“以前开天籁跑网约车的,不少都换成新能源车了。”
和大多数网约车司机一样,80后北京师傅张明远当初选择天籁除了看中它的“大空间”和“低油耗”,更重要的是,天籁是跑专车的车型里最便宜的。
但近两年,网约车行业僧多粥少,多地发布网约车运力饱和预警,抽成问题也备受关注。订单越来越少,抽成越来越高,车价、油耗、维修……原本大差不差的成本问题,如今,司机们要掰着手指头算。
“现在用油车跑的都是活雷锋,燃油车再省油也省不过电车。”为了多接些活儿,张明远跑起了快车,不再需要靠着天籁挤进专车行业的他,最近正准备换车,在比亚迪和广汽埃安之间犹豫不决。
张明远纠结的两款车,正是当下网约车司机们钟情的几大品牌。乘联会数据显示,2023年,全国网约车新车接近85万辆,同比增长18%,其中新能源网约车加速增长达74万辆,增速23%。在这85万辆网约车新车中,埃安近22万辆排名第一,比亚迪19万辆位居第二,这两者合计41万辆,几乎占到2023年新增网约车的一半。
和张明远相比,同为80后北京师傅的王鑫,抛弃天籁的时间要更早一些。2018年,决定跑网约车的王鑫在日产轩逸和大众朗逸两个品牌之间犹豫不决。“高性价比、抗造和省油是成为网约车的必要条件。”王鑫看中的两款车型落地价都在11万元左右,最终他还是入手了大众朗逸,天籁没有进入其考虑范围内。
CVT变速箱曾是东风日产的一大卖点,但随着时间的推移,“技术日产”的光环逐渐失色,并多次对问题车型进行大规模召回。
作为“日系三杰”之一,2004年入华的天籁,曾一度是中年成功人士的标配,30万元左右的售价,使得一辆天籁能顶当时北京的一套房。
2008年的时候,70后的李越正就职于北京市一家物资储运公司,公司的大领导有两辆车,其中一辆是福特,另一辆就是日产天籁公爵。“天籁当时落地价一辆小三十万,虽然不至于豪车,但在B级车中还是很出众的,开出去特有面子。”
但自2018年年底换代之后,天籁的销量就呈现出下降态势。对于轿车而言,月销量1万台是一个分水岭。2019年之前,天籁的月销量基本在一万左右,但此后月销万辆变得开始难了起来,就在刚刚过去的7月,天籁的国内市场销量仅为3726辆,截至2024年7月底,天籁2024年累计销量为42139辆,远远落后于凯美瑞、雅阁两位昔日对手。
脱离主流中级车行列的天籁,同时还面临着国内新能源汽车的持续竞争压力。今年7月,日系品牌在中国市场的零售份额为12.9%,同比下降了3个百分点;德系品牌在中国市场的零售份额为17.6%,相较于去年同期下降了2.9个百分点;美系车在中国市场的零售份额为5.8%,同比下降了1.9个百分点。
面对越来越激烈的市场竞争,传统车企纷纷拥抱变革,就连昔日对手雅阁和凯美瑞也顺应市场相继推出了混动车型,只有天籁还死守燃油阵营。
从30万元一辆的中产神车,到如今跌落专车阵营,天籁仍未能找到适合自己的转型之路。
在网约车司机心目中,曾经的“专车王者”——日产天籁,正逐渐失宠。
张明远以前是开餐厅的,2019年因为餐厅运营困难,他开起了网约车。他原本的自驾车是辆SUV,并不适合跑网约车。于是,他在关掉餐厅后特意买了辆天籁,成了一名专职的专车司机。
“开天籁跑专车的司机,基本上都是因为这车便宜。”张明远购车的落地价是16.8万元,“天籁是当时最便宜的合资B级车,比迈腾、帕萨特、雅阁和凯美瑞都便宜。”
但在张明远看来,除了便宜,天籁能拿得出手的优点并不多,缺点倒是不少,“除了大沙发舒服了一点,其他都挺一般的。动力差,油耗也不低,尤其是夏天开空调,平均油耗接近9个点,连个加热座椅也没有,冬天还挺遭罪的。”
