【导读】长安汽车联营企业阿维塔科技，拟出资115亿元购买引望10%股权
中国基金报记者 闻言
8月19日晚间，长安汽车公告称，公司联营企业阿维塔科技（重庆）有限公司（以下简称阿维塔科技）拟出资115亿元，购买深圳引望智能技术有限公司（以下简称引望）10%的股权。
上述公告带来两项重要信息：一是加上赛力斯此前官宣拟投资引望，进一步印证了引望将成为一个股权多元的技术开放平台。
二是按照上述投资金额和股权比例，引望当前估值达1150亿元。据悉，引望当前是华为全资子公司，也是华为智能车业务更好地服务产业的第一步。
引望引入更多合作伙伴
长安汽车公告称，阿维塔科技拟于8月20日上午，在重庆与华为签署《股权转让协议》，约定阿维塔科技购买华为所持引望10%股权，交易金额为115亿元（以下简称本次交易）。
同时，阿维塔科技拟与华为、引望签署《股东协议》。本次交易后，阿维塔科技对引望的持股比例为10%，华为持股比例为90%。
天眼查显示，引望成立于2024年1月16日，注册资本为10亿元，注册地址在深圳市龙岗区坂田街道万科城社区华为公司华为总部办公楼101，目前华为持股100%。
上述接近华为人士此前透露，引望后期将有更多伙伴加入，会成为一个股权多元的技术开放平台。
7月28日晚间，赛力斯公告称，公司拟投资引望，助力其成为世界一流的汽车智能驾驶系统及部件产业领导者。
区别于长安汽车此次公告了具体交易金额，赛力斯此前称其投资引望的具体投资额、交易方式、交易价格等条款，需以双方签订的最终交易文件为准。
将成为服务汽车产业开放平台
长安汽车公告称，阿维塔科技是华为及引望的重要战略合作伙伴。本次交易有助于阿维塔科技获得华为更多赋能，加速推进长安汽车品牌向上战略。
长安汽车方面称，公司将以此次交易为契机，全面加强与华为的战略合作，助推长安汽车向智能低碳出行科技公司转型。
据悉，长安汽车与华为基于长期以来的战略伙伴关系，拟于8月20日上午在重庆签署《全面升级战略合作协议》。双方将全面升级在品牌与生态、云与AI技术、绿色能源、产业链合作等领域的战略合作，充分发挥双方优势，助力产业升级发展。
引望成立之初已有接近华为人士介绍，引望是华为智能车业务更好地服务产业的第一步，将装载华为车BU目前的技术和资源。
赛力斯此前公告称，公司拟投资引望是共同支持引望成为世界一流的汽车智能驾驶系统及部件产业领导者，并助力其成为服务汽车产业的开放平台。
工商信息显示，引望从事汽车智能系统及部件解决方案的研发、设计、生产、销售和服务，主要业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能车控、智能车云、车载光等。
编辑：乔伊
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华为占阿维塔多少股份
没有占股。 根据太平洋汽车官网查询得知，华为没有入股。 华为已经与长安就入股事宜进行了谈判，任正非在最后时刻阻止了。 任正非也向长安解释道：不参与整车企业是底线，不希望外界对华为造车理念产生误解，但会继续加大与长安的合作力度。 Avita的股东主要包括长安汽车、宁德时代、重庆两江基金联合体、南方资产联合体、蔚来汽车等。 2021年11月，Avita完成首轮融资，估值7.88亿元，引入宁德时代、重庆两江基金联合体、南方资产联合体3家战略投资者，合计24.2亿元。
华为与长安汽车合作深度思考：华为去魅，重写格局
11月23日，长安汽车股价突然冲击涨停板。 据传，长安汽车将以3000亿元入股华为车BU，后者估值接近万亿。 不过很快，双方均否认这一消息。
然而在11月27日下午16:30分左右，长安汽车正式发布公告称，公司在11月25日在广东省深圳市龙岗区与华为技术有限公司（以下简称华为）签署了《投资合作备忘录》。
