IT之家 6 月 6 日消息，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞今天放出了“第五代 DM 技术百公里亏电油耗 BOSS 直测”的直播片段，在直播过程中他谈到了华为余承东此前有关“价格战”的言论。
李云飞表示，自己已经关注到了余承东近期“比亚迪是卷价格，华为是卷价值”的言论，觉得只要拥有好技术、通过好产品和好价格，消费者就是最大的受益方。“ 面对技术好、产品好、价格又好的产品，消费者是受益的，是最开心的，我觉得这才叫好价值。 ”
李云飞表示， 自己“印象中”华为（此处指问界、智界等）过去一两年也降了两次价，降的幅度也蛮大的 ，每次都是三万五万的幅度，这个也是“卷价格”。在他看来，现阶段的比亚迪更多是在“卷技术”“卷规模”“卷产品”。
IT之家附事件背景：在 6 月 1 日举行的 2024 未来汽车先行者大会上，余承东曾谈到对行业价格战的看法。他表示，现在的智能电动网联汽车中，全世界 No.1 的“卷王”应该是比亚迪，他们有超低的成本。“ 我们不善于卷超低价格 ，我们还是善于卷价值、卷智能化、豪华感、舒适感，卷安全、高质量、卓越的、舒享的用户体验。”
德国网友对ID.3大降价的愤怒，充分说明行业竞争不能停
“价格战”是上半年车圈最热话题，叫停价格战是七月车圈最热话题。
谁要叫停良性价格战就是跟消费者过不去，笔者先把观点撂在这！如果没有良性的价格战，那么今天的ID.3就会是曾经的桑塔纳。
讲个老故事吧，桑塔纳在引进生产的初期，在德国市场和整个欧洲市场正处于下行艰难期的大众汽车给出了相对保守的定价，价格为8万元；可是彼时的国内汽车市场只有少数头部企业，所以企业真的有“定价权”，于是桑塔纳就成为了售价二十多万的豪华汽车！彼时的二十多万要比现在的两百多万的购买力还要强哦。
再看一则车圈快讯：
德国网友对于大众ID.3轿车在华市场的大降价表示愤怒，该车在优惠3.7万元之后，中国消费者只要支付约1.6万欧元即可购入；可是同款车在德国市场里要花4.0万欧元才能购入，1欧元约等于8元以上的人民币，也就是说只要十二余万元的ID.3在其本土市场的售价是超过32万元人民币的。
这也难怪德国网友会出奇的愤怒了。
大众汽车作为德国汽车厂商为何会这么做呢？
似乎任何一家企业都应该更多惠及本土市场的用户，出口到海外或在海外合资生产的同款产品应当定出更高的价格；这是一般人的理解，从情怀来讲确实没有错，但从企业的角度来分析其实毫无道理。
商品的定价取决于很多因素，其中最重要的是因素就是竞争烈度。
德国汽车市场有三大支柱，分别为大众汽车集团，巴伐利亚发动机厂（中文名叫做宝马汽车），戴姆勒本茨（中文名叫做奔驰汽车）；德国车市的竞争没有想象的那么激烈，这三家车企一度均在由大众汽车集团主导的“新汽车联盟”里。所以德国车企很容易形成共识，只要竞争存在就会出现价格战，只要价格战持续就会压缩车企的利润空间；这三大巨头持续竞争的话，最终只是便宜了消费者而让企业承受了损失，那就不如三家车企关上门谈一谈，有钱大家赚、干嘛撕破脸。
于是这三家车企就愉快的达成了共识，所以ID.3在德国才敢于定出这样的价格，其实ID.3在华市场即便定出12万级的起售价依旧不是很受欢迎。
回到我们的本土市场，价格战该是否该叫停、价格战能否被叫停？
谁要叫停价格战就是跟消费者过不去！好在不论个别行会如何去叫，这块市场也再不会形成垄断。