最近,张明远正准备换车,“一辆车跑专车只能运营6年,要想继续运营就要降级为快车。”而让张明远下定决心换车跑快车的原因还有一个,那就是专车的订单越来越少。在北京专职跑专车的他,以前每个月都能跑一万多公里,最多的时候平均一个月能赚1.5万元,但如今,专车订单越来越少,一个月赚8000元都费劲。
张明远想换车的想法也不是现在才有。近几年,新能源车发展迅猛,价格越卷越低,比起燃油车,新能源车运营成本明显降低,充电桩等基础建设的完善,也使得初期的“续航焦虑”得以缓解,网约车市场的半壁江山逐渐被新能源车渗透并占据。
“这种情况下,天籁不再有价格优势。如果继续开专车,我可以选择比亚迪汉或者混动的雅阁和凯美瑞,如果开快车,可以选择的空间就更大了,比亚迪、广汽和大众等等,同样十几万的车,配置比天籁好多了。”
和张明远一样,在租天籁跑了一年专车后,90后北京兼职网约车司机林翔,今年把车换成了一汽奔腾。去年,决定利用上下班时间兼职跑网约车的林翔,以7000元/月的价格租了一辆天籁,虽然没指望多赚钱,但也希望可以通过跑专车贴补下日常的交通费。
但几个月跑下来,林翔发现每个月的流水基本跟租车钱持平,算来算去,还需要自己搭油费。“燃油车太费钱了。”
进入2024年,林翔放弃了跑专车的打算,以6000元/月的价格租了一辆一汽奔腾的纯电车,“现在每月流水大概在一万元,换成电车,最起码不用贴钱了。”
北京一家日产4S店的销售人员赵铭表示,以前选择天籁的群体主要是专车司机和中年群体,现在咨询和购买天籁的人确实比之前要少,“不少消费者了解完价格后会觉得贵,性价比不高。”
对于很少有年轻人选择天籁的原因,赵铭认为,一方面是因为车辆外观过于商务,不符合年轻人审美,另一方面,“专车形象”深入人心也影响到了个人买家的购车决策。
“这个价格我为什么不买比亚迪海豹DM-i或者汉DM-i,再或者选择九代凯美瑞混动和11代雅阁1.5T。”作为年轻车主,90后的张默不仅嫌弃天籁的外形“老气横秋”,更担心开上之后同事问他是不是要跑滴滴,与此同时张默更不理解的是,“什么年代了,全液晶仪表盘都不舍得配一个,更别提其他智能化功能了。”
如今的天籁两头不讨喜:中年人看不上,年轻人不喜欢。
在短暂的B级车发展史中,天籁曾画上过浓墨重彩的一笔。
“超越高级轿车造车概念,感官体验全面升华……将现代生活理念融入汽车。”在2004年天籁入华时在国内播放的首支广告中,一台蓝色的天籁在竹林里穿越,真皮座椅,加上桃木内饰,豪华感尽显。
这款第四代天籁,诞生于东风和日产合资后的第二年,在日系车在中国市场如日中天的时候,被东风日产寄予了切入中高端级车市场的厚望。
彼时中国乘用车市场的体量只有如今的十分之一,需求也是以公、商务为主导,雅阁、帕萨特和君威这“老三样”,成为B级车领域的主流选择。
“得中级车得天下”,在那个私家车才刚起步的年代,当中高级车市场的主流车型大都以操控、科技作为比拼资本的时候,以舒适性和豪华气质为卖点的天籁,则把宣传重点放在了体验感上,“日产大沙发”这一深入人心的标签,也正是天籁给贴上的。这一称号,令天籁乃至日产品牌在随后十年间都受益匪浅。
凭借着豪车外形、硬核V6发动机和驾乘舒适性,天籁逐渐获得了国内消费者的认可,很快与本田的雅阁、丰田的凯美瑞并称“日系三杰”,成为高档B级车的新代名词。
天籁的成功也奠定了东风日产在中国汽车市场的地位。天籁打头阵之后,东风日产又推出了逍客、奇骏、轩逸等品牌,5年时间便达成了百万产销规模。2011年,天籁迎来在华的高光时刻,第五代天籁创下了其在华销量单月及年度最高纪录。
转折发生在2018年,在换代大考上,天籁错失了良机。伴随着买车群体越来越年轻化,各家车型都盯上了年轻人。与时俱进进行年轻化改革的天籁,动作却慢了一拍,同为日系“三杰”的雅阁和凯美瑞,早于天籁一年就已完成换代并抢占市场。
