央视网消息：近年来，中国主动有序推动金融业开放，行业开放的广度和深度吸引不少非洲企业来华投资。南非金融从业者方大伟认为，中国市场充满发展新机遇。
2024年是南非人方大伟在中国生活的第5个年头。2019年，拥有丰富金融从业经验的他，成为南非第一大保险公司Discovery中国区业务负责人，他也把家搬到了公司中国区总部所在地上海。
方大伟表示，在中国生活的这4年多的时间，他每天都会步行上下班，空闲时沿着滨江岸边慢跑，感受这座城市的活力。
南非保险公司Discovery中国区首席执行官方大伟表示，上海就像中国许多大城市一样，发展如此之快，令人印象深刻。例如，黄浦江、苏州河等其他水道都得到了清理。这些水道的河岸已经变成了美丽的公园，有长长的跑道和自行车道。这座城市已经变得更加绿色、清洁、宜居。在步行15分钟的距离内，可以找到生活需要的一切，包括交通、教育、医疗、购物等。
方大伟说，不仅是眼前所看到的变化，近几年，中国在制度上逐步加大开放力度也是他能够深切感受到的。2010年，Discovery公司入股平安健康保险时，中国商业健康保险还是一个新兴领域，保险公司并未积累太多“保险加健康管理”的服务经验。
Discovery分享了其在南非和英国市场健康保险业务中关于风险管理和理赔以及数据分析等方面的成功经验。近些年来，中国在科技创新方面的巨大成就以及金融行业扩大对外开放的举措，让方大伟所在的公司受益明显。
目前，公司在中国已拥有6600万客户。Discovery在南非的数字银行也通过使用在中国市场开发的面部识别技术，保障当地客户的交易安全。
方大伟表示，他们很高兴通过与中国当地保险公司合作，成为股东的方式进入中国市场。在过去4年半里，他看到中国的金融服务、监管框架和监管能力在不断增强，越来越务实。如果有机会，他们非常乐意在中国探索进一步的投资。
方大伟表示，中国市场的规模、增长潜力和创新能力都极具吸引力。而从政策角度来看，中国正在积极推行《“健康中国 2030”规划纲要》，让保险业看到了更多的机遇。
据统计，包括服务贸易、货物贸易等在内，中国连续15年是南非第一大贸易伙伴，而南非则连续14年是中国在非洲最大贸易伙伴。2024年前5个月，双边贸易额达235亿美元。其中，南非对华出口153亿美元，同比增长近14%。
方大伟说，巨大的市场潜力和发展机遇掀起了南非企业投资中国的热潮。眼下，他正跟其他许多南非在华企业家一道，大力推动成立南非中国商会。
我国新能源汽车发展政策的演进及展望
导语：发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。 2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》以来，我国坚持纯电驱动战略取向，新能源汽车产业发展取得了巨大成就，成为世界汽车产业发展转型的重要力量之一。 与此同时，我国新能源汽车发展也面临核心技术创新能力不强、质量保障体系有待完善、基础设施建设仍显滞后、产业生态尚不健全、市场竞争日益加剧等问题。
本系列将着眼于新能源汽车体系，陆续从新能源汽车技术、基础设施建设、补贴政策、企业发展现状、产业发展对策等各方面进行系列介绍。
为推动新能源汽车产业高质量发展，加快建设汽车强国，国务院制定《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》为当前和今后一个时期我国新能源汽车的发展提供了明确的指引。 本文从新能源汽车的发展现状，2022-2023年我国出台的新能源重点政策进行梳理并提出了应对目前发展问题的思考，最后对新能源汽车的未来进行展望。
政策背景：正在形成智能网联汽车与智慧城市融合发展的中国方案
当前，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合，电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势。 新能源汽车融汇新能源、新材料和互联网、大数据、人工智能等多种变革性技术，推动汽车从单纯交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变，带动能源、交通、信息通信基础设施改造升级，促进能源消费结构优化、交通体系和城市运行智能化水平提升，对建设清洁美丽世界、构建人类命运共同体具有重要意义。 近年来，世界主要汽车大国纷纷加强战略谋划、强化政策支持，跨国汽车企业加大研发投入、完善产业布局，新能源汽车已成为全球汽车产业转型发展的主要方向和促进世界经济持续增长的重要引擎。
中国汽车工业协会4月11日发布的数据显示，2023年一季度，我国新能源汽车产销量继续保持快速增长，新能源汽车正加速带动多产业联动发展。 今年一季度，我国新能源汽车产销量分别完成165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%，市场占有率达到26.1%。 在河北迁安，这条自主研发建设的高等级电工钢生产线自去年8月底投产后，每个月都保持满负荷生产。