“经双方协商，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，公司拟投资该目标公司并开展战略合作，双方共同支持目标公司成为立足中国、面向全球、服务产业的汽车智能系统及部件解决方案产业领导者。 ”长安汽车公告中写到。
与此同时，华为汽车官网也发布《华为与长安汽车签署投资合作备忘录》一文，里面详细披露了华为和长安双方合作的一些概况，包括双方出席签字仪式的领导都是“顶配”，并且各自领导的发言也展示了双方对此次合作的大概想法。
“新公司将致力于成为世界一流的汽车智能驾驶系统及部件产业领导者，并作为服务于汽车产业的开放平台，对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者开放股权，成为股权多元化的公司。 ”华为在官方新闻稿件中提到新公司的发展目标。
并且，华为方面的两位高管发言更值得深思。
华为轮值董事长徐直军表示：“华为坚持不造车，而是发挥自身ICT技术优势和营销能力，帮助车企造好车、卖好车。 我们会持续履行对客户和伙伴的承诺，共同推进汽车产业的崛起。 ”
华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示：“我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。 我们与长安深化合作，同时还会与更多战略伙伴车企一起携手合作，不断探索开放共赢的新模式，共同抓住汽车行业电动化智能化转型的机遇，实现我国汽车产业崛起的梦想。 ”
综合上述公开信息，我们将得到以下有效信息：
1、徐直军再次强调“华为坚持不造车”。 这句话意味着华为不造车争论尘埃落定，华为不会有独立的汽车品牌。
2、“发挥自身ICT技术优势和营销能力，帮助车企造好车、卖好车。 ”徐直军的后半句话又给目前的“鸿蒙智行”，也就是之前的所谓华为智选车业务留了一个口子，意味着华为依然将切入整车销售业务板块，但定义是“帮助企业”。
3、新公司业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD 与智能车灯等，业务范围内的部件和解决方案原则上都由新公司面向整车客户提供，华为原则上不从事与长安汽车业务范围相竞争的业务。 这意味着车BU的实质性剥离，整个技术资产都会被转移到新公司，但是新公司核心是零部件，也进一步明确了华为不造整车的基本原则。
4、新公司将对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权，成为股权多元化的公司。 这句话背后有个前提，华为将拿出新公司不超过40%的股份给到合作伙伴，长安汽车是第一家，但不是唯一一家，后面应该会把包括赛力斯、奇瑞、北汽、江淮在内的几家合作伙伴都纳入其中。
了解了前因后果后我们再来思考，华为为什么要这样做，而第一个合作伙伴为什么又会选择长安汽车？
Part 1：华为车BU独立的原因
毫无疑问，华为将智能汽车解决方案BU从华为大集团中独立出来的方式，有点像是当年的荣耀，但是决策出发点又完全不同。 但基本思路都是，这项几乎独立于华为现有ICT（信息、通信和技术）业务的事业单元，有必要从华为大体系中剥离，通过寻求独立发展，以便完成自我成长和造血，而不是依托于华为这棵大树。
有消息称，华为在智能汽车解决方案这块一共投入了超过30亿美元，研发团队达到7000人规模，而且投入资金中的70%-80%都是投入到了智能驾驶领域。 可是根据华为公布的财报显示，2022年华为在智能汽车解决方案BU的营收大概为20.77亿元人民币，仅占华为总营收的0.3%。
由此可见，华为智能汽车解决方案业务如果还只是依靠于华为自己的投入，整个BU的存在感依然不会太强。 可是如果这时候终止对车BU的投入，则意味着之前的几百亿投入以及华为在智驾领域的领先优势将前功尽弃。