卖给年轻人的车,定价自然不能太高。昂贵的发动机作为自家招牌自然不能放弃,为控制成本,天籁只能在配置和用料上做文章,于是便诞生了一款最“拧巴”的天籁:21.58万元的售价,没有配备电子手刹,另外5英寸的小尺寸液晶仪表、卤素大灯,以及较差的安全配置,在雅阁和凯美瑞同价位车型面前,丧失了竞争优势。
2019年,日产天籁全年的销量仅为9.78万辆,同比下滑13.15%,月均不过万辆。2020年也仅售出118088辆,与凯美瑞突破18万辆、雅阁突破21万辆差距进一步拉大,彻底跌出了合资中级车前三甲,随后,就连别克君威、大众帕萨特和丰田亚洲龙也纷纷在销量上领先于天籁,天籁的排名一路下滑。
眼看销量被竞争对手碾压,日产天籁不得不采取以价换量的方式,价格一路跌到15万元左右。但在竞争越发激烈的中国市场,无法提供更具吸引力的差异化产品卖点的天籁,仅靠降价依旧无法挽回颓势。
如今,天籁已成为月销三千多的B级车垫底选手。
在推陈出新上,天籁也越来越缺乏诚意。
为了纪念天籁诞生20周年,日产推出了天籁全新黑金版。但所谓的特别版,与此前的车型相比变化并不大,如今市场在售的也基本上都是两年前的车型。“黑金特别版是在悦享版的基础上增加了一些配置,例如座椅加热、通风以及离车落锁、靠近解锁等功能,并将银色亮条改成金色,价格也贵了2400元。”赵铭表示,目前在售的天籁大都是2022年的款型,2024款与2022款并无太大区别。
天籁20周年黑金版 图源:日产官网
传统车企为了让大家时刻保持新鲜感,常会三年一大改,五年一换代。但在国内新能源汽车半年一换代的快节奏下,天籁的换代速度变得缓慢,上一次换代还是2018年年底的第七代。
赶上国内合资车发展的黄金时期,包括日产在内的合资汽车品牌实现了腾飞,但在时代发展的洪流中,外资车企对中国市场变化反应滞后,新能源转型更是落了下风。
近五年来,国内造车新势力们纷纷崛起,可两田一产却没有拿得出手的新能源技术,丰田bZ3甚至直接用上了比亚迪的三电技术,合资电车也因此被消费者戏称为“杂牌”。
事实上,东风日产涉足新能源领域的时间不算晚,早在2018年就上市了一款轩逸·纯电。但直到2022年9月,基于日产汽车纯电平台打造的NISSAN NEXT首款全球战略车型ARIYA艾睿雅,才正式在中国市场上市。
对于天籁,无论是在换代还是在新能源转型上,日产的态度都不够积极。日产产品规划显示,品牌正计划推出一款全新纯电动车型,定位品牌旗下中型轿车。据了解,新车将不会成为直接继任车型,并以全新产品形式取代前者产品位置,同级主要竞争对手则指向了大众ID.7、比亚迪汉等车型。
上述消息引发了业内对日产未来产品布局的广泛猜测。甚至有业内人士猜测,新车的推出有望取代目前在售的日产天籁车型。
伴随着网约车市场越来越饱和,新能源车企价格战愈演愈烈之下,网约车这一曾经的舒适区,留给天籁追赶的时间,正越来越少。
曾经令人疯狂的日系神车,现在都混得怎么样了?
上世纪末,那时正当日系性能车集体暴走的黄金年代,日本厂商带给了我们众多充满激情和情怀的车型,同时也造就了“东瀛战神GT-R”、“转子之王RX7”、“直线之王Supra”、“自吸之王NSX”等会计人口的顶级日系性能神车。
称之为黄金年代,并不只是诞生了几款日系神车,取得了多少辉煌的战绩,而在于那时候几乎每个车迷心中都驻着一个日系性能车梦。 不要高贵有逼格的欧系跑车,不要暴力大排量的美式肌肉车,而平易近人、改装潜力巨大的日系性能车才是车迷的最终归宿,因为它们早已在全球热血车迷的脑海里打上了深深的烙印。
各有传奇,宿命也各不相同。 随着时间的流逝,辉煌的英雄也有迟暮的一天。 那些曾经让人为之疯狂的日系性能神车们,现在一个个都混得怎么样了?
