3.167公里、胡家湾特大桥2.255公里、沪蓉高速公路特大桥2.252公里、陆水特大桥3.991公里。 武汉天兴洲长江大桥是武广客运专线的关键工程。 其位于武汉长江二桥下游9.5km处的天兴洲分汊河段上，全长11公里，正桥4.657公里。 该桥是武汉市的第六座长江大桥，搭载四线铁路、双向六车道公路过江。 铁路桥宽16.8米为两条高速客线和两条货运线；公路桥面宽27米，设计时速80公里。 该桥荷载量达2万吨。 总投资110.6亿元，设计施工首次采用41片、单片重达900吨的简支箱梁。 天兴洲长江大桥3号主塔墩在标高132.29米处实现合拢，2号主塔墩也已突破110米高程，将在4月下旬合拢，分布长江上的100多个桥墩均已全部出水。 大桥一边建主塔，一边准备挂索，同时铁路桥的钢桁梁正在批量生产，计划5月开始架设主桥钢梁。 湖南省境内的重点工程有五尖大山隧道 6.857公里、新墙河特大桥4.792公里、汨水特大桥2.935公里、浏阳河隧道10.115公里、株洲湘江特大桥1.845公里、衡阳湘江特大桥2.326公里、丹水岭隧道2.207公里，吊沟岭隧道3.540公里、海棠隧道2.898公里、九子仙隧道2.728公里、新南岭隧道3.087公里、金星冲特大桥2.991公里、大禾特大桥1.036公里，章水河大桥2.401公里等。 浏阳河隧道是武广线上的控制工程，是国内首座穿越城市、河流、高速公路的铁路隧道，该隧道位于湖南省长沙市东部，全长10.115公里，属于国内特长、特大断面隧道。 隧道为客运专线双线，开挖宽度最大超过16米，开挖高度超过13米，断面积超过160平方米，平均埋深在30～50米间，是国内铁路区间隧道所少见的。 浏阳河隧道是我国高速铁路隧道综合性施工难度最大、长度最长的高速铁路隧道，该工程难点多，技术含量大。 浏阳河隧道穿越市区建筑物、立交桥等市政设施，具有复杂环境条件下城市地铁隧道工程的特点。 该隧道施工竖井最深达54.45米，与一般地铁施工竖井比较，提升高度和出砟能力差别很大，隧道穿越地层又多为泥岩、泥质砂岩和砂质泥岩等Ⅳ～Ⅵ级软弱围岩，除个别地段风化不均匀，地下水可能渗出外，多数围岩的渗透系数小，是良好的阻水地层，对铣挖法施工较为有利，但对大跨度断面的稳定极为不利。 由于武广客运专线工期十分紧迫，必须采取多分段(即长隧短打，被4个辅助坑道辟分5段)高速度的机械化施工方式，才能满足武广客运专线总工期的要求。 为确保24个月工期内完工，参建各方均采取了超常规的施工方案，一是设3座竖井、1座斜井，加上进出口共6个工作面同步展开施工，中铁四局和中铁一局分别担负了北段和南段各3个工作面的施工任务。 二是采用以非爆破铣挖法为主的施工工艺，加快施工进度。 其中，铣挖机修建铁路隧道，在国内尚属首次。 同时他们还采用先进的地质预报，全面监控地质情况，根据地质情况进行施工作业，使工程进度处于可控状态之中。 由武广Ⅱ标一项目队隧道分队施工的浏阳河隧道2#竖井开挖断面大，达197m2，是一般城市地铁竖井断面的六倍多，地质条件差，井身16m范围软岩部分为回填土及流砂层，含水量丰富，16米以下为泥质砂岩，须进行爆破开挖，加之开挖深度达54m，且竖井二次衬砌采用逆作法施工，即开挖一环衬砌一环，竖井的装砟运输、模板支撑架上下井、衬砌砼的入模振捣等施工难度相当大。 为保证2#竖井按期进入正线施工，该分队在项目队的领导下，制定了详细的节点工期，大年三十，当千家万户沉浸在节日的欢庆中的时候，分队2#竖井内大干热火朝天，施工人员正在紧张的对竖井二衬C-C段第一节（隧道上台阶）进行砼灌注， 3月5日，正式进入隧道正线施工。 