这时候引入外部投资者，对于华为来说是可以解决对车BU业务板块的持续投入问题，也能够保持华为以及中国车企在智能汽车领域的领先身位。
实际上，华为通过智能汽车解决方案BU的独立，也解决了另一个问题：中国车企不愿意把“灵魂”卖给“一个潜在竞争对手”，这也是阻碍华为智能汽车解决方案在中国车企普及的原因，更不用说介入合资车企的供应链体系了。
长期以来，华为造不造车的说法始终存在争议。
一方面是华为以徐直军为首的高管始终强调“华为不造车”、甚至一度要求华为终端店面把“华为汽车”这样有误导性质的宣传海报都撤换下来。 而且在华为创始人任正非的访谈中也能够看得出，华为重来不希望把一个行业的利润全部抢占完，他们更愿意留出利润给到合作伙伴。
另一方面却是车BU负责人余承东始终在推进华为深度介入造车这件事情，对问界三款车型的全盘掌控、借助奇瑞资源打造智界S7这样的新车，后面还有北汽、江淮的“界”系列。 余承东带领车BU在整车领域的进攻态势，都让中国汽车行业对“华为造车落地”持有戒备心理。
因此，虽然华为很早就开始将车机芯片和华为HarmonyOS——并非华为自己打造的鸿蒙OS系统——销售给包括吉利几何、广汽传祺等主机厂，但是并未有得到更广泛的支持。 甚至几何、传祺都遇到了传播上的困境，比如无法给消费者解释清楚“华为HarmonyOS”和“鸿蒙OS”的区别。
因此，这次华为智能汽车解决方案BU的独立，就可以让中国车企吃下一颗定心丸，能够明确华为不造车，而车BU更多是一个Tier 1级别的合作伙伴，华为不会介入整车业务，但是可以赋能中国车企的智能汽车产品。 毕竟，单独的华为车BU将拥有多元化的股权，车企可以入股华为车BU业务来获得对车BU业务发展的投票权，确保其不会产生业务冲突。
这一“入股”策略将让与华为合作的各家车企都能够明确华为的角色和身份，确保其和华为的合作不会因为与华为合作而被取而代之——毕竟“车BU”独立运营之后，华为更多是大股东和技术背书，而非控制方。
可以想象，随着华为车BU的独立，新公司在智能汽车解决方案领域的销售会更有积极性、和车企的合作也可以有更多的模式。
比如新公司将不会受制于母公司华为的限制，而可以为车企在现有的主流硬件解决方案上——包括高通、英伟达、大陆电子、伟世通这些海外供应商提供的芯片和计算平台——移植早先华为的软件和系统整包方案。 仅此一项就可以为独立出来的车BU新公司带来大量的新业务。
可以说，独立车BU这一决策，将为中国智能汽车产业带来更多的想象空间。
Part 2：为何首选长安？
为什么华为会把合资新公司的第一条橄榄枝抛给长安汽车？
最核心的原因必然是华为对长安在阿维塔上的资源投入有足够信心，也能够看到长安的诚意。 尤其是长安能够信任华为，这一点很重要。
可能很多人不知道的是，阿维塔11最早发布时，虽然用了华为的芯片和硬件，然而车机系统并不是鸿蒙OS，而是基于华为鸿蒙系统自研的一套车机。 但是交车半年之后，阿维塔方面就觉得应该放弃这套自研的车机系统，而全面切换到华为鸿蒙OS上。 这中间的沉没成本、需要给华为的研发费用，还有把车机入口让出去——这种决断对于很多中国车企来说都难以想象，更不要说自主品牌了。
今年8月的时候，长安汽车让自己的“亲儿子”深蓝汽车也专门和华为智能汽车解决方案BU签署了合作框架，算是全面押注华为的合作。
可以说，长安汽车通过阿维塔这个合作项目，以点带面，选择了坚定拥抱华为。 对于一家央企、也是国内乘用车销量第二大的中国品牌来说，长安汽车在“灵魂论”喧嚣的时候逆势而行，确实很有勇气。 这次华为设立新公司后第一个找到长安汽车，算是投桃报李。
