“忘掉特斯拉和FSD吧，我们这项业务才是未来”
福特被低估的“法拉利”
作者｜楚门
编辑｜秦章勇
“别只盯着自动驾驶。”
就在企业把资金和未来押注在自动驾驶方向时，福特公然唱起反调。
公司CEO吉姆·法利（Jim Farley）喊话华尔街的投资者和分析师，要他们忘掉特斯拉和FSD，因为福特的Ford Pro车队业务才是汽车业的未来。
在Jim Farley看来，华尔街放在驾驶辅助上的精力太多了，而忽略了真正赚钱的业务。
去年，Ford Pro的税前利润飙升了大约一倍，达到了72亿美元，这是什么概念？
福特整个2023年调整后息税前利润是104.2亿美元，仅Ford Pro就贡献了三分之二，相比之下，福特的Model E电动汽车业务，在2023年共亏损了47亿美元！
孰轻孰重，一目了然。
特斯拉多头：被低估的“法拉利”
Ford Pro由福特的传统车队和商业业务以及新兴的远程信息处理、物流和其他面向企业大客户的相关业务组成，还为企业提供零部件和服务。
吉姆·法利称，如果你正在寻找汽车行业的未来，不要再盯着FSD和特斯拉了，“来看看Ford Pro吧，我们的毛利率有50%。 ”在他看来，Ford Pro在内部被严重低估。
虽然吉姆·法利这样说有自卖自夸的嫌疑，不过华尔街仍有分析师赞同法利的说法。
其中就包括著名的特斯拉多头——摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯，他将Ford Pro比作福特的“法拉利”。
乔纳斯提到，当年法拉利还在菲亚特克莱斯勒时，他给出的估值是40亿美元，现在的法拉利则价值800亿美元。 法拉利未被从菲亚特分拆出来时，被投资者完全忽视，严重低估。
“现在福特也有一辆法拉利，它叫Ford Pro。 我想我们该同意，人们忽视了一颗摇钱树。 ”
他认为，这项业务因利润被抽走，主要用于填补福特的“电动汽车项目”而被忽视。
目前福特共有三个以客户为中心的汽车业务板块，包括Ford Blue（传统燃油车业务）、Ford Model e（电动汽车业务）以及Ford Pro（福特商用车及相关服务和解决方案）。
其中Ford Blue是福特的当家支柱，Ford Model e是福特在电动化领域的转型项目，而Ford Pro则是福特在2021年成立的新能源商用车部门，提供车辆服务和分销业务。
该业务专门针对商用车及企业大客户，通过全面利用车辆到云端的智能网联技术，提供一站式服务，可提升商用车队的车辆运行性能，提高工作和生产效率，同时简化运营过程，从而降低用车成本。
具体来看，Ford Pro在以下几个领域提供服务：
Ford Pro车型系列，包括电动和内燃机在内的商用车产品，既有福特的燃油车、混动车也有全电气化厢式货车及商用全尺寸皮卡。
Ford Pro充电，针对公共充电桩、商用车队停车场充电桩以及家充桩等一系列软硬件解决方案。
按照福特官方介绍，他们提供端到端充电解决方案，无论你是购买的第一辆商用电动车，还是为车队增加车辆，都可以在充电器、软件和基础设施服务上得到帮助，也就是说不论企业大小，都可以找到适合的可扩展的一体化解决方案。
此外，还有相关的充电软件可以管理车辆充电时的状态，比如避开峰值充电时间，减少能源费率，还能从单个帐户监控和管理整个车队的充电操作，并提供有专门的客户支持。
Ford Pro智能化业务，则是为运营车辆提供的数字化服务，帮助企业客户管理和运营车队。 而且，不论运营车辆是不是福特牌，还是电动车或燃油车，都可以使用相关智能化软件。
福特的商用车，每台车上都配备有标准的嵌入式调制解调器，可以访问Ford Pro智能化软件，掌握维护和能源使用等重要事项，同时有可能降低成本。
Ford Pro精英服务，设有专属大型物流服务站，可以进一步拓展福特汽车的商用车服务网络。 预计到2025年，福特将在全美境内将推出1200台移动服务车来满足用户需求。
除此之外，福特还贴心的提供了金融服务——Ford Pro FinSimple，包括商业信贷额度、车辆租赁和采购、充电基础设施和专业需求。