大众汽车、宝马汽车和奔驰汽车之所以能在德国市场形成垄断格局，原因首先是其实市场体量小，其次特殊的行业制度；在国内市场里是完全不同的，中国汽车市场的体量是全球之最，相当于两个北美市场和三个欧盟市场，注意重点，是三个欧盟市场而不是三个德国市场，德国是欧盟成员国之一但欧盟有接近30个国家组合。所以中国汽车市场绝对不会是三五家车企就能消化了的，也不可能容许这样的格局出现，否则其中任何一家车企都会成为“企业帝国”，会拥有撼动根基的能量，就像丰田汽车之于日本一样，这样的场景不可能出现在社会主义国家之中。
之前有个别自主车企所讲到的“淘汰赛理论”也是非常荒谬的，比如余承东所讲的“年产500-1000万台的车企才能生存”，作为体量最大的汽车市场，中国汽车市场的年产、销量也只是2600余万台，按照其说法那中国就只需要两三家车企即可，结果会如何自然是可想而知。比亚迪王传福也讲过类似的观点，甚至讲过在某个价格带里有某些车辆的“定价权”，这也是不健康的苗头。综合中汽协牵头、16家车企共同签署的不打价格战的承诺书，似乎这些车企真的想搞垄断哦。
不过它们搞不成，汽车作为支柱产业之一不能任由企业胡来。
任何行会都不应尝试联合企业搞垄断，良性竞争应当鼓励，行会存在的价值应当只是资源整合与共享，以及对企业恶性竞争行为的关注和曝光；相信没有人会接受32万的大众ID.3或者二十几万的桑塔纳，所以不论是企业还是行业都应当自重，否则只会让汽车市场活力持续的下降，而作为支柱产业的汽车行业无法恢复活力的话，那企业要面对的就有可能是无法承担的雷霆之怒了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评
掀起全球价格战？特斯拉再次降价！这次又降多少？
13日午间，市场传来重磅消息，特斯拉在中国和日本降价仅过去一周，又宣布下调所有车型美国售价。
其中降幅最大的是基础版的ModelY，降幅为美元(折合人民币元)。Model3、ModelS和ModelX也均有不同幅度的降价，降幅分别为3000、和美元。
似乎早有预兆，2022年12月初，特斯拉宣布将为当月在美国交付的每辆Model3和ModelY提供3750美元的折扣，并称之为“价格调整”。此举似乎是为了鼓励客户及时提车，而不是等待美国即将在2023年生效的新税收抵免。
另据报道，1月6日早间，特斯拉官网显示，特斯拉国产车型大幅降价，Model3起售价22.99万元，ModelY起售价25.99万元，创下国产特斯拉历史最低价格。特斯拉同时调整了ModelS、ModelX的售价，分别为78.99万元起售、87.99万元起售。
同日，特斯拉宣布将Model3和ModelY在日本的价格下调约10%。
国产车4个月来5次降价
特斯拉的2023年是从降价开始的。
1月6日，特斯拉国产车型大幅降价，Model3起售价22.99万元，降至历史最低价，如果以去年特斯拉首次降价前的价格来算，Model3起售价的降幅已达5万元。ModelY起售价25.99万元。
从下图可以看出，ModelY长续航版的降价额度最高，达4.8万元；Model3高性能版的降幅最小，为2.0万元。
《每日经济新闻》记者注意到，最新的降价活动是特斯拉半年以来在国内除促销优惠活动外的第二次直接降价。包括此次在内，自去年9月以来，特斯拉国产车型已总共进行5次降价、促销活动。
对于自9月16日到9月30日完成提车的车主，特斯拉提供8000元保险补贴，保险补贴可直接用于减免车价。去年10月，特斯拉将在中国销售的Model3和ModelY起售价分别下调了1.4万和2.8万元。此后，12月、今年1月初又举行了不同类型的购车补贴活动，补贴价格在6000元到1万元不等。
