近日，随着一把“金钥匙”从建设单位移交给运营单位，标志着广州地铁三号线东延段全线车站顺利完成“三权”移交。至此，全线车站、轨行区均已正式进入运营调试阶段。
地铁三号线东延段起于既有运营的地铁三号线番禺广场站，终至海傍站，线路全长9.6公里，共设车站4座。全线建成开通后，将实现与四号线的“牵手”，方便亚运大道两侧及亚运城居民出行，对“轨道上的大湾区”的加速形成发挥着重要推动作用。
截至目前，三号线东延段（番禺广场—海傍）土建工程累计完成99%。全线车站、轨行区已“三权”移交。广州新城停车场进行剩余土建和机电施工。
广州地铁相关负责人介绍，地铁三号线东延段沿线环境错综复杂，周边建（构）筑物密集，下穿河涌、京珠高速路基段、四号线高架段桥桩等众多敏感区域，建设协调难度大。区间隧道主要穿越中风化花岗岩，粉细砂层、淤泥、粉质黏土层等软弱地层、黏土层以及上软下硬等不良地质，给区间掘进任务带来了较大安全难题。尤其是作为三号线与四号线换乘站的海傍站，地下管线繁杂，深基坑开挖、三条超高压燃气管迁改和车站主体结构施工交叉作业，几乎涵盖地铁施工所有的工艺工法，对施工提出了巨大考验。
面对复杂的地质条件和严苛的建设环境，广州地铁与广州建筑、广州地铁工程咨询公司等参建单位紧密联动，不断突破常规，强化科技攻关、技术方案优化，提高施工工效，攻克了盾构过污水主管、深原淤泥地层中深基坑开挖、高压电塔下作业、顶管隧道小间距顶进施工、交通导改复杂频繁等难点。期间还自行研究运用了“子母笼”“组合式地连墙钢箱笼”等特殊工法辅助施工。
在海傍站车站主体施工过程中，受地下管线影响无法采用传统明挖法施工，项目创新性提出大断面矩形顶管暗挖施工的方案，选取了国内最大断面泥水平衡组合式矩形顶管机“盾顶壹号”（截面为11.1米×8.1米），采用中心大刀盘、两边矩形刀盘式布置模式，对管节拼装、左右线密贴施工及地表沉降等环节精准把控，有效规避安全风险。
应对傍江站至石碁南站区间4号联络通道地处亚运大道下方，需穿越复合地层且距离相对较长的不利条件，考虑到采取传统的矿山法进行人工作业不但施工风险高且效率低，地铁建设者们另辟蹊径，首次应用机械法联络通道施工工法，期间克服了站内平移、狭小空间的盾构机精准定位、大角度始发与接收、上软下硬以及多变的复合地层掘进、主隧道管片受力监测等不利条件。
进入机电工程施工以后，地铁建设者们充分发挥土建、机电施工一体化管理的优势，合理安排工序，加强协作联合，确保各作业面人员、机具、材料投入充足，通过充分应用数字化管理手段，开发基于BIM模型的项目管理平台，建立机电施工模型与施工进度、质量关联，实现了参建各方信息数据共享。此外，项目还成立专门质量小组管理团队，针对各专业设备安装、控制线缆接线进行专业流程化管理，确保各系统单机调试一次成功；在系统联调方面以典型车站为基础，指引其它站点优化联调过程，大大缩短线路整体联合调试时间，为后续工作预留了充足时间。
为保证全线车站顺利移交调试，参与各方共同制定了详细的验收、移交方案。建设单位主动组织与运营单位的对接协调，及时梳理调试进度和现场问题整改进展，以严格对标移交标准为工作导向，逐项对标车站移交条件，跟进车站全专业几乎涵盖所有机电设备的功能调试进度情况。同时，通过建立常态化沟通协调机制，多次组织对标会和调试工作推进会，实现与多单位间的高效联动、协调推进，实现人员、测试仪器等资源的高效、合理配置，有效提升了工作效率。
据悉，全线进入运营调试阶段后，广州地铁将继续推动筹备策划，组织协调综合联调、工程验收、消防验收、试运营安全评估等各项工作，为全线高质量开通试运营提供条件。
广州在建地铁3号线东延段最长盾构区间实现双线贯通
近日，广州在建地铁三号线东延段番禺汽车客运站至广州新城西区间（下简称番广区间）顺利实现双线贯通。 番广区间实现双线贯通据了解，地铁三号线东延段番广区间全长约2810米，是该线路最长的盾构区间，沿线主要为砂层、淤泥、花岗岩和断裂带地层，地质条件和地面环境复杂，盾构机需先后下多座河涌、桥梁和快速路等。 截至目前，三号线东延段全线土建工程累计完成68%。 4座车站中，2座已封顶，其余2座进行土建施工；4个区间中，2个已贯通，其余2个进行土建施工。 广州新城停车场在进行施工前准备。
广州地铁在建线路最新进展2023年5月
广州地铁三号线东延段(番禺广场—海傍)
土建工程累计完成89%。4座车站中，3座已封顶，其余1座进行土建施工;4个区间及出入场线已全部贯通。广州新城停车场进行土建施工。4座车站正在进行机电施工，累计完成30%;短轨敷设累计完成66%。
广州地铁五号线东延段(文冲—黄埔客运港)
土建工程累计完成 96%。全线 6座车站均已封顶并进行机电施工，6个区间及出入段线已全部贯通，正线实现轨通。双岗停车场进行剩余土建及机电施工。