并且从规模量来看，华为借助长安汽车，可以把智能汽车解决方案按照百万辆规模铺开，现在是阿维塔品牌，之后是中高端的深蓝品牌，再过几年就可以是主流的长安品牌，而福特、马自达等和长安合作的合资自主车型也有可能会用到华为的智能解决方案。
再加上长安现有的渠道规模，华为甚至都不需要投入太多的终端资源，因此华为找长安的合作也是情理之中。
当然，华为选择长安汽车可能也有一些外部因素的考量。
不久之前，东风汽车对外透露，东风公司正在与中国一汽、长安汽车共同打造车用操作系统。 这是中国三大汽车集团的又一次“攻坚克难”，试图联手解决“卡中国汽车产业脖子”的操作系统问题。
但是要自研车用操作系统，不是说车企自己改一个车机上的安卓系统就行，基本上汽车的底层操作系统一直是由黑莓的QNX为主导，而开源的Linux则是另一条路径，另外中间件AUTOSAR也包涵在内。
目前，车辆底层操作系统因为涉及到功能安全、实时操作、大规模验证等要求，能够参与的企业相当有限。 因此，当中国三大汽车集团联手打造自主汽车底层操作系统的时候，必然需要找到一家在软件和ICT领域的合作伙伴，那华为几乎就是唯一的选择。
更有意思的是，华为同样在8月时低调发布了HarmonyOS NEXT，新系统底层是由华为全栈自研，仅支持鸿蒙内核和鸿蒙系统的应用，不再兼容安卓应用。 而最近华为也官宣了鸿蒙原生应用开发计划，更多的重量级APP开始基于全新系统重写代码，这里面包括钉钉、原神、B站等都在计划之中。
华为推出HarmonyOS NEXT以后，就意味着华为将完全脱离现有的安卓系统——当前的HarmonyOS是基于AOSP安卓开源项目——形成了一个完全封闭、可控，并且不会受到欧美专利影响的全新系统。
从这个角度来说，华为能够打造HarmonyOS NEXT，就能够帮助中国车企拥有自主可控的车辆底层操作系统。 因此华为选择长安汽车的理由也就更多了一重。
Part 3：问界和智界的不放弃
当然，华为和长安宣布签署《合作投资备忘录》之后，大概最震惊的还是赛力斯。
赛力斯在11月26日深夜刊发了一篇《情况说明》，里面最重要的一句话是：“目前赛力斯已收到关于共同投资目标公司、共同参与打造电动化及智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。”
只是这段话对第二天赛力斯的股价并没有起到太多作用。 11月27日早上开盘，赛力斯股价一度下跌超过7%，直到临近中午赛力斯和华为共同宣布新问界M7订单超过10万辆，才逐步让赛力斯的股价收回失地。 但是近段时间赛力斯多多少少也受到了长安和华为深度合作的影响，股价已经从最高的99.97元下跌至目前的76.09元。
到底鸿蒙智行和华为智能汽车解决方案BU的关系如何，已经上市的问界和还没有上市的智界这些品牌会否成为“过去时”？这些各方关注的焦点，只有华为拥有唯一解释权。
余承东在赛力斯收盘后专门发布了一条微博，其中除了提及问界M7订单超10万台之外，还专门解释了华为和赛力斯的合作模式。
“鸿蒙智行是目前华为与车企合作最全面、最紧密以及最深入的模式，有最先进的华为智能汽车创新技术加持，智能体验最优。
赛力斯是我们鸿蒙智行模式里合作最早、合作最深的车企伙伴，华为将继续与赛力斯一起，为消费者带来更多、更好的产品和服务，创造一个又一个十万辆！”余承东写到。
这段话基本上就解释了“鸿蒙智行”的定位，以及华为和长安合作的区别——按照余承东的说法，“鸿蒙智行”除了拥有华为的智能新技术，实际上还包括华为的深度参与和全面合作，这里面就包涵华为对产品的设计、生产质量的管理、销售渠道建立等等。
与此同时，鸿蒙智行的官微也对自己进行了“释义”：
1、鸿蒙智行是华为智选车业务的全面升级，全名是鸿蒙智能汽车技术生态联盟。
2、问界、智界的车型是鸿蒙智行家族的成员。
3、鸿蒙智行的产品是在华为渠道购买，售后服务是鸿蒙智行的统一用户中心。
4、鸿蒙智行除了技术，还有华为在产品、质量、销售、服务、营销上的全面赋能。