据测算，2022年新能源汽车全年钢材消费量约为1100万吨，同比增长90%左右。 不仅如此，充电桩建设从2012年的不足5万个增长至2022年的521万个，建成换电站1973座，形成全球最大规模的充电网络，建成了超过1万个动力电池回收服务网点。 全球最大的锂电生产企业宁德时代2022年全球市场占有率为37.0%，连续六年排名全球第一。 以新能源汽车为基础的智能网联、绿色低碳、智慧城市的发展步伐也在加速。 不久前，投资4亿多元，包含22个全球顶尖级试验装备的国家智能网联汽车创新中心正式投入使用。
截至目前，我国已累计开放超过9000公里智能网联汽车测试道路，完成智能化道路改造超过3900公里。 工业和信息化部表示，我国正在形成智能网联汽车与智慧城市融合发展的中国方案，将汽车、信息技术、交通三大万亿级产业融合发展，形成我国经济发展新的增长极。 农村新能源汽车市场空间广阔，加快推进充电基础设施建设，不仅有利于促进新能源汽车购买使用、释放农村消费潜力，而且有利于发展乡村旅游等新业态，为乡村振兴增添新动力。
政策核心：一年之内频频出台新政 新能源高质量发展势在必行
2022年4月，工业和信息化部、公安部、交通运输部、应急管理部、国家市场监督管理总局联合印发《关于进一步加强新能源汽车企业安全体系建设的指导意见》要求新能源汽车企业加快构建系统、科学、规范的安全体系，全面增强企业在安全管理机制、产品质量、运行监测、售后服务、事故响应处置、网络安全等方面的安全保障能力，提升新能源汽车安全水平，推动新能源汽车产业高质量发展。
2022年4月，中共中央国务院《关于加快建设全国统一大市场的意见》出台，旗帜鲜明地提出要加快建立全国统一的市场制度规则，打破地方保护和市场分割，打通制约经济循环的关键堵点，有望踢开汽车市场实现转型升级、高效规范、公平竞争、充分开放的路上的绊脚石。
2022年9月19日，国家发展改革委举行9月份新闻发布会，就新能源汽车产业规范健康发展支持措施，发改委新闻发言人孟玮做出回答。 国新能源汽车产业发展优势在于三方面：一是有明确的发展方向和规划政策体系。 我国将新能源汽车作为汽车产业转型升级的主攻方向，出台新能源汽车发展规划，形成了完善的科技、产业、财税等支持政策体系，为新能源汽车产业发展壮大提供了坚实保障。 二是有比较完备的产业支撑体系。 我国拥有新能源汽车及关键零部件、生产设备、基础材料等全产业配套能力，在产业规模、协作效率、配套成本等方面形成一定优势，为企业开展技术研发、产品研制提供了有效支撑。 三是有超大规模市场优势。 我国是全球最大的汽车市场，也是最大的新能源汽车市场。 当前我国汽车市场呈现消费升级态势，年轻消费群体对新技术、新产品接受程度高，新能源汽车市场仍有较大增长潜力。
2023年5月5日，国务院总理李强主持召开国务院常务会议，审议通过《关于加快发展先进制造业集群的意见》，部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴。
会议审议通过了加快推进充电基础设施建设、更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见。 会议强调，要聚焦制约新能源汽车下乡的突出瓶颈，适度超前建设充电基础设施，创新充电基础设施建设、运营、维护模式，确保“有人建、有人管、能持续”。 要引导企业下沉销售服务网络，鼓励高职院校面向农村培养维保技术人员，满足不断增长的新能源汽车维修保养需求。 要进一步优化支持新能源汽车购买使用的政策，鼓励企业丰富新能源汽车供应，同时加强安全监管，促进农村新能源汽车市场健康发展。
国家发展改革委新闻发言人孟玮也在发改委4月份新闻发布会上表示，汽车消费是支撑消费的“大头”，将加快推进充电桩和城市停车设施建设，大力推动新能源汽车下乡，鼓励汽车企业开发更适宜县乡村地区使用的车型。 同时，加快实施公共领域车辆全面电动化先行区试点。
“预计在政策持续加码的支持下，未来汽车等传统大宗消费仍有恢复空间。 ”财通证券宏观首席分析师陈兴表示，在本轮疫后消费修复的进程中，服务消费的表现较为亮眼，但传统大宗消费在剔除基数影响后，恢复速度不及预期。 近日，发改委表示将促进新能源汽车消费下乡。 而4月以来多个品牌车企相继推出购车优惠，购车补贴潮仍在蔓延。
政策影响：新能源汽车的政策利好及问题预判
以上政策的出台，对以下几方利益主体会产生积极影响：
（1）消费者主体
2023年3月1日新华社报道：”工信部将会同有关部门尽快研究明确新能源汽车车购税减免等接续政策，修订发布‘双积分’管理办法，进一步加大新能源汽车推广应用的力度。 国家税务总局数据显示，第一季度我国免征新能源车辆购置税超212亿元。
（2）产学研主体
信部将围绕技术攻关、推广应用、基础设施建设等持续发力，加快新体系电池、汽车芯片、车用操作系统等技术攻关和产业化应用，并尽快研究明确新能源汽车车购税减免等接续政策，稳定市场预期。
（3）生态主导型企业主体
鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，围绕多元化生产与多样化应用需求，通过开放合作和利益共享，打造涵盖解决方案、研发生产、使用保障、运营服务等产业链关键环节的生态主导型企业。 在产业基础好、创新要素集聚的地区，发挥龙头企业带动作用，培育若干上下游协同创新、大中小企业融通发展、具有国际影响力和竞争力的新能源汽车产业集群，提升产业链现代化水平。 行业组织要充分发挥连接企业与政府的桥梁作用，协调组建行业跨界交流协作平台。
（4）地方政府及相关部门主体