广州地铁七号线二期(大学城南—水西北)
土建累计完成 97%。11座车站全部封顶并进行机电施工，11个区间及出入段线均已双线贯通，正线实现轨通。姬堂停车场进行剩余土建及机电施工。
广州地铁十号线(西塱—石牌桥)
土建工程累计完成72%。14座车站中，1座进行前期准备，8座已封顶，5座进行土建施工;14个区间中，8个已贯通，5个进行土建施工，其余进行前期准备工作;出入段线进行土建施工。4座车站进行机电施工。广钢新城车辆段进行土建施工。
广州地铁十一号线(火车站—琶洲—火车站)
土建工程累计完成89%。32座车站中，1座正进行前期准备工作，2座已开通，22座车站已封顶，其余7座正在进行土建施工;32个区间中，1个已建成开通，29个已贯通，2个进行土建施工;赤沙车辆段土建累计完成90%，机电累计完成35%。全线15座车站开始机电施工，累计完成28%;区间短轨敷设累计完成30%;供电累计完成24%;全线29个变电所中有11个进场施工。
广州地铁十四号线二期(嘉禾望岗—广州火车站)
土建工程累计完成46%。8座车站中，4座主体结构封顶，3座进行土建施工，剩余1座进行前期准备;8个区间中，3个已贯通，4个进行土建施工，1个进行前期准备。
广州地铁十八号线后通段(冼村—广州东站)
土建工程累计完成30%。广州东至冼村区间进行土建施工。
广州地铁二十二号线后通段(陈头岗—芳村)
土建工程累计完成35%。4座车站中，1座主体结构封顶，3座进行土建施工;4个区间中，2个进行土建施工，其余 2个进行施工前准备。
(注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。)
广州4条地铁新线土建进度超75
前天，广州地铁公布了在建新线截至第三季度末的最新工程进展，四条线路土建累计进度超75%，分别为十一号线、七号线二期、三号线东延段、五号线东延段。 近日，地铁十号线东湖至滨江东路区间右线隧道顺利贯通，成功攻克下穿地铁六号线、长距离穿越珠江的重大风险难点；十一号线广园新村站主体深基坑顺利封底，提前3个月完成节点目标工期。 东湖至滨江东路区间管片拼装现场.截至9月底，广州地铁在建线路取得新进展，十一号线、七号线二期、三号线东延段、五号线东延段土建累计完成超75%。 十一号线（火车站-琶洲-火车站）：全线土建工程累计完成84%。 32座车站中，2座已开通，14座已封顶，15座正在进行土建施工，剩余1座在进行前期准备；32个区间中，1个已建成开通，18个已贯通，12个进行土建施工，剩余1个进行施工前准备。 赤沙车辆段和出入段线进行土建施工。 6座车站开始车站装修和机电安装施工。 七号线二期（大学城南-水西北）：土建工程累计完成83%。 11座车站中，6座已封顶并开始机电施工，5座进行土建施工；11个区间均已双线贯通；出入段线和姬堂停车场进行土建施工。 三号线东延段（番禺广场-海傍）：土建工程累计完成78%。 4座车站中，3座已封顶，剩余1座进行土建施工；4个区间已全部贯通，其余出入场线进行土建施工。 广州新城停车场进行土建施工。 轨道工程正在进行施工。 五号线东延段（文冲-黄埔客运港）：土建工程累计完成75%。 全线6座车站中，5座车站已封顶并开始机电施工，其余1座进行土建施工；6个区间中，3个已贯通，3个进行土建施工；出入场线和双岗停车场进行土建施工。 十号线：成功攻克下穿珠江及六号线风险难点十号线东湖至滨江东路区间右线隧道全长约1260米，盾构机从越秀区东湖站始发，掘进至海珠区滨江东路站。 盾构机始发即下穿既有地铁六号线轨排井结构，最小净距仅半米，还需下穿600米宽珠江水道，地质环境复杂。 盾构施工期与广州珠江天文大潮和“龙舟水”相遇，潮汐变化使原本复杂的地质更加脆弱，也给盾构掘进带来严峻考验。 为防止在下穿珠江过程中盾构机后方来水造成喷涌，广州地铁及施工单位中铁十一局对盾构机设备进行改造，增加厚浆注入设备，有效防止后方来水造成喷涌、前方来水造成壁后注浆不密实等情况。 同时，24小时严密监测水位情况，在盾构机盾体上进行注浆止水保护，及时调整土仓压力和掘进参数，精确测量出渣量。 十一号线：广园新村站主体深基坑封底广州“大环线”（十一号线）的广园新村站，主体深基坑顺利封底。 该站为地下四层双岛式站台换乘车站。 车站全长237米，标准段宽30.1米，扩大端宽48.5米，基坑开挖深度37米。 车站周边建筑物密集，基坑开挖过程中存在基底地下水绕流和周边建筑物沉降风险，是全线风险重点管控区域。 为此，广州地铁及施工单位中铁一局结合抽水试验结果，对基底进行注浆加固。 同时在基坑四周设置回灌井，24小时不间断回灌，保证周边地下水位动态平衡。 为确保周边建筑物结构安全，地铁建设者们实时监控测量周边建筑物沉降情况，动态注浆加固周边浅基础老旧建筑物，维护周边建筑物结构安全。