谈及最新的动作，特斯拉对外事务副总裁陶琳1月6日午间发布微博称，“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律：包括不限于整车集成设计、产线设计、供应链管理、甚至以毫秒级优化机械臂协同路线?从‘第一性原理出发’，坚持以成本定价。”
“白刃战”现场！特斯拉降价后单店一天订单150辆
“降价之后，我们店平均一天订单量是150辆，最近我们每天都要加班到晚上10点。”1月11日，上海一位特斯拉销售人员告诉《每日经济新闻》记者。
宣布降价一周后，特斯拉终端热度仍旧居高不下。“特斯拉没有公布过这方面数据，不知是否属实，但是我们店里的订单最近是疯涨状态。”上述特斯拉销售人员告诉记者。
“那天路过特斯拉店，我们本来是想去看维权热闹的，结果自己下单了一辆Model3.”1月11日，在上海工作的Rita告诉记者。
特斯拉的降价潮不仅刺激了自身订单的增多，也让不少车企受到影响。记者从某品牌汽车销售处了解到，有部分该品牌的意向顾客开始考虑购买特斯拉。
“自从降价信息发布之后，来看车的人就特别多，周末店里是爆满状态。每次到店的消费者都不是提前预约的，基本都是逛商场的时候直接过来看车的。最近加班已经成为常态，我们目前没有太多时间和精力去跟进意向客户。”上述特斯拉销售人员告诉记者。
记者在1月11日走访了三家特斯拉门店，因为走访之时是工作日，三家店里都没有出现客户爆满的状态，但不时就有前来询问的消费者。
“虽然工作日来看车的人不多，但我们网上的订单是爆满的。整体来看，下单ModelY的消费者更多一些，大概是因为ModelY的降价幅度更大。”上述特斯拉销售人员说。
“开了五天，一天降一万”，老车主哭了
有喜就有忧，另一方面特斯拉降价却让老车主心情复杂。“牌照都还没上呢，就降价了”，消息一出，社交媒体中有不少特斯拉老车主发帖表达不满。
有刚提车的车主却自嘲为“韭菜”，车主怒称：“开了五天，一天(降价)一万。”还有车主表示：“12月26日提的，心脏是今天停的。”
据中新经纬报道，针对特斯拉老车主是否有保价措施的问题，中新经纬以车主身份咨询了特斯拉中国客服，对方表示，若车主已下订单但未提车，则可以在当前官网价格和订单价之间二选一，但会和此前的补贴政策冲突。若车主在降价前已提到车，则无法享受上述政策，且有相关补偿政策的可能性较低。
“(针对已经提车的车主的方案)目前是没有，有的可能性也比较低。所以不会让您有多大的一个期望，从我这边了解到的是，如果有(补偿方案)，肯定会官方通知，而且没有的可能性还是非常高的。”特斯拉客服说。
“价格的调整是今天刚出的，我们没有办法预计以后会出现什么样的价格波动，所以在官方政策没出来之前，我们没有办法(对补偿措施)去做肯定。我们可能没有办法去阻止大家做任何维权的操作，因为这是个人的行为，我们确实是阻止不了。”前述客服说。
为何降价？需求担忧致目标价被下调
本周早些时候，特斯拉发布2022年全年交付数据：全年总交付量达到131万辆，并未达到150万辆的目标。
在特斯拉未能达成全年交付目标的背后，是市场对其需求疲软的担忧。
早在上个月，多位华尔街分析师就表示，与竞争对手越来越多的混合动力和全电动产品相比，特斯拉的电动车仍然相对昂贵。特斯拉的竞争对手包括福特、通用汽车以及新贵Rivian.