所以，两相对照之下，长安虽然和华为进行了投资合作，但是产品大概率不会进入“鸿蒙智行”的范畴，而问界、智界以及后续的品牌是能够在华为经销商体系里面进行销售的。
换句话说，拥有“华为”渠道的背书，是鸿蒙智行最大的品牌号召力，也是赛力斯、江淮、北汽最大的依靠。
从华为的角度来说，如果鸿蒙智行的销量能够稳定在年销规模30万辆左右，那么这也将是一个千亿规模的市场，持续将这个模式做下去对于华为经销商来说也是一种新的“创收方式”。 毕竟考虑到手机市场越来越卷、华为手机在国内消费市场的天花板并不高，那么转到汽车领域也是合理的。 更何况，华为最主要的竞争对手——小米，也即将进入整车领域，那么汽车行业对华为来说，就是一个必争之地。
这也折射出华为在汽车领域的合作思路：和弱认知度品牌合作鸿蒙智行，既赚技术费又赚渠道费；和强势品牌合作智能汽车解决方案，而不再进行更深度介入。
不过很有意思的是奇瑞，虽然和华为合作了智界品牌，但是奇瑞又保留了自己的星途星纪元ES，甚至形成了“内部打擂”状态。要说奇瑞进入鸿蒙智行、是弱势品牌，大概奇瑞不会愿意；可是要说奇瑞采用华为和长安类似的合作模式，那么智界S7又何必放到鸿蒙智行？
可能其中的微妙之处在于：当初奇瑞在打造全新一代纯电平台的时候，没有想到自己在2023年能够打一个翻身仗。
Part 4:华为车BU能够成为“智能界博世”吗？
这次关于长安和华为合作的另一个思考方向是，大部分人认为华为智能汽车解决方案BU的独立，意味着华为将延续之前提出过的他们想做汽车界的“博世”，只不过聚焦于“智能汽车”领域，提供智能座舱、智能驾驶、智能交互等解决方案。
事实上，这一逻辑也是合理的。
华为现在已经切入到了包括电驱动、功率模块、底盘控制、激光雷达、车载芯片、算力芯片等等更多硬件领域，而且相比于海外供应商，华为在软件领域的整包解决方案也更适合中国市场。
按照这次华为剥离智能汽车解决方案BU的策略，作为独立公司的车BU可以更深度的切入整车企业的业务，不用担心车企的态度。 作为一家独立的零部件公司，车BU已经几乎不太可能造车，而华为总部没有了智能汽车解决方案这些业务之后，同样也没有机会造车。
这样一来，车BU这家新公司将可以纯粹按照Tier 1级企业的标准做法来销售硬件和定制化软件。 尤其是新技术的推出，合作公司不用担心华为自己会拿到首发，而是可以通过合作谈判来获得最新技术的使用机会，达到最大限度的共赢。
驾仕派的另一个观点是，随着华为剥离车BU，其实会带来“华为技术去魅”</
阿维塔的“觉醒”：放低身段后销量大涨，9万辆目标志在必得
【导读】从2024年阿维塔确定销量目标为9万辆来看，较2023年的10万辆销量目标尽管少了1万辆，却不难看出阿维塔在目标设定方面更趋客观、理性，更合逻辑与思考。
1月31日，阿维塔宣布即日起对阿维塔全量用户开启推送OTA升级。 本次OTA升级阿维塔11以及阿维塔12同步进行，共累计新增30项功能。
定位高端智能品牌的阿维塔，由长安汽车、华为、宁德时代三方共同打造，汇聚了三大企业的技术，分别在整车研发智造、智能汽车解决方案和智慧能源生态领域为阿维塔赋能。
目前，阿维塔旗下现有阿维塔11和阿维塔12两款车型。 阿维塔11的竞品包括蔚来ES7、智己LS7、问界M7等，而阿维塔12的竞品则为特斯拉Model 3、蔚来ET5、小鹏P7i、极氪001、比亚迪汉、智界S7、岚图追光等。
不必讳言，此前被外界普遍看好的阿维塔汽车，曾因销量低迷，市场存在感并不强，不为人们所熟知。 其首款车型阿维塔11于2022年8月上市，新车定位纯电动中型SUV，共推出3款车型，售价区间为34.99-40.99万元。