一句话总结，Ford Pro已经渗透商业车各个领域。 吉姆·法利也对Ford Pro寄予厚望，认为该业务将会帮助福特重新定义商用车及服务领域。
能替代FSD吗
FSD的全称为Full Self-Drive，也就是完完全全的自动驾驶，一直以来FSD都是特斯拉最大的卖点和依仗，特斯拉更是一直在致力于提高FSD技术的性能和可靠性。
如果按照这个价格计算，特斯拉靠卖软件赚得钱已经不少了，不过特斯拉并没有公布过FSD的营收和利润。
多数华尔街分析师预测，到2030年，FSD每年可带来数百亿美元的收入。 马斯克曾直言，“从长远来看，自动驾驶的收入会让所有这些数字（传统汽车销售利润）看起来都很愚蠢。 ”
FSD对特斯拉的重要性不言而喻，福特CEO则认为，Ford Pro之于福特亦是如此。
据吉姆·法利透露，去年Ford Pro有50万订阅者，同比增长46%，毛利率则为50%。
福特公布的2023年财报显示，全年营收共计1762亿美元，同比增长11%；净利润为43.3亿美元，调整后息税前利润为104.2亿美元。
其中，Ford Pro业务的表现尤为突出，盈利直接比之前翻了一倍多，高达到72亿美元，利润率上升至12.4%。 福特汽车首席财务官John Lawler表示，Ford Pro具有“我们才意识到的巨大潜力”。
福特预计，未来几年Ford Pro从远程信息处理和其他非传统订阅服务中获得的收入，将增加到每辆车每年2000美元，每月约167美元左右。 到2026年，预计Ford Pro总收入的20%将来自于此。
从盈利能力上看，特斯拉的FSD和Ford Pro都是一把好手。 不过相比FSD提供的自动驾驶服务，Ford Pro服务的领域显然更多，也更具想象空间。
因为Ford Pro不仅可以从为商业客户提供定制化的燃油、混动和电动车型组合以及高价值服务获得营收，还能通过付费软件订阅、高价值服务订阅、商业客户的移动维修订单等实现盈利。
此前福特官方预计到2025年，FordPro服务将创造450亿美元的收入，而汽车本身可能不是主要的卖点，一半的商业收入都将来自汽车服务和软件。
这也是必然趋势，车企开始越来越依靠软件赚钱，不再局限于卖车。
电动化仍在亏损
押注Ford Pro，Ford Model e业务就必然不受待见。
2023年第四季度和全年财报显示，Ford Model e业务亏损持续加大，其中，四季度电动汽车业务亏损15.7亿美元，高于分析师预期的13.4亿美元，较2022年同期的6.31亿美元的直接翻了一倍多。
而整个2023年，福特的电动汽车业务共计亏损达47亿美元，高于此前预期的45亿美元。
不过造电动车就像赔本赚吆喝，这一点在福特这样的传统大厂上表现的更明显。 只不过现在新能源转型已是箭在弦上，福特只能继续投入。
本月初，福特表示其电动汽车业务今年会继续亏损，预计亏损金额在50亿至55亿美元左右。 不过福特对此也非常乐观，首席财务官John Lawler表示，即使电动汽车尚未盈利，但公司仍从中受益。
吉姆·法利则称，尽管消费者对电动汽车的需求低于预期，但车队客户采用全电动汽车的速度实际上比公司预期的要快。
嘴上说得轻松，实际上福特仍在重新考虑电动汽车战略。
据悉，福特还在开发一个更小、更低成本的电动汽车平台，可以在一系列车辆上使用，至于下一代电动汽车，福特承诺在开始销售后的一年内可以实现盈利。
与此同时，福特还推迟了在肯塔基州的第二家合资电池工厂，缩小了密歇根州新建磷酸铁锂工厂的规模，也没有继续在土耳其建立合资电池工厂。
在决定推迟120亿美元的电动汽车支出后，福特预计今年的混动车型销售额将增长40%。
“消费者将决定产量，下一代EV车型，将在资本回报合适后再推出。”
也就是说，面对持续亏损的电动车，福特也看清了现实，电动化的进程不再激进。
毕竟对于企业来说，只要能赚钱，就是一门好生意。
喊了几年的自动驾驶，到底是忽悠还是未来？
7年前，马斯克在清华大学的一次演讲上提到：“再过两三年大家就能看到特斯拉先进的自动辅助驾驶系统帮助特斯拉Model 3从洛杉矶开到纽约，并且完全不需要人工干预”。 在马斯克看来，唯一阻碍他的东西不是技术，而全球的法规能不能够快速地与时俱进。