最成功:东瀛战神 GT-R
现款车型:日产GT-R R35
GT-R这个名字自它诞生以来就一直回荡在赛场之上。 创造了50场不败纪录,囊括了全日本A组及N组房车赛冠军,在JTCC上29出场29夺冠的惊人表现。 战神称号实至名归,成为了性能车迷心中不可磨灭的神话。
步入新纪元,GT-R R35诞生,但不再属于曾经的Skyline,而成为日产的一个独立车系,设计风格也尤为不同。 这样重大的转变也让GT-R发扬光大,成为系列的最高版本同时,也让它成为世界最具性价比的超级跑车。 不到一半的价格,秒杀的法拉利、保时捷、兰博基尼不在少数,到了现如今的时代,还继续书写着当年战神的神话。
最凄惨:转子之王 RX-7
现款车型:无
当年马自达的当家跑车RX-7,绝对是日本跑车中极具代表性的一款。 它有着马自达一贯优秀的操控性,更搭载当时引以为傲的转子发动机,小排量大马力、输出的线性以及那特有的迷人音浪,可不是一般跑车能比拟的。 RX-7算是全能型的选手,转子发动机的改装潜力也是深不可测。
那为什么说他是最凄惨的呢,我想许多人都应该想到了。 作为它的核心关键的转子发动机已经不复当年了。 而且继任车型RX-8由于更加注重了舒适性,却忽略了原本RX-7性能之上的纯粹,虽然有着更高的配置,但却叫好不叫座,后来的停产,这也标志着转子发动机渐渐走向了末路。
马自达说出有意重启转子项目时,似乎让人们重新看到了希望。 但近期也传出只充当增程式辅助机构,不参与动力输出,这又再次让多少转子粉心碎了一地。 当年的转子之王现如今是后继无人了,而且连最关键的转子引擎动力也将消失于世。
最潮流:自吸之王 NSX
现款车型:讴歌NSX
本田NSX自1990年问世以来,就以操控极优良著称市场。 本田不惜大花血本为它融入众多的F1赛车理念与技术,采取超级跑车标榜的中置引擎后轮驱动型式,达成了近乎50:50的完美重量分配比例,再加上全铝底盘与车身,让它在赛道上不输法拉利、保时捷等欧洲超跑。 它在弯道中的表现简直如火纯青,甚至随便什么人都可以把NSX开得很快。
NSX也自诞生以来,15年没重大变化,一路狂奔。 世界能源格局和排放法规的出台,本田在想是时候动一动NSX了。 于是,原本的本田NSX改头换面,投入了高端品牌讴歌的怀抱,成为了讴歌NSX,更搭载讴歌全新的混合动力四轮驱动系统,是一款结合客户需求与技术进步而开发的新一代NSX超级跑车。 在保证了性能输出的同时,也追随着世界电气化潮流的步伐。
最情怀:街霸Lancer Evolution
现款车型:无
三菱EVO,最令人影响深刻的当然的4G63T这具引擎了,自1992年的EVO 1代一直到EVO 9代,都是该车系不可或缺的心脏,也是EVO系列的灵魂所在。 这台2.0升直四引擎性能自然不用多说,更可怕的是它的改装潜力,四缸改个7、8百匹轻而易举。 即使放在当今车坛,这台2.0升直四引擎的依然是牛逼的存在。
后来的EVO 10更换了引擎,就如同换了灵魂,已经不是当年的EVO了,新引擎改装潜力也大不如前,而现在的第十代EVO也是停产了的。 为什么说它是最情怀?EVO 10的诞生,不仅不受待见,还更突出了老EVO的好。 回过头来老EVO二手车价格比当时新车价格还贵上一半,甚至价格还在直线上涨。 老款EVO现已加入“理财车型”,加钱也未必买得到。
最平庸:拉力王impreza WRX STI
现款车型:新斯巴鲁WRX STI
说完EVO,那它的老对手自然也要说到。 斯巴鲁impreza纯正的赛车血统,以其卓越的性能在历届wrc世界拉力锦标赛中获得优异的成绩,在拉力赛场上也一直与EVO相爱相杀。 拉力王、STI、水平对置、全时四驱等一些列的关键词,对于一个斯巴鲁粉来说,它每一个都能跟你说上大半天。