新墙河特大桥为武广客运专线全线控制性工程之一，全长4.851公里，其主桥长400米，主跨上部结构为多跨72米预应力砼连续梁结构，基础最大桩径为2.2米，最长桩深61米，采用了先进的旋挖钻机施工， 新墙河特大桥主桥自2006年11月18日开工，2007年3月12日，最后一根直径为2.2米，砼为211立方米的钻孔桩顺利灌注完毕，终于抢在汛期来临之前，安全、优质、快速地完成了主桥水中墩全部基础施工，为后续施工赢得了时间。 该桥成为武广客运专线第一个主桥水中墩基础施工全部完成的工程。 武广客运专线衡阳段的湘江特大桥由中铁大桥公司负责承建，其他部分由中铁三局负责施工。 衡阳湘江特大桥全长2.326公里，共有62个桥墩，其中水中桥墩7个。 桥墩所在湘江水深最高近13米，卵石层厚6米多，其施工难度是湘江上最大的。 桥墩施工采用大型钢结构件围堰，用8个单元件围成一圈，整个围堰由3层组成，高度比5层楼还高，总重量265吨。 广东省境内重点工程有大瑶山隧道群24.6公里，牛岭隧道7.588公里、高岭隧道5.558公里，黄秋山隧道4.237公里、山天尾隧道3.864公里、坪岭隧道4.216公里、大窝山隧道3.894公里、北乡特大桥4.029公里，西瓜地2#特大桥2.606公里、梅村特大桥2.579公里，武江特大桥1.516公里、白庙北江特大桥1.773公里，大燕河特大桥5.318公里，狮岭特大桥4.618公里，花都特大桥4.882公里。 新大瑶山隧道群由大瑶山1号、2号、3号隧道组成，共约24.6公里。 其中大瑶山1号隧道长10.081公里，已于2008年6月9日贯通，出口为167米桥接大瑶山2号隧道长6.027公里，出口为45米桥接3号隧道长8.289公里，分别由中铁隧道局和中铁十二局施工。 高岭隧道洞门设计为帽檐斜切式洞门，洞门全长18米，斜切面与仰坡坡度均为1∶1.25。 该洞门结构系在洞口衬砌斜切面加设一斜切椭圆台面帽沿构筑而成，椭圆台面以衬砌斜切椭圆面为底面，其轴线通过底面椭圆中心并与之垂直，因此技术复杂，立模困难，施工难度大。 项目部根据斜切帽檐式隧道洞门的特点，购买专用模板，采用模板台车配合综合钢拱架立模，确保洞门模板稳固牢靠。 技术人员全过程跟班作业，从技术交底、钢筋焊接、立模、砼配合比选定、砼的浇筑、拆模等工序严格按设计要求施工，确保了洞门施工质量和安全。 全长13.43公里的新广州站流溪河特大桥里水段长度为3.5公里。 西华海跨线桥是流溪河特大桥里水段的重点攻关项目，该跨线桥具有大跨度、深水基础和水中爆破三个难点，是目前世界上跨度最大、施工难度较高的高速铁路跨海桥。 据了解，目前世界上高速铁路最长的跨海桥只有100米，而西华海跨线桥长168米，是目前世界上最长的高速铁路跨海桥。 流溪河大桥工程地域跨度大，征地拆迁数量多。 直到2007年3月初，征地拆迁工作才得到突破性的进展。 3月8日，防护桩施工队伍进场，双壁钢围堰加工队伍进场，北岸围堰施工队伍进场。 至3月28日，南岸21根抗滑桩和23根钢管桩已全部完成。 北岸筑岛工作也告完成，并开始防护桩的施工。 29日上午，河床清礁作业船在南岸289#主墩位置开始清礁作业，标志着西华海连续刚构下部作业施工正式开工。 武广高速铁路采用的是中国北车集团唐山车辆制造厂和青岛四方车辆制造厂生产的CRH3与CRH2-C型动车组，这两种型号的高速列车（动车组）设计时速均为350KM/H,CRH3型动车组已经在京津城际高速铁路上安全运营一年，没有出现安全事故。 目前在武广线上试运行的CRH3动车组是国内最先进最快速的列车，外观与比常见的广深线CRH1动车组差不多，都是以通体乳白色配以蓝色线条装饰。 