讲真，如果你是一个新势力的狂热爱好者，马斯克当年这段话一定会让你狂热到高潮。 次年，国内Model S的车主也逐渐多了起来，而在那个L2都还未普及的年代，特斯拉的AP功能确实让人相当惊艳。
但是，时至今日，我依然没有从这些所谓的自动驾驶辅助技术中体验到革命性的区别。 今天我们就针对这些偏差，从5个维度来吐槽一下自动驾驶。
首先是销售端，实际上销售顾问很难向用户去营销这种自动驾驶辅助技术，用户进店以后在试车的过程中很容易感受到一个车的空间大小、外观好不好看、配置高不高。 但是，用户非常难以体验到自动驾驶辅助技术到底有什么魅力。 即便你把客户带到城市道路去试驾体验，销售也要考虑到用户对辅助驾驶功能的接受程度，拿捏不好的后果轻则损失一个客户，重则上花基。
第二点我想谈一下普通用户现在到底信不信任，需不需要自动驾驶辅助？
由于工作原因，再加上身边也有第一批特斯拉的韭菜朋友，所以其实我也算是最早接触辅助驾驶的那批人。 说实话，我现在很难接受开一台没有辅助驾驶的车上高速，但也仅此而已。 因为普通的L2已经完全能够满足我的需求，然而大家也知道，现在国内十万出头配备L2的新车你很难找不到。 目前绝大部分鼓吹辅助驾驶技术的厂商，真正能把体验做到明显超出L2水平屈指可数。
这里我们就不得不提一下激光雷达这个东西。 大家都知道它非常先进，同样成本也很高，不小心剐蹭到就是动辄五位数的维修费。 这种先进的激光雷达你们感觉怎么样？蔚来用冗余来给我们答案。 打个通俗的比方，原来自动驾驶套件它已经很强大很安全很可靠，现在激光雷达相当于给它安装了一个额外的非常明亮的眼睛，让它更安全更强大更靠谱了。 再说明白一点就是，现有法规允许下的辅助驾驶技术，激光雷达就是一个徒增成本且可有可无的东西。
当然，在一些特定的小概率场景它会更加安全，这点我们不能否认。 接下来我就要说的第三点，就是销售端之所以很难推销，用户端其实没有原生的热烈的诉求，本质还是因为这个技术今天的支撑力度是不够。
你坐上一台有自动驾驶先进辅助技术的车辆，你不让它开启它就不主动开启，你要让它开启一键按下去，它也很快开始为你提供良好的服务，舒适的体验，额外的安全保障。 可问题是万一开着开着，因为你或者软件的原因出了点问题，它并不需要负责任。 这就像我们生活中用来形容渣男的话术，你要的它给你，但出事了它不会管你。
也因为技术方面的限制，车企真的没有办法在这件事情上夸下海口，并且承担责任。 等哪天有车企站出来，真正白纸黑字地宣称自己拥有某种极度高阶的自动驾驶辅助技术，并且能够把事故率做到接近于0，即便事故发生之后也去承担所有的责任，那又会是另一种局面。
我们都知道主流新势力在辅助驾驶技术方面做得非常好，但你们又知不知道，海外的奥迪A8L和奔驰S已经得到了L3级辅助驾驶的认证？而如果你认真去看他们的宣传页就会发现，角落里有个小字标注着：我们在各个市场的推出时间具体将取决于法规的原因。
聊完了L3的争议性，我们聊第四点就是它的商业化。 现在有很多厂家已经开始对自动驾驶辅助技术进行我认为有点激进的商业化，他们把这种高阶技术以数万人民币的价格在行车的时候提供买断的选项，或者在买完车以后单独每个月交个几百块钱订阅费。 但在我看来这两种方式都很难达成他们原定的商业化的目标，因为过去几十年这样的营销案例从来没有成功过。
实际上今天你看智能电动车的发展，媒体和厂家吹得天花乱坠，到了用户那里真正把油车换成电车，绝不是因为他支持环保，甚至他们对所谓的软件定义汽车这种胡说的理论也没有任何的兴趣，也不会觉得电驱动比起内燃机驱动在驾驶体验上有革命性的创新。 归根结底还是用车成本和车牌指标。
汽车行业的历史上所有伟大的发明，都是能够持续为用户带来良好体验的，比如说这方向盘助力，再比如自动变速箱、安全带、轮胎、雨刮等等。 但我们没见过用户每个月为了订阅这种配置，愿意给厂商交个一千几百块钱。 你不把它直接下放给用户，那就永远得不到普及。 当然大家都知道羊毛长在羊身上，但逻辑并不一样。 要普及就要想办法主动去铺开量，而不是被动地让用户去选择。