地方政府需要大力完善基础设施建设，包括大力推动充换电网络建设、协调推动智能路网设施建设、有序推进氢燃料供给体系建设，各地区要结合本地实际切实抓好落实，优化产业布局，避免重复建设。 中国人民银行深圳市中心支行日前联合深圳银保监局等四部门印发《深圳金融支持新能源汽车产业链高质量发展的意见》，提出12条具体举措，进一步完善深圳新能源汽车产业发展的金融生态；浙江不久前印发《浙江省加快新能源汽车产业发展行动方案》，要求通过加大对新能源汽车相关企业的供应链金融支持，优化动力电池产能布局等方式，提升整车规模和竞争力、全产业链条供给能力和特色优势零部件产业竞争力；中国汽车工业协会近日发布中国车用操作系统开源计划，推动产业形成协同创新合力……从完善金融生态、提升产业链效率到推进技术攻关，相关部门、协会和地方纷纷出台举措，护航产业发展。
伴随着政策的践行落地中，可能还会面临以下问题：
（1）双碳驱动下，分布式、虚拟电厂等许多新技术、新业态涌现，如何去引导和适应产业发展，如何更好和双碳趋势结合起来。
（2）新型能源体系和新型的电力系统要与双碳结合起来，要大量地改变过去的设计、生产、施工等标准体系和方式。
（3）新型电力系统和新型的能源体系在十年内的碳达峰阶段，如何与现有的发展体系更好地结合起来，既要做得好，又避免搞运动式减碳，又不能影响经济发展。
（4）能源的转型也是理念的转型，如何掌握节奏，拿捏好分寸，政府和能源产业主体负责人既要有担当，也要有能力和技巧。
有关新能源汽车的未来展望
新能源汽车在未来会成为汽车市场发展的主要方向。 新的技术突破、政策推动和发展机遇都为新能源汽车产业的成长提供了强有力的支持。 总体来所，以下五个趋势可以预见：
（1）用电更便宜！
到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里。
综合运用峰谷电价、新能源汽车充电优惠等政策，实现新能源汽车与电网能量高效互动，降低新能源汽车用电成本。
（2）充电更方便！
依托“互联网+”智慧能源，提升智能化水平，
•积极推广智能有序慢充为主、应急快充为辅的居民区充电服务模式。
•加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络。
•鼓励开展换电模式应用，加强智能有序充电、大功率充电、无线充电等新型充电技术研发，提高充电便利性和产品可靠性。
结合老旧小区改造、城市更新等工作，引导多方联合开展充电设施建设运营，支持居民区多车一桩、临近车位共享等合作模式发展。
鼓励充电场站与商业地产相结合，建设停车充电一体化服务设施，提升公共场所充电服务能力，拓展增值服务。
（3） 汽车更安全！
建立健全动力电池运输仓储、维修保养、安全检验、退役退出、回收利用等环节管理制度，加强全生命周期监管。
强化企业对产品安全的主体责任，落实生产者责任延伸制度，加强对整车及动力电池、电控等关键系统的质量安全管理、安全状态监测和维修保养检测。
健全新能源汽车整车、零部件以及维修保养检测、充换电等安全标准和法规制度，加强安全生产监督管理和新能源汽车安全召回管理。
完善充电设施保险制度，降低企业运营和用户使用风险。
（4）操作更智能！
加快车用操作系统开发应用。
建立新能源汽车与相关产业融合发展的综合标准体系，明确车用操作系统、车用基础地图、车桩信息共享、云控基础平台等技术接口标准。
引导汽车生产企业和出行服务企业共建“一站式”服务平台，推进自动代客泊车技术发展及应用。
（5）应用更广泛！
加快新能源汽车在分时租赁、城市公交、出租汽车、场地用车等领域的应用，优化公共服务领域新能源汽车使用环境。
推动新能源汽车在城市配送、港口作业等领域应用，为新能源货车通行提供便利。
到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用，有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升。
解读比亚迪上半年高分卷，在销冠的高度上再进一步｜车壹条
又到了半年卷的交卷时刻，比亚迪再度成了全场瞩目。
7月2日，比亚迪正式公布了6月产销数据，6月比亚迪销售25.3万辆，同比增长88.8%，其中乘用车销售25.17万辆，同比增长88.16%；今年上半年，比亚迪累计销量达到125.56万辆，同比增长94.25%，乘用车累计销售124.82万辆，同比增长95.59%。
毫无疑问，比亚迪将再度拿下包括上半年中国汽车销冠、中国新能源车销冠、全球新能源车销冠等在内的多个销冠奖杯，而从去年至今，外界似乎已经习惯了比亚迪这样的表现，所以再看到比亚迪的高分卷时，已经不觉得有什么值得惊叹的，仿佛比亚迪就该如此。
但实际上，今年的汽车市场并不容易，甚至可以说闯关难度不比之前三年小，一方面，市场复苏不及预期，终端市场需求低迷，新能源车增速明显趋缓，甚至在4月出现了罕见的批发量和零售量环比负增长；另一方面，市场竞争日趋白热化，价格战频起，企业压力与日俱增。
在这样的环境下，仍能再攀新高，比亚迪的“强势”可见一斑，而且仔细分析比亚迪的半年销量数据会发现，这个快速崛起的新能源车龙头企业，不仅在过去半年取得了其他企业难以企及的增长速度，更在狂飙突进中兼顾了高质量发展和体系力提升。
在销冠的高度上再进一步，绝不只是攀升更高的销量高度。
多维度均衡向上，增长基础愈发扎实
在产业转型变革的混乱期，靠某一个爆款车型“异军突起”不难，但要想向比亚迪这样多维度均衡向上则非常困难，所谓“多维度”我们可以从以下三方面来分析。