这里的平庸,并不是说它一层不变,而是似乎斯巴鲁只专注于赛场,平时消息并不多,久而久之在人们视线中的存在感并不高。 虽然各方面性能都有显著提升,但也没有什么突入起来的大动作,像是一位性格内向的好学生一般,平平稳稳地只顾成绩。
最值得期待:直线之王 Supra
现款车型:全新Supra(即将发布)
日系车型当中,最暴力的应该当属丰田Supra了。 它的第四代,也就是最后一代,搭载着多少人梦寐以求的一代神机--2JZ-GTE。 它同4G63一样,天生就是为了改装而生的,而它则更为暴力,只要你肯搞,完全可以压榨出1000匹以上的马力,如果没太多钱,可以随便弄出700匹马力。 但Supra仅限于直线,加速虽然无人能及,但在弯道上却渣的出奇,毕竟直线之王的称号可不是随便给的。
这代神车也停产很长一段时间了。 不过丰田也于近期重启了Supra这一车型,而且还是和宝马合作研发,采用宝马的动力系统。 不过不用担心没了2JZ牛魔王是否还能成神,因为它搭载的也不是一台善货。 那是大名鼎鼎的宝马直六发动机,性能口碑都不亚于曾经的那台,更何况还有宝马参与调教。 这简直就是套了个丰田壳的宝马啊,十分让人期待。
东风日产不止有神车轩逸,月销量破万的天籁,同样值得入手!
提起东风日产这个品牌,想必大家脑海中首先会想到的就是神车轩逸,毕竟如同神迹一般超5万台的月销量成绩,几乎很难会再有哪个品牌的单车型还能做到。当然了,对于很多普通消费者来说,如果你想在年底入手一台空间更大的B级轿车,那么不妨考虑下轩逸的同门大哥——天籁,它同样是一台表现非常优秀的家轿!
根据乘联会权威数据显示,天籁在10月的销量达到台,同比增长超5%,做到连续数月保持月销量破万。从销量表现上来看,东风日产天籁在同级家轿市场的竞争中,已经再次拥有了很高的话语权,那么今天我们就来共同看下这台新车的优点,看它是否值得大家在年底入手!
东风日产2021款天籁,官方指导价为17.98万-26.98万,定位于中型轿车。 首先就颜值上来看,与轩逸采用相同家族设计语言的天籁,完全符合绝大多数消费者的口味;其次我们来看看它的空间表现,天籁整车长宽高分别为4901x1850x1450mm,轴距为2825mm,整体车辆空间表现不输任何同级车型,完全能够满足日常家用。
既然颜值和空间的表现都过关,那么下面就是大家比较关注的配置问题了。
我们就以天籁销量最高的2.0LXL舒适版为例,该版本车型售价为18.78万,不过它的配置表现却非常丰富,比如日常比较实用的17寸轮胎、胎压显示、倒车影像、定速巡航、电动天窗、无钥匙进入、远程启动、真皮多功能方向盘等舒适配置,它应有具有!
然而这还不算完,配置够用并不足以让天籁在众多强敌中做到月销量破万,它要做的是超越同级!因此可以看到以下这些豪华智能配置,比如液晶仪表盘、中控液晶大屏、主副驾驶电动调节、内置行车记录仪、LED大灯、LED日间行车灯、自动头灯、外后视镜电动调节/折叠/加热、自动空调、后座出风口、PM2.5过滤装置等,竟然出现在了一台普通家用轿车的次低配车型上,单从丰富的配置表现上来看,你还能找到比天籁更有诚意的同级家轿吗?
最后我们来看看天籁的动力表现。
2021款天籁提供两种不同动力版本供大家选择,其中2.0L自吸发动机能输出最大马力156匹和峰值扭矩197N·m,匹配CVT变速箱,百公里油耗仅5L左右;而搭载更强劲2.0T涡轮增压发动机的车型,则能输出最大马力243匹和峰值扭矩371N·m,匹配的是能模拟8速的CVT变速箱,百公里油耗同样低至6L左右!