但车身线条比广深动车组更加流畅优美，尤其是列车头部线条更加向前突出，颇像子弹头。 动车组前后都有写着“和谐号”三字的驾驶室，到终点站后，动车组列车可以直接往回开，从而实现“流水发车”最高密度时往返不需掉头。 CRH3型动车组列车曾经在京津城际铁路上创造了时速394.3公里的纪录。 而在武广线的试运行中，CRH3动车组也创下393公里的武广时速纪录（此前CRH1跑出200公里的时速）。 长长的列车还没来得及看清楚就已经呼啸而过。 据了解，车体的外形设计是根据空气动力学原理，流线型的设计降低了动车组的空气阻力和噪音。 由于动车组时速在350公里以上，顶上的接触网电压高达伏特。 所以试运行时沿线都有护栏进行全封闭运行，旁边还有专门的铁路公安守卫，严禁无关人员在站台两边逗留，在铁路两侧300米的区域内也严禁放风筝和气球，以防发生触电意外。 建设历程我国在建线路最长、技术标准最高、投资规模最大的客运专线———武广客运专线于2005年6月23日正式开工建设。 既有京广铁路是我国最繁忙的干线之一,其中武汉至广州段尤为紧张,运输能力处于超饱和状态,运输质量难以进一步提高,特别是节假日期间因增开大量旅客列车,货物列车被迫全面停开,严重制约区域经济的发展。 随着国民经济的快速发展,京广通道的客货运量将有较大幅度增长,经济增长方式的转变对客货运输质量也提出了更高的要求。 新建武汉至广州客运专线,实现客货分线运输,是彻底解决通道运能矛盾,提高运输质量的最有效途径。 修建武广客运专线的呼声从2003年就已开始。 在2003年初的十届全国人大会议上，湖北代表团37名代表、广东代表团30名代表不约而同地提出议案，希望国家尽快立项，建设京广铁路客运专线。 2004年7月21日,国务院批准武广客运专线项目建议书。 2004年12月3日，武广客运专线可行性研究报告正式获得国务院批准。 2005年1月，国务院常务会议通过的《中长期铁路网建设规划》确定：2005年开工建设武广客运专线，2010年建成。 5月初，武广客运专线公司合同、章程在京签字，标志着武广客运专线建设进入实质性操作阶段。 5月13日，中铁八局与德国海特坎普戴尔曼哈尼尔有限责任公司组成的联合体，中标武广客运专线项目武汉工程试验段，试验段位于武汉市江夏区五里界镇与乌龙泉镇之间，长9.276公里，目的是逐步探索高速客运线路建设情况，掌握高速客运技术，增加我国具有完全自主知识产权的铁路建设技术。 工程总工期24个月。 2006年5月,铁道部要求对全线路基地段进行清理,对路基沉降难以满足铺设无砟轨道要求的地段进行了以桥代路, 共增加桥梁约80 公里。 全线桥隧总长占线路长度的比例达到67%。 正线轨道一次铺设跨区间无缝线路,全线铺设无砟轨道。 2009年12月9日，武广铁路客运专线成功试运行。 从广州南站发车至武汉站，用时不到3小时。 其间，列车跑出394公里时速，创造两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。 2009年12月26日，武广客运专线正式开通运行。 开通初期每天由广州开往武汉方向的列车为28趟，武汉开往广州方向的列车为23趟。 其中从武汉直达广州和广州直达武汉的列车各有2趟。 其余除各有两趟直达长沙外，其余列车将按车次停靠沿线的咸宁、赤壁、岳阳、长沙、湘潭、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远等车站。 广州北站每天首班列车时间为上午7时，末班列车时间为晚上8时35分，平均30分钟有一趟列车运行。 与以往的列车运行方式相比，武广客专的发车密度及方式犹如公交车运营。