第一维度是纯电和插混均衡发展，在所有的中国车企中，比亚迪是唯一一个在纯电动车和插电式混动车型两大路线均衡发展的企业。 在其上半年销量中，纯电动乘用车销售61.68万辆，插电式混动乘用车销售63.14万辆，基本持平。
自去年下半年开始，在中国新能源车市场，插混车的销量增速远高于纯电动车，乘联会的数据显示，今年前五个月，插混车型累计零售量达到77.8万辆，同比增长97.2%，而纯电动车累计零售虽然达到164.3万辆，但同比增速已经回落至24.3%，而且这样的势头还在继续。
这意味着企业如果没有布局插混路线，想要在新能源车规模上进一步扩大会有更大难度，也意味着比亚迪的领先优势会更凸显。
第二个维度是各个细分市场均有热销车型，秦、唐、汉、元、宋、海豚、海鸥、海豹、腾势D7，比亚迪不仅拥有其他车企难以比拟的完善产品布局，更实现了每个主流细分市场均有爆款的“奇迹”。
具体来看，上半年，秦家族累计销售21.58万辆，6月销售4.42万辆；唐家族累计销售近7万辆；汉家族累计销售9.6万辆，连续两个月突破2万大关；元家族累计销售20.62万辆，6月热销3.39万辆；宋PLUS上半年累计销售18.42万辆；海豚累计销售16.28万辆……每一款拿出来都是企业级的销量水平。
这显然造就了比亚迪持续向上突破的强大基础，一家能在诸多主流细分市场掌握话语权的企业，其向上的力量是超乎想象的。
第三个维度是多品牌协同向上格局初显，最主要的当然是王朝网和海洋网的“均衡”，相比而言，海洋网是比亚迪较新的网络，现在仍在完善中，但今年上半年两个网络已经明显形成了合力作战。 销量上，王朝网上半年销售66.37万辆，海洋网销售52.66万辆，两者虽然还有差距，但明显后者增速相对更高，因此两者之间的差距会不断缩小，实现真正均衡。
同时，我们也不能忽视腾势品牌的迅速崛起，其品牌焕新后的首款车型——腾势D9，去年8月才正式上市，但上市即热销，销量迅速攀升，今年上半年累计销量达到辆，连续四个月月销破万，成为比亚迪新的增长力量。
这三个维度看下来就能理解比亚迪的“可怕”，在狂飙突进的发展中还能将发展基础不断夯实，比亚迪的后劲儿不用担心了。
创新能力突出，增长潜力值得关注
坦白讲，以比亚迪现在的体量和在各个细分市场布局的完善程度，其要想继续大踏步向上其实是极具挑战，但为什么外界依然对比亚迪下半年乃至更长远的未来充满信心，原因很简单，比亚迪展现出了足够的“创新能力”。
去年，比亚迪以绝对优势拿下中国汽车市场销冠时，外界曾有过担忧：已经火成这样了，车都卖到这个规模了，比亚迪还能继续向上吗？而今年上半年，比亚迪用多款新车的出色表现，让这样的担忧变成了“期待”。
首先是一系列“冠军版”的上市，从2月10日秦PLUS DM-i冠军版上市开始，比亚迪在上半年掀起了一场振动整个市场的“价值战”，通过技术的进步、规模化的成本优势，以及对市场需求的精准洞察，比亚迪以一系列更具价值感的冠军版车型，再度引爆了市场，不仅加速了对合资品牌市场份额的蚕食，更显著巩固了其竞争优势。
随后是全新细分市场的布局，4月26日才上市的海鸥，瞄准了城市精品小型纯电动车细分市场，得益于精准的定位和突出的性价比，该车再次上演了上市即爆款的剧情，5月销量就突破万辆，达到辆，6月更一举突破2万辆大关，卖出辆，成为海洋网的新增长力量。
腾势的成功同样令人惊叹，不仅腾势D9连续四个月月销过万，品牌刚刚上市的第二款新车腾势N7，也势不可挡，盲订就收获了2万多张订单，上市24小时又斩获台大定订单。
至于仰望，更是一发布就成了中国汽车市场现象级的品牌，每一次线下发布会都会出现“挤不进去”的盛况，虽然官方并没有公布仰望U8的订单数据，但从终端热度来看，这个百万级品牌已经“立住了”。
最近才开始预热的方程豹，甚至连具体车型都还没有太多消息，可已经成为了消费者下半年“最期待车型”的有力参选者。
在这一系列新车的成功背后，是比亚迪在技术上的突破，2023年初的“易四方”和上海车展前夕的“云辇系统”让比亚迪的未来发展充满想象空间。
此外是全球化布局的加码，今年上半年，比亚迪海外销售连续破万，上半年累计销售已达7.43万辆，超过去年5.59万辆的全年出口量。 而且在多个海外市场表现抢眼，在泰国和以色列，比亚迪均拿下上半年电动汽车销量冠军，让中国智造以实力出圈。
比亚迪还在计划加快全球建厂的步伐，5月法国媒体曾报道，比亚迪正在与法国当局讨论在当地建厂的可能性，西班牙、德国等欧洲国家也在努力吸引比亚迪到当地建厂；7月4日，比亚迪及巴西巴伊亚州政府共同宣布，双方将在卡马萨里市设立由三座工厂组成的大型生产综合体，总投资额达30亿雷亚尔（约合45亿元人民币）。
以上这些都能说明，即便已经多项“销冠”奖杯在手，销量规模也已经到了“大象”的水准，但比亚迪仍然具备着强大的创新能力和灵活应对能力，而这是外界看好其发展空间的关键。
写在最后
回顾比亚迪的发展，《车壹条》认为，我们已经很难再用汽车产业过去的规则和思路来评判这家企业了，比亚迪已经不仅仅是一个新能源车市场的引领者，更是智能电动新时代的开拓者，比亚迪现在在做的，实际上是新时代产业框架的定义，而从这个维度去看的话，比亚迪一定会不断带给外界惊喜。
我国5个经济特区14个沿海开发城市对我国经济发展的重要意义