该车型最大的亮点是与华为合作打造的车型，搭载华为HI（Huawei Inside）全栈智能汽车解决方案，采用华为HarmonyOS开发的智能座舱以及搭载华为AOS智能驾驶操作系统，动力上四驱车型搭载华为DriveONE三合一电驱单元，最大功率425kW，最大扭矩650N·m，CLTC工况下提供续航555km和680km两个版本。
可惜的是，即便有了华为技术的加持，阿维塔11上市后的销量表现一般。 从2021年11月亮相到2023年2月完成首辆车交付，阿维塔11用时超过一年，但实际销量低于市场预期。
上市4个月，阿维塔11共交付7600多辆，月均不足2000辆。 由于阿维塔11的售价在34.99-40.99万元之间，除了宣传华为的智能化驾驶和宁德电池等，似乎未被广泛认可,且因“产品价格过高，而产品力不足”一度被外界吐槽。
阿维塔深知，如果销量长期处于低迷不振状态，品牌向上发展难上加难。 基于此，阿维塔及时调整营销策略，在产品价格上放低身段。 去年8月，阿维塔正式推出了阿维塔11鸿蒙版车型，售价下调至30万元起，叠加权益之后售28万元起。 不仅价格降低了，还搭载了当下堪称行业头部的的鸿蒙座舱以及华为ADS 2.0智能驾驶。 此后，阿维塔销量开始有所起色，月度交付量稳定在3000辆以上。
为了进一步提升销量，阿维塔在去年11月10日推出第二款车型阿维塔 12 ，新车定位纯电中大型轿跑，共推出 3 款车型，售价区间为 30.08-40.08 万元。 上市不足一个月,大定订单突破辆，这对于一辆售价在30万上下的纯电车型来说属实不易。
对于阿维塔12的上市，官方非常重视，不仅请了梁朝伟代言，更在新车上市发布会现场，宁德时代董事长曾毓群，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东，长安汽车董事长朱华荣三人同时出场为阿维塔12站台。长安董事长朱华荣更是在现场表示：“只要阿维塔需要，长安汽车一定全力支持，要钱给钱、要人给人、要技术给技术！”
由于阿维塔的售价调低，2023年12月共交付新车6106辆，环比增长49.6%，创单月最高销量纪录。 2023全年，阿维塔累计销量辆，其中阿维塔11交付4102辆，阿维塔12（首月）交付2004辆。 尽管距离其10万辆年销目标存在较大差异，完成率为27.6%，但其呈现的上涨长态势却令人振奋。
在林言看来，长安阿维塔因为之前过于看重产品高端品牌定位，拉不开脸面，后迫于销量及效益压力，放低身段，结果却取得了超出预期的销量回报，不能不说阿维塔的营销举措的适时调整迅速成就了两款车型的销量大增。
前些日子，华为发布公告称与长安汽车签署《投资合作备忘录》，长安汽车及关联方意向入股华为车BU独立业务新公司，与华为共同支撑其发展。 预计阿维塔将从中享受较大利好，有望优先享受华为前瞻科技赋能。
按照规划，阿维塔在2025年前将推出4款全新车型，销量突破30万-40万辆。
林言以为，从2024年阿维塔确定销量目标为9万辆来看，较2023年的10万辆销量目标尽管少了1万辆，却不难看出阿维塔在目标设定方面更趋客观、理性，更合逻辑与思考，尤其在阿维塔两款车型销量向上的前提下，力促销量达成目标无疑是阿维塔的当务之急。
根据此前消息，阿维塔将推出4款增程产品，包括现有车型和即将推出的阿维塔15、阿维塔16两款新车，届时车型入门售价或将降低，销量或迎来爆发式增长可能性大增。 若按照去年12月份阿维塔11和阿维塔12两款车型合计销量6000辆推算，一年不会少于7.2万辆，加上另外两款新车的1.8万辆销量，2024年阿维塔要达到9万辆的销量目标并没有外界想象的那么艰难。
当然，仍处于战略投入期的阿维塔，今年面临的压力仍然不会减少，迫切需要在销量提升上有所作为，以降低亏损扩大的风险。 尽管眼下获得了相当程度的市场关注，但阿维塔必须全情全力，力争打造一款类似理想L系列、问界M系列的爆款，方可在30万级的高端智能电动车市场中站稳脚跟，占得主动。