而从特斯拉的交付数据，我们似乎也可以窥见一丝端倪。
据1月5日乘联会发布的数据，2022年，特斯拉的上海超级工厂预计全年交付超71万辆，同比增长48%。单ModelY一款车型，该工厂就交付超45万辆，占比约63%，几乎追平特斯拉中国2021年全年48万辆的交付成绩。不过，在2022年12月，上海超级工厂的交付数据录得大幅下滑。具体来看，特斯拉上海超级工厂12月交付量辆，较11月份下降44%，同比下降21%，为五个月以来的最低水平。
在需求担忧的背景下，多家投行也大幅下调了特斯拉的目标价或评级。
华尔街机构Cowen将特斯拉的目标价从205美元大幅下调至122美元，降幅达40.5%；
花旗分析师则表示，在特斯拉正在大量增加产能之际，交付数据不及预期，可能会加剧人们对其未来需求的担忧，对特斯拉的评级为中性；
Bernstein也下调了对特斯拉的评级和目标价，并认为2023年度的(交付)数据可能会“出现重大调整”：“我们还担心，在利率上升以及消费者支出放缓之际，市场可能面临更大压力，继续对特斯拉等估值较高的股票造成更为严重的影响。”
不过，据《华尔街日报》汇编的数据，截至目前，所有覆盖特斯拉的分析师中，有24人给出“买入”评级，有5人给出“超配”评级，有13人给出“持有”评级，有1人给出“低配”评级，另有两人给出“卖出”评级。整体来看，目前的评级与1个月和3个月前的评级差别并不大。
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华为问界出手！硬刚特斯拉！余承东发声
华为和小米跨界造车，比亚迪继续降价，把寒气传递给每个人
每一天都在感受着行业发生的剧变。这种感觉，有惊喜，更有惶恐和不安。我不知道，这艘时代的巨轮将带领我们去往何方；更不知道，巨轮滚滚向前掀起的浪花会对我们每个人的生活产生什么样的影响。
余承东已经不再需要通过“遥遥领先”，就能收获无数的“自来水”流量。而这也徒增了其他车企的流量焦虑，在刚刚落幕的广州车展上，除了“遥遥领先”外，“首屈一指”、“没有对手”、“没有同行”等虎狼之词已经成为车企老总们的“口头禅”。
不能怪老总们词汇太贫乏，都是流量焦虑惹的祸。
但即便是这样，能吸引到的流量也有限。究其原因，还是同质化产品越来越多，但汽车市场已经是存量市场，只能通过“内卷”，赢得自己生存的空间。
最简单也最难的“内卷”就是降价。通过降价，提升产品在市场中的竞争力和关注度。就在昨天，刚刚上市一个月的极越01全系车型直降3万元，调整后的起售价为21.99万元。
降价能不能提升极越01的销量我不敢说，毕竟，这个品牌的知名度还太低。当下，消费者对于价格的阈值越来越高，对于低价也已经逐渐麻木。
然而，降价一时爽，利润火葬场。很多新势力车企，一年亏几十亿甚至上百亿，尽管总会有少数企业能跑出来，但这种击鼓传花的游戏，已经不是个体企业如何收场的问题，而是伤害了汽车行业健康可持续发展的根基。
最显而易见的，一边是不断亏钱的新能源车，一边是被新能源车卷到没有利润的燃油车。新势力日子不好过，传统燃油车的日子也不好过了。整个行业都处于“失血”的困境中。
更可怕的是，何时能止血，目前还看不到希望。在这次广州车展与不少车企的交流过程中，无论是自主品牌还是合资企业，都在问着同一个问题——“价格战”何时休？
虽然谁都知道，这只不过是一种美好的愿景罢了。进入年底，为了完成各自年初立下的flag，新的价格战已经在酝酿。
上周，比亚迪为了冲击300万辆年度销售目标，对王朝、海洋系列产品再次进行了月末促销。这个体量的企业卷起来，对于同一价位车型而言，跟不跟都是两难。
20万以下，比亚迪是“卷王”；20万以上，人人都“争当”卷王：智己卷完小鹏卷，小鹏卷完极氪卷，极氪卷完智界卷……
而“萝卜蹲”的背后，一个最大的变量已经出现，那就是不堪忍受亏损、决定将其剥离出来接受车企和投资者入股的华为车BU，已经摇身一变成为股权多元化的公司。
对于今年上半年销售收入高达3109亿元，净利润率高达15%的华为而言，居然无法容忍唯一亏损的业务单元、每年投入差不多百亿元的车BU业务，这对“争相亏损”的汽车行业而言，难道不应该是一种警醒吗？