特殊经济区(Special Economic Areas,SEA)，狭义上说，是指一个主权国家或地区为达到促进本国或本地区经济发展等目的，在其管辖范围内专门划定的一块、实行与国内其他地区不同的特殊政策的特殊经济区域（广义上说，SEA还包括不同主权国家之间或不同的关税领土之间通过协定结成的旨在区域贸易自由化和区域经济一体化的各类特殊经济区域）。 当今世界范围内，SEA的称谓、表象及具体做法千差万别，但其基本类型主要有保税仓库、自由港、自由贸易区、出口加工区、综合型经济自由区和科学工业园区等几种形式。 SEA是世界经济发展中的一个普遍现象，是为发达程度不等的国家及地区广为采用的参与经济全球化和促进经济发展的战略措施与政策工具。 我国现存SEA是在我国从计划经济体制转向市场经济体制、从封闭经济走向开放经济、从落后经济走向发展经济的过程与背景中，从我国国情出发，借鉴了世界SEA包括一些发展中国家及地区SEA的某些经验，作为全国改革开放发展战略的重要组成部分和重要政策措施而设立的特殊经济区域，与世界上其他实行市场经济的国家及地区的SEA在设立目的、功能定位乃至政策体系等许多方面有着一些不同之处。 实践中，我国目前的SEA只是不同程度地实行了某些类似世界SEA的政策，而与SEA的一般共性及通行做法相去甚远，并非严格意义上的SEA。 20余年来，SEA发展取得一定成效的同时，也出现了许多问题，不断面临着有无继续“特”的必要的置疑与困惑，以及进一步发展的困境。 这些问题、置疑、困惑与困境的产生毋庸置疑有着各种各样的原因，但其中一个重要的、深层次因素在于（较之于世界SEA）我国现存SEA的建设与发展有失作为SEA必须具备的共同特性与规范；正是这种不规范，在很大程度上不仅误导了人们对SEA的认识从而不断引发各种争议，而且也导致我国SEA发展中出现了许多不良现象，影响到预期目的与发展成效，以及进一步发展；在中国加入WTO后新的发展阶段，我国现存SEA的进一步发展需要进一步的规范（我国加入WTO时，WTO就对我国现存SEA提出了置疑和规范要求）。 一、加入WTO后中国特殊经济区规范发展的内在必要性与外在约束要求加WTO入后中国特殊经济区进一步规范发展的必要性可以从以下角度来考察：（一）从WTO的要求和中国的承诺看我国现存SEA发展规范问题我国现存的SEA数量大，分布广、类型繁、名称杂、层次多。 根据《中华人民共和国加入WTO议定书》和《中国加入工作组报告书》，中国SEA是指在关税、国内税和法规方面已建立特殊制度的地区，包括边境贸易区、民族自治地方、经济特区、沿海开发城市、经济技术开发区及已建立关税、税收和法规的特殊制度的其他地区。 除了5个经济特区外，WTO还把14个沿海开放城市、6个沿长江开放城市、21个省会开放城市和13个内陆边境开放城市等列入SEA。 在《中华人民共和国加入WTO议定书》中，WTO就SEA问题对中国政府提出了如下要求：(1)中国应将所有与其特殊经济区有关的法律、法规及其他措施通知WTO，列明这些地区的名称，并指明界定这些地区的地理界线。 中国应迅速，且无论如何应在60天内，将特殊经济区的任何增加或改变通知WTO，包括与此有关的法律、法规及其他措施。 (2)对于自特殊经济区输入中国关税领土其他部分的产品，包括物理结合的部件，中国应适用通常适用于输入中国关税领土其他部分的进口产品的所有影响进口产品的税费和措施，包括进口限制及海关税费。 (3)除本议定书另有规定外，在对此类特殊经济区内的企业提供优惠安排时，WTO关于非歧视和国民待遇的规定应得到全面遵守。 根据《中国加入工作组报告书》，中国对SEA问题的承诺可归结为：(1)中国加入WTO后将及时向WTO通知有关特殊经济区的信息。 中国将保存并改进对中国特殊经济区与其关税领土其他部分之间贸易的统计数字，并将定期通知WTO；中国将在其通知中提供描述所实施的特殊的贸易、关税和国内税法律如何仅限于指定特殊经济区的信息，包括关于实施的信息；中国将在60天内，向WTO秘书处通知其特殊经济区的增加以及修改与之相关的法律、法规及其他措施；中国没有建立任何新的经济特区的计划（指原来意义上的经济特区——笔者注）；(2)随着中国经济改革和开放的发展，中国将在其关税领土内统一实施关税政策。 中国将加强在特殊经济区和中国关税领土其他部分之间贸易的国内税、关税和非关税措施的统一执行。 经济特区适用的特殊优惠关税政策已经取消；国家有关税收的法律法规统一适用于经济特区。 (3)对向位于特殊经济区中的外商投资企业提供的任何优惠安排，均将在非歧视基础上提供。 (4)中国承诺在民族自治地方和其他经济贫困地区等每一此类地区中实行贸易制度的统一管理，且自加入WTO时起，向民族自治地方和其他经济贫困地区提供的援助将以符合WTO义务的方式实施。 可见，WTO明确要求我国SEA必须遵循其有关规定，主要是透明度原则、非歧视原则及国民待遇原则，我国也就此做了相应的承诺。 WTO的要求和中国的承诺，意味着加入WTO后中国SEA的发展政策与措施不仅“有法可依”，而且还须“有法必依”；意味着加入WTO后中国SEA的发展政策与措施、发展模式与运行机制必须与WTO多边规则和世界SEA国际惯例接轨；意味着加入WTO前在SEA实施的发展政策与措施可能需要清理、发展模式与运行机制可能需要转换（后文将做具体分析）。 总之，WTO的要求和中国的承诺，为我国现存SEA的继续存在与进一步发展规定了法律准绳与空间，从外在约束方面要求其规范发展。 （二）从与市场经济国家SEA之比较中看我国现存SEA发展规范问题在我国从计划经济体制转向市场经济体制、从封闭经济走向开放经济、从落后经济走向发展经济的过程与背景中，作为全国改革开放发展战略的重要组成部分和重要政策措施而设立与发展的SEA，与世界上其他实行市场经济的国家及地区的SEA在设立目的、功能定位乃至政策措施安排等许多方面有着一些不同之处：一是设立目的与功能定位方面。 以既定市场经济体制为依托的世界SEA直接以国际惯例为前提，参与世界市场的规范运作，其功能定位相对单一，重心一般都在经济功能的内部调试上，旨在发挥其独特功能，以配合母国的总体开放和参与经济全球化的步伐。 而我国现在SEA尤其是经济特区设立目的与功能定位是多元化和综合性的（甚至还有特殊的政治功能），在我国体制改革与国际国内接轨、对外开放与参与经济全球化、经济发展与现代化建设过程中，发挥着窗口与基地、先行地与试验场、排头兵与增长极、辐射源乃至综合性示范区等作用。 二是政策措施安排方面。 我国现在SEA尤其是经济特区设立与发展的上述特殊背景、特殊目的与功能定位，使它的政策措施安排中包含市场经济体制国家及地区SEA根本没有的一些内容，一些本是市场经济应有之义的东西在我国SEA尤其是经济特区中以特殊权力、特殊政策甚至优惠政策的形式与名义而出现，而且中国SEA尤其是经济特区的特殊政策基本上都是过渡性、临时性的，这些特殊政策经试行后，不适宜的将被废除，适宜的将在全国普及推广，而不能像世界SEA一样可以永久的拥有某些特殊政策。 显然，随着市场经济体制在全国范围的初步确立和对外开放的进一步深化，我国一些SEA的原有功能定位尤其是一些特殊政策有必要调整和重新规范。 （三）从与世界SEA一般之比较中看我国现存SEA发展规范问题所谓世界SEA一般就是指作为SEA必须具有的本质特征和通行规则，是世界不同国家、不同类型的SEA都必须拥有的一些共同特征，必须遵循的一些共同规则。 正是这些一般意义上的共同特征与共同规则使SEA能够成为世界经济发展中的一个普遍现象，成为发达程度不等、文化与体制不同的国家及地区参与经济全球化和促进经济发展的战略措施与政策工具。 归纳起来，世界SEA一般的本质特性与共同规则主要有：(1)在空间上具有特定区域性，即划定明确的区域范围，有效地控制管理好SEA与国内其他地区的分界线；(2)在活动领域上具有经济限制性，即严格地将自己的活动限制在经济领域，以便获得国际国内的广泛认同与支持；(3)在经济活动上具有自由性、开放性乃至准离岸性，即国家及政府特别赋予其SEA内的企业以充分自由，包括商品流通自由、进出口自由、资本投资自由、资金流动自由、货币兑换自由、经营活动自由、市场交易自由、人员进出自由等，从而使SEA中的企业与人员、要素及产品、经营方式与管理体制等都是世界性的，使各种形式的SEA都或多或少地处于一国关境之外，带有离岸经济的特性；(4)在生存与发展上具有特殊政策依赖性，即世界上绝大多数国家或地区一般都先行制定专门适用于SEA的法律、法规及其实施细则，对其建设与管理进行必要的规范，赋予SEA以特殊权力、特殊政策、特殊法规、特殊管理体制等，构筑SEA存在与发展的根本前提及条件；(5)在管理体制上具有特殊性、权威性、灵活性、高效性与非赢利性，即世界大多数国家及地区的SEA管理当局一般都根据法律授权实行机构一体化、管理一元化、服务一条龙；管理机构一般都按照公共事业原则运作，不以赢利为主要目的，以减少使用SEA的成本，增强SEA吸引力，保障其战略性目标的实现；管理体制一般都采用国家级管理系统与地方组织体系合理分工、有机结合的两层管理体系（那些一国一区的国家或地区，则通常通过法律、法规授权地方管理机构进行直接管理，不设立专门的宏观管理机构）：国家设立专门的宏观管理机构进行宏观决策、立法、监督、协调，并负责对全国各地SEA进行设立审批、监督、检查和协调管理；地方组织体系则对SEA的微观经济活动进行组织、领导和日常经营管理。 我国目前的SEA是在我国经济体制转型过程中，从我国国情出发，借鉴了世界SEA包括一些发展中国家及地区SEA的某些经验设立的特殊经济区域。 从表面看，我国目前的SEA也都或多或少具备世界SEA上述这些一般意义上的本质特征和共同规则。 如我国目前的SEA一般也有明确划定的范围，是经济性而非政治性的特殊区域，是国家及地区经济发展战略措施，相对国内其他地区来说，SEA内实行更加自由、开放的特殊政策。 但是在实践中，我国目前的SEA在很大程度上扭曲了世界SEA上述一般意义上的本质特征和共同规则，甚至在一些方面已经面目全非。 这种不规范发展直接影响到其功能的发挥和自身的进一步发展，甚至出现了有损国家整体利益的现象。 其一，我国目前的SEA虽然在设立时一般都划定有明确的空间范围，但在对实行了关税减免的SEA与国内其他地区的分界线的监管方面，只有对保税区实行较严格的海关监管，而对其他SEA的边界却没有实行严格的控制，致使一些SEA助长了走私现象。 其二，在经济活动自由性、开放性方面，我国目前的SEA几乎都处在海关管辖的关境之内。 我国目前的SEA虽然大多规定了关税减免政策以及货物、人员出入境简化手续政策，但实践中远未如此。 大多数SEA在对区内企业实行出口促进政策的同时，也仍然实行着许多严格的进口保护政策。 此外，人民币非自由兑换、外汇管制等因素都限制了SEA的开放性。 