再举个很典型的案例，十几年前车载GPS导航的出现，最开始很多的商家也是希望能够收费的，但是后来你会发现有人会定更低的价格，再后来有蛮不讲理的人宣布自己会永久免费。 就像理想这样，我是非常同意他们在自动驾驶辅助上的定价策略的，在我看来这个东西就应该免费的让用户使用。
如果自动驾驶辅助技术在使用过程中因为持续消耗的流量导致产生了一些流量或者数据存储的小额费用，我认为这个很合理。 但是你指望用户为了这种功能本身持续的付费，或者为了买断它而付巨额的费用，我认为非常难实现。
最后一点我想吐槽一下自动辅助驾驶的产品规划问题。 实际上好的产品规划永远讲究的是如何把正确的产品和技术组合推给正确的用户，而不是试图把最好的技术和最好的产品推给所有用户。 这点同样也有史可鉴，比如以前的V8和V6大排量发动机，大家都知道它好，但95%以上的中国消费者依然还是选择四缸机甚至是三缸机，只有极少部分对马力有极大追求并且经济条件允许的人，才能得到V6、V8、V10达到V12这些性能怪兽。 它实际上是对用户提出了一个全方位的要求，不光是钱包，所以它注定小众。
在我看来今天的自动驾驶何尝不是如此，一个简单的ACC就像是一个三缸机，一个最基础的L2级辅助辅助驾驶就像四缸机，如果你在谈论的是一个拥有很多毫米波雷达、激光雷达以及高端芯片的这种超级自动驾驶辅助套件，所有这一切在我看来背后就是大量的成本，那么这些东西需要被买单。
市场上确实需要这么一群消费者，对技术的向往，对体验的需求都高于普通人，并且钱包也允许，那就请让这群人跟这群对应的产品对号入座。但是我们今天看到的是什么？车企恨不得把20万级的新车就在传感器和算力上把自己武装到牙齿，到底谁会为这些事情买单？到底是不是每个人都需要一台V8V10的发动机？
被夸大的自动驾驶背后，是各大车企的明争暗斗
自动驾驶作为未来人类出行始终会触及到的领域，一直是各大主机厂商和车企打一手差异化竞争的好牌，和此前标榜运动操控的时代不同，现代车企的目光反而是把自家的自动驾驶技术摆在了首要发展的C位，先别管达到什么等级，如果在现在的新车发布会上宣布自家车型不支持自动驾驶，肯定会被带上技术落后的帽子。
可是纵观整个行业，L0~L2是基础，而搭载L2级别自动驾驶的车辆价格已经下放到了10万级别，再往上走，L2+甚至L3级别开始崭露头角，包括奥迪A8L、长安UNI-T、广汽埃安LX以及不久前发布的全新一代奔驰S级都宣称自己可以达到L3级别自动驾驶。 如果说2018年~2019年是ADAS系统的风口，那2020年就是自动驾驶落地的本命年。
自动驾驶成为新势力“标配”？
先不管各大汽车厂商说的话是真是假，反正既然我说了，就说明我能做到，不过就是使用条件各家有各家的限用标准而已，其中还夹杂着法规、技术、伦理道德等客观存在的问题，一面是厂家想打差异化，一面是国家没有健全的法律法规来衡量自动驾驶的界限究竟在哪，所以就形成了一种特别尴尬的局面，按照国内法规，在国内，超过L3级别的自动驾驶是不允许上路的，所以国内很多造车新势力为了增加品牌噱头，在造车新势力圈子中发布的新车几乎是人均L3。
以特斯拉为例，特斯拉CEO马斯克就在2020年人工智能大会上发布豪言壮志：我们要在今年内发布L5级别的自动驾驶。 作为电动车圈的领军人物，马斯克注定是个自带流量的男人，这就形成了一种领头羊效应：一个以特斯拉为首的各大车企，正在用夸大的自动驾驶标语来吸引消费者的注意，混淆大众对于自动驾驶概念的理解，花了不少钱没享受到该有的服务是其次，在路上因为自动驾驶丢了小命才是重点。
凯迪拉克：诚实做人从我做起
近日，凯迪拉克修改了旗下品牌凯迪拉克SuperCruise?辅助驾驶系统的相关宣传语，修改前的内容是：“凯迪拉克超级巡航——体验自动驾驶”，修改之后则改为了：凯迪拉克超级巡航——驾驶的未来。
虽然只改动了几个字，但整体的意思完全变了，凯迪拉克很好的将体验自动驾驶这种肯定句改成了未来趋势的委婉说辞。 对此，凯迪拉克的一名发言人表示：这次失误是无心之失，有问题的广告是错误发布的，已经被删除。 同时，他再次强调，凯迪拉克的超级巡航是一个司机辅助功能。