早在去年8月，任老爷子就写了一篇关于《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章，提到全球经济将面临着衰退、消费能力下降的情况，华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证度过未来三年的危机。“把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人。”
现在回过头来看，这篇文章极富远见。今年，所有行业、每个人应该都感受到了经济衰退和消费力下降带来的“寒气”。
而华为，也正努力“把寒气传递给汽车行业里的每个人”。
问界新M7上市两个半月，大定已突破10万台；问界M9虽然还未发布，但盲订单量已经超过了3万台；智界S7开启预售一周时间，预订量也超过了3万台……
这样的数字，在“寒冬”当前的汽车行业里，是那么扎眼、扎心。
一个华为，已经让汽车行业“鸡犬不宁”；明年年初，随着小米第一款车的上市，竞争的激烈程度将会更加残酷。在不久前的看车会上，除了产品超乎外界的想象外，小米也向外界传递了一个信号——“首战即决战”。
在雷军看来，如果第一款车没卖好，第二款车就要用十倍的资源才有可能卖好，那还不如从一开始就用十倍资源把第一款车做好。而小米相关人士也表示，小米的优势绝不仅仅在车，而是“人车家全生态”。
对于经历过3C行业从上百家厮杀到五六家的小米人而言，当下还有上百家车企的汽车行业，还处于“岁月静好”的阶段。
雷军究竟想在多大程度上“血洗”汽车圈，就看小米SU7的定价了。如果网传入门版车型杀到20万元价位区间成真的话，那么，明年不仅中高级轿车市场将血流成河，其他市场也会无一幸免。
之前很多人都说，小米是最后一家造车“新势力”，之后再无来者。这话只说对了一半，因为忘了背靠吉利这棵“大树”的星纪魅族。
同样在昨天，星纪魅族集团在武汉举办了“ 2023 魅族秋季无界生态发布会”，除了发布魅族21旗舰智能手机、智能眼镜、无界生态系统FlymeOS等多款新品外，最重磅的消息，莫过于公布了魅族品牌将进入汽车市场的消息。
星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜表示，将在2024年一季度启动 DreamCar共创计划，为魅友们打造一款专属的MEIZU DreamCar MX。届时，广大魅友可以就车辆的车衣涂装、内饰配色、Flyme Auto 主题等大量个性化细节进行共创。这也是继小米之后，第二个主打“手机+XR+智能汽车”生态链的品牌。
与此同时，业内人士惊讶地发现，不久前从长城离职的陈思英，已低调入职星纪魅族任集团高级副总裁、汽车事业部总裁，负责汽车产品线经营管理。
这同样是令人高兴的好消息。都说“铁打的营盘流水的兵”，在极度“内卷”的当下，首先受伤的往往是冲在一线的营销干将。甚至有人说，以后“产品为王”，营销已经不重要了，把营销简单地等同于广告或者销售。
这种对于营销的误解，也是当下汽车营销人困境的缩影，更是汽车行业浮躁的真实写照——电动时代，还需要做品牌吗？
事实上，好的营销人，绝不仅仅是广告、促销和线索等，更是从产品定义开始，就能给出专业的意见，了解目标受众，懂得如何占领心智，真正用更长远的发展眼光来运营品牌。
而当下，不是缺少好的营销人才，而是越来越缺乏营销人生存的土壤。陈思英加盟魅族，让我们看到，好的人才在哪里都能闪光，更告诉外界，哪怕是科技企业，同样也看重有资深行业经验的汽车营销人。
只要自身能力强，也可以是“流水的营盘、铁打的兵”，这是岁末年终，陈思英给汽车人带来的一点鼓励和感动。
同理，还有加盟小米的胡峥楠、于立国等人。
世界很小，终会再相遇。希望到那一天，我们都能对过往释怀，感念哪怕世事无常，我们也能“所得皆所愿，所遇皆美好”。
转眼，2023年即将落幕，这一年无论怎样跌宕起伏，无论有多少不甘、委屈和遗憾，它都将如落叶般，随风飘散。而身处这个行业中的人，甚至都没时间感伤，就将奔赴下一个战场。
没有硝烟的战争，更加残酷。
对于任何车企而言，都要牢记任老爷子所说的：“我们对未来过于乐观的预期情绪要降下来，2023年甚至到2025年，一定要把活下来作为最主要的纲领活下来，有质量地活下来，每个业务都要去认真执行。”
当下，很多车企嘴上说“卷”，但整个公司的运营、管理依然粗犷，每个部门各自为政，以产品为导向、以用户为导向还只是停留在表层，巨大的惯性让企业很难“五根手指攥成一个拳头”，只能眼睁睁看着自己的部队溃不成军。
不要有任何侥幸心理。寒气，会依次传递给每一个人。