其三，为简化行政手续，提高办事效率，实现机构一体化、管理一元化、服务一条龙，我国目前大多数SEA都标榜按照“小政府、大社会、大服务”的原则设置其管理机构，但计划经济体制下长期形成的传统观念、条块分割的行政管理模式及手段使大多数SEA很难真正成为一个手续简单、办事高效、市场开放、自由竞争的特殊开放区域，与世界SEA相比相去甚远。 其四，与世界其他国家的SEA一样，我国目前的SEA也是由政府审批设立的，但在我国，目前拥有SEA审批权的不仅有中央政府，而且还包括了省、市、县等各级地方政府。 审批权的这种高度分散性必然造成而且事实上已经造成SEA的泛滥。 这种泛滥不仅是我国名义类型与数量众多的现存SEA实际经济功能及产业结构趋同的一个主要原因，造成很难实现设立SEA的初衷与目的，而且造成各级政府、各SEA在政策优惠上相互“博弈”，竞相优惠让利，从而损害了国家整体利益。 其五，我国目前尚未针对类型、数量众多的SEA制定一部全国统一实施的法律，对之进行必要的规范，也没有根据法律授权在国家层面上设立专门的宏观管理机构，对之进行宏观决策、立法、监督、协调。 这与世界各国先立法再设区的通常做法和世界各国通行的SEA管理体制背道而驰，也是我国目前SEA发展极不规范且成效不显的一个主要原因。 （四）从与发达程度不同的两类国家SEA之比较中看我国现存SEA发展规范问题除了一般意义上的共同特征与共同规则之外，同是实行市场经济的世界各国及各地区的SEA，又因所在国家及地区的发达程度不同等因素而在其功能、类型、体制、政策、特征等方面存在相当程度的个性差别。 也就是说，发达国家SEA和发展中国家SEA在有其作为SEA的一般共同特征与规则的同时也有其特殊特征与规则。 我国目前的经济发展水平、要素资源禀赋、比较优势状况决定了我国目前的SEA必然有别于发达国家及地区SEA，并具有大多数发展中国家SEA的一些共同特征，而且这些特征在我国目前的SEA中表现得较为突出。 主要方面有：一是SEA的设立目的及其功能定位与类型方面。 发达国家及地区SEA较多以发展对外贸易、转口贸易、出口加工工业及高新技术产业，增加就业为目的，主导形式是保税仓库、自由港、自由贸易区、综合型SEA和科学工业园区。 发展中国家及地区由于在劳动力价格低廉同时存在资金与外汇缺口、科技水平落后与产业结构低下等制约经济发展的因素，因而较多赋予其SEA以引进外资、出口创汇、引进先进技术和发展高科技产业的主要目的。 相应地，发展中国家及地区SEA以出口加工型、综合型、科技型为主导形式，贸易型较少。 我国国情在总体上与其他发展中国家类似，所以我国现存SEA目的与功能定位也与其他发展中国家的SEA类似。 但我国SEA设立与发展的时代因素（20世纪80年代以来正是新技术革命的高潮时期以及知识经济初露端倪时期）以及急于求成的赶超心态与战略，使我国现存SEA目的与功能定位与其他发展中国家相比对技术目标更为重视，以至于客观上忽视了我国经济赖以发展的现存比较优势，甚至违背了经济发展内在的客观规律。 一个明显表现就是我国名称不同、类型各异、条件有别、数量众多的SEA都以发展高技术为目标，而现实上不仅大多数SEA不得不引进了许多技术水平较低的劳动密集型项目，不得不以贸易和简单加工为主要内容，真正能够培育发展高新技术产业的为数不多，结果造成我国现存SEA名义类型虽多，但实际经济功能及产业结构都趋同。 事实上，一些SEA办得较好的国家或地区，如新加坡、韩国、及我国台湾等，都是基于自身现存的比较优势，首先创办的是劳动资源密集型的出口加工型SEA，后来在条件成熟时才提高SEA产业的技术含量并创办科学工业园区。 二是发展SEA的支持与限制政策方面。 发达国家及地区对其SEA内企业实施的特殊优惠政策主要是关税减免，而在限制政策方面主要是禁止进入涉及国家安全的个别部门。 除此之外，极少对SEA内投资实行鼓励措施或限制措施。 而且发达国家及地区在实施这些政策措施时通常是对SEA内所有内、外资企业一视同仁、平等对待，即既不歧视也不优待外资。 因而发达国家及地区一般没有针对外国投资的基本法律和专门法规，对SEA内的外资及其活动的调节适用于与内资企业相同的法规。 发达国家主要依靠全国范围良好的市场经济体制、法制软环境和投资硬环境来吸引投资。 而发展中国家及地区通常对不仅SEA内企业实行鼓励和限制并存并用政策，以达到其设立SEA的多重动机与目的，而且对SEA内的内、外资企业实行差别性待遇，超国民待遇、国民待遇、次国民待遇都可存在（WTO成员方的SEA中一般没有次国民待遇）。 因而发展中国家及地区一般都颁布有针对外资的法规，总体上给予外资更多优惠待遇，以期弥补自身在引资竞争中软、硬环境竞争力之不足。 其SEA以引进外资为主，甚至对国内企业进入SEA加以限制。 发展中国家及地区一般通常采用的鼓励措施有减免关税、所得税、国内间接税、加速折旧等；一般通常采用的限制措施有严格的审批制、限制外资的投向、投资期限、投资规模、股权比例、利润汇出、外汇兑换等、规定最低外销比例、要求实行国产化、当地雇工人数要求等。 此外，在发展中国家及地区的SEA中，通常还将特殊优惠政策与投资措施直接挂钩。 在发展SEA的支持与限制政策方面，我国作为发展中国家与其他大多数发展中国家及地区的做法类似。 支持政策方面，从优惠政策对象看，我国现行SEA优惠政策实施中采纳了着眼于吸引外资的超国民待遇做法，优惠的主要对象是外资企业。 我国现行SEA优惠政策除了上述的对微观主体实行差别待遇以吸引外资外，一般还对不同产业实行差别待遇以期实现产业发展导向，但遗憾的是，由于各种原因，政策的产业导向作用不明显。 