而经过不少专业测评人员的真实测评后得出结论，目前搭载在凯迪拉克旗舰轿车CT6车身的这套SuperCruise?辅助驾驶系统整体能实现的也就是L2+级别的自动驾驶，这套系统主要有两个依赖的关键点，一是驾驶员监测系统二是高精地图的加持。 在以上条件的支持下，搭载该系统的车辆能够在特定的高速公路上实现脱手驾驶。
与特斯拉的Autopilot自动辅助驾驶相比，凯迪拉克的SuperCruise?系统仅仅是多出了一个驾驶员状态监测，而特斯拉将自己的驾驶员监测集成在了方向盘上，用户在开启辅助驾驶时需要时刻手扶方向盘以便及时接管车辆。
但值得肯定的是，通用是目前第一个主动修改其宣传标语，同时还强调SuperCruise?系统只能起到辅助作用的车企，相比之下，还有很多车企是被监管部门约谈或者接受行政处罚之后才做出相应改变，而反观特斯拉的做法，用词就显得过于激进，而且是最早宣布自驾车辆可以实现自动驾驶的车企之一，很多年前就宣称可以通过自身的硬件算法和车身搭载的摄像头，实现不需要司机的自动驾驶。
直到2016年，一辆开启自动驾驶功能的ModelS在高速行驶中径直撞向了一台白色大货车，导致整个车顶被削平，车主肯定是没了，这也是世界上第一起自动驾驶致死案件，在随后的事故调查中，特斯拉表示，ModelS先是将前方的白色货车误认为是一朵白云，然后又因为货车表面很平整将其判断为铺在地面的路牌，最终导致悲剧发生。 随后，特斯拉对此发布声明，承认了当时的车机系统对于白色物体的判断容易出现误差，为此修改了自动驾驶功能开启的条件，司机必须时刻手扶方向盘并检测路面情况，准备时刻接管车辆。
很明显，特斯拉的自动驾驶有悖于我们理解的自动驾驶，在官方多次公开宣传全自动驾驶系统后，有不少消费者在类似催眠一般的洗脑下，选择了过度依赖车辆，最终导致了悲剧的发生，于是，在2018年，特斯拉在其官方网站上撤下了特斯拉引以为傲的自动驾驶标语，对此，特斯拉CEO埃隆·马斯克回复：“这个选项给客户造成了很大的混淆，无法保证驾驶员处于中心位置，我们决定暂时将这个词从菜单中删除”。
没有统一的市场中，大家都一样
事实上，目前整个市场中已经量产的车型中，99%的车型在SAE标准下的自动驾驶都属于L2~L3之间，虽然不少厂家都开始为自家的L3级别自动驾驶造势，但宣传用词放到实际中往往就是生死的差距，就像这几天挺火的新闻，网络宣布推出APolloLiteL4级别自动驾驶系统，采用了全视觉方案，一共整合10路摄像头，最大探测距离240米，现实吗？经过时间的检验才知道，但就目前而言，没有激光雷达前提下的自动驾驶就是一个非常大的短板。
在这样一场汽车行业百年变革中，监管部门一方面起一个引导发展的作用，另一方面，监管部门需要对各大汽车厂商起一个约束作用。 特别是在经历一段时间的混乱发展期后，自动驾驶行业更需要监管的入场，保证自动驾驶行业有序的发展。
前不久，德国、韩国对特斯拉发出禁令，禁止特斯拉在这两国使用夸大的自动驾驶宣传语，这一目的就是为了规范企业的相关宣传用语。 今年3月，中国发布了国内首个《汽车驾驶自动化分级》，明确了各等级的明确含义，为各大主机厂提供了一个有据可查的评级标准。
而在本周，世界经济论坛(WEF)发布的一份报告称，缺乏对技术有完全认知能力的监管机构需要尽快从目前对“安全”没有明确定义的混沌状态，转向务实可行的有序阶段。 报告的主要建议是，开发基于场景的功能安全评估，以反映眼下自动驾驶技术在特定环境中将面临的挑战，并以场景库为基础来设置安全基准。
总的来说
只有在监管部门强力介入之下，“规范”二字才不会是泛泛之谈
监管强势入场的同时，消费者的基础教育也需要跟上，其实特斯拉频繁的玩这种文字游戏，本质上就是欺负普通消费者“不懂”，“即没有相关的知识储备，也很少有相关信息来源”。 针对这个问题，一方面可以选择大范围的科普，另一方面，则需要建立一个权威公正的测试平台，用数据直观的体现汽车的智能化程度。