大侠车谈:总的来说,2021款天籁能连续取得月销量破万的成绩,得益于其优秀的空间、豪华的配置,以及能兼顾燃油经济性和性能爆发的动力组合,还有东风日产的良好品控,这几点缺一不可!因此大家如果想在年底换台新的B级家轿,完全可以考虑下这台拥有全能表现的天籁!
东拼西凑出来的新帕拉丁,或将自毁神车之名
郑州日产近日推出了新一代帕拉丁车型,共涵盖4个配置级别,售价介于16.98至21.68万元之间。 自2004年在第26届达喀尔拉力赛中崭露头角以来,帕拉丁车型凭借其出色的机械性能,赢得了众多越野爱好者的青睐,被誉为神车。 在接下来的第27届和第28届达喀尔拉力赛中,帕拉丁也取得了优异的成绩。 当时,其受欢迎程度不亚于今日的坦克300。 然而,随着郑州日产的衰落,帕拉丁逐渐淡出了公众视野。 尽管如此,对于部分越野爱好者而言,帕拉丁依然是心中的神车。 但新帕拉丁的问世,可能将毁掉这个神车之名。 新帕拉丁在产品力上缺乏必要性。 首先,从外观设计来看,新帕拉丁采用了与途达相似的设计风格,给人一种强壮、硬派的视觉感受。 这种设计对于硬派车型而言确实具有吸引力,能够激发男性的征服欲望。 新车还采用了全新的车标,以与途达区分。 车身尺寸方面,新帕拉丁的长宽高分别为4882/1850/1875mm,轴距为2850mm,仅在车长上略胜一筹于途达。 因此,有消费者猜测,新帕拉丁是否取代了途达的地位,鉴于现款途达已经很久未更新。 郑州日产本无须将帕拉丁设计成途达的样式,因为途达在越野圈内的知名度并不高。 如果确实找不到可借鉴的设计,那么“沙漠王子”途乐的设计元素是个不错的选择。 想象一下,不到20万就能拥有新途乐风格的设计,且越野能力不俗,这对消费者来说是个很大的吸引力。 新帕拉丁的越野能力确实值得称赞,除了具备扭矩放大功能的分时四驱外,还拥有非承载式车身底盘、前双叉臂+后多连杆整体桥式悬架等常见于越野车的特点。 更重要的是,除了入门级车型外,其他车型都配备了坦克转弯、电控前/后桥差速锁以及分动中央锁“3把锁”。 这样的配置在当前市场中,除了坦克300,就属新帕拉丁在21万级别的车型上提供。 然而,仅凭出色的越野能力是不足以打动中国消费者的。 如果只强调越野,坦克300也不会强调“高端越野”的定位。 新帕拉丁在入门级和次低配车型上只配备了两个安全气囊,这在同级别的自主品牌和合资品牌SUV中是非常罕见的。 看来,郑州日产还没有意识到当前的市场状况。 在20万左右的价位区间,能够越野的车型众多,即便是坦克300,或是长城新推出的新H5、长城炮等车型,其配置都要高于新帕拉丁。 新帕拉丁的动力系统也受到了许多网友的批评。 原因在于,其动力系统显得东拼西凑。 发动机采用的是三菱4K31横置发动机,最大功率168kW,最大扭矩360N·m;变速箱则选用采埃孚8AT,其逻辑和平顺性无可挑剔。 无论是三菱4K31发动机还是采埃孚8AT变速箱,硬件水平都不低,但它们与日产没有直接关系。 而旧款帕拉丁采用的是日产原装VG33 V6电喷发动机,虽然最大功率只有125kW,但其低扭输出强劲,1500rpm时即可达到最大扭矩。 总的来说,新帕拉丁在越野装备方面确实有其亮点,但遗憾的是,新车在配置上较为一般,对于一款售价在十七八万的车型来说,仅提供两个安全气囊,的确难以让人满意。 毕竟,当前自主品牌汽车竞争激烈,如坦克300不仅拥有强大的越野能力,还提供了高端且丰富的配置。 实际上,我们认为帕拉丁没有必要“复活”。 旧车重新上市,并不一定会再次辉煌,反而可能败坏之前积累的声誉和荣誉。