从优惠政策措施看，涉及面很广，不仅包括其他发展中国家及地区通常采用的减免关税、所得税、国内间接税、加速折旧等做法，还包括利润再投资税收优惠、金融支持、公用设施费财政补贴、土地租金优惠等措施。 但实际中广为采用的措施是减免税和降低土地使用费，其他措施并未普遍使用。 与其他大多数发展中国家及地区类似，我国现存SEA中也普遍将优惠政策与投资措施直接挂钩。 但其中，许多做法例如一些鼓励外资企业出口的优惠政策就有违WTO规则。 WTO《补贴与反补贴措施协议》禁止对进口替代和出口给予直接补贴。 就是说，在SEA中，不能将对外资企业的出口补贴或优惠同鼓励出口政策相挂钩。 而我国现行的一些优惠政策并非如此，需要逐步进行修改或者取消。 从政策优惠程度看，总体上我国现存SEA政策优惠程度比其他发展中国家及地区的某些SEA的更大。 如我国现存各类SEA中，不但企业生产用机器、原材料和零部件免征进口关税，而且企业日常生产所需办公用品、交通工具以及SEA开发所需的机器设备等物资也免征进口税。 此外，SEA设立权力的分散化导致的政出多门及缺乏规范统一使我国优惠政策从国家到省再到市和SEA一级一级地层层加码，也使不同类型的SEA间也互相攀比，竞相优惠让利，在政策优惠上出现了有损国家利益的“博弈”现象。 与此同时，同一种具体政策措施的优惠程度在不同类型的SEA间也不统一。 在限制政策方面，为了保护国内经济，我国对现存SEA也制定有一些限制措施，包括严格控制外资投向、股权比例、外汇兑换，规定最低外销比例、进出口平衡要求、国产化要求等次国民待遇做法。 但实际执行中，很多规定由于我国现存各个SEA的上述支持政策方面缺乏统一规范，加之各级各地政府因政绩考核等因素引进外资心态外迫切等原因给外资留下了讨价还价和“博弈”、“寻租”的广阔空间而往往形同虚设。 而且，上述许多限制性规定还与WTO国民待遇原则相悖。 三是SEA基础实施投资与开发建设方面。 发达国家主要依靠全国范围良好的市场经济体制、法制软环境和投资硬环境来吸引投资，政府很少对SEA进行规模庞大的基础设施投资，而且在条件许可时，政府也将SEA交由公共机构或私人出资兴建和经营。 为弥补全国范围主体上的基础设施及投资软环境的不足，塑造一个有利于吸引外资和适宜投资的良好的局部环境，发展中国家及地区对其SEA中的基础设施、土地开发等投资通常较为庞大，从而形成较大的财政负担。 我国与其他发展中国家及地区在这方面类似，政府是SEA的建设资金的主要承担者。 不仅如此，由于我国现存SEA的数量远较一般国家多，规模又明显偏大；加之，我国现存SEA的大多选址在小城市、远离老市区的市郊结合部或者城市边缘易隔离的地区，使得SEA不得不搞“小而全”的社会建设，从而造成我国SEA的建设负担极为沉重。 我国大多数SEA的这种“孤岛型”开发建设，不仅需要大部分开发资金投入到基础设施和银行、税务等经济活动不可缺少的设施之中，从而使开发费用过高，造成资金短缺困难、无法及时完成开发建设工程和财政负担沉重，而且客观上因远离城市中现有经济体系等区位因素也影响到SEA功能的发挥。 二、加入WTO后中国特殊经济区规范发展的准绳、目标、方向与内容中国加入WTO之前，中国SEA的特殊使命、目的、功能及其发展思路更多以本国角度为视点、作为全国范围改革开放发展的“参照系”来思考和设计的，只是为中国整体体制转型、对外开放、经济发展探路。 当时构想的中国SEA的发展目标主要就是一个与国际经济接轨的实行对外开放和市场经济的特殊区域，相应地，其特殊性也主要是相对于国内广大的相对封闭、实行计划经济的其他地区而言的。 显然，这既有其历史进步性，也有其历史局限性。 其历史进步性在于它与世界经济的一般国际惯例的接轨，即实行对外开放和市场经济体制；其历史局限性在于当时的中国SEA在与世界经济的一般国际惯例接轨同时，没有充分注重还应与世界经济的特殊国际惯例接轨，即既没有考虑世界经济的以GATT/WTO为代表的多边经贸体制的要求，又没有充分尊重世界SEA一般共性、通行做法及发展经验，没有规范发展。 中国SEA的这种不规范发展在很大程度上限制了其功能的发挥和自身的发展，甚至出现了前述的一些有损国家整体利益的行为。 在中国加入WTO新形势下，中国SEA应尝试从世界经济体系及其发展趋势以及世界SEA的发展经验与趋势这个大背景与中国自身改革开放发展需要有机结合的角度去构思和设计，以求在更高、更深层次上有新的突破和创新，从而为中国整体进一步改革开放发展和SEA自身进一步发展找到新的道路和方向。 其中一个重要方面，就是应参照市场经济体制和WTO相关规则要求以及世界SEA发展的一般共性与国际惯例，规范中国SEA的发展模式、政策措施、管理体制和运行机制等，并向世界SEA转型，以便充分发挥后发优势。 总体上，首先，我国SEA应该遵循市场经济体制内在要求和WTO相关规则以及世界SEA发展的一般共性与国际惯例，在此基础上进行自我创新和实现自我发展。 其次，我国SEA要进一步发展，应根据当前我国现存SEA建设发展和经营管理中出现的实际问题、实际情况，借鉴世界SEA尤其是WTO成员方SEA一般共性、通行做法和发展经验（主要有：提供法律保障、制订发展规划、重视区位选择、完善管理体制、制订合理的优惠政策、创造良好的投资环境），以便减少失误，少走弯路，事半功倍，发挥后发优势。
