生育问题越来越受到大众的关注，许多人可能都会被问到这样的问题：“结婚了吗？”“生了几个？”“男孩还是女孩？”一个家庭从做出生育决策的那一刻起，甚至更早，女性就已经被架在母性的高台之上。在相当长的一段时间里，生育被默认为女性天经地义、无可逃避的使命，至于生育后将面临什么，却鲜有人问津。
学者沈洋和蒋莱自2017年起合作追踪妈妈群体，历时五年，深度访谈了四十多个家庭，完成《新生育时代》一书。她们从性别视角揭示了生育背后的母职困境。该书一经上市，便迅速荣登当当网社会科学24小时新书榜第一名，备受关注。
这本书根植于本土，关注都市女性的为母之路。它不仅关注分娩之痛，还深入探讨了育儿路上的无尽忧虑与操劳，直面母职身份下的女性社会身份属性的探索。女性教育者李一诺评价说：“两位中国女性社会学者，用精准的语言描述了当代中国女性在生育这件事上个体经历的是什么，在怎样的社会结构里，以及这结构面对的是怎样的内在张力。”女性脱口秀演员颜怡颜悦认为：“这是一本关于‘做妈妈’的震撼之书，用真实的故事铺陈出各种选择下的母职困境。”
以“生，还是不生？”这一灵魂拷问为起点，《新生育时代》深入挖掘了中国女性及其家庭在这一议题上的深层考量。通过这些妈妈的故事，读者得以一窥她们在欢笑与泪水、坚持与妥协中的真实生活，感受她们如何在传统与现代交融的性别环境中应对生育抉择和母职实践的挑战。
仅仅获得允许，我们就应该生二孩了吗？
从独生子女政策到三孩政策的转变，生育孩子的数量不再是一个固定选项，这使得生育选择成为了一个值得深思的问题。本书的两位作者均为独生子女，到了她们这一代人该生育的年龄，遇上了生育政策的放开。她们认为仅仅因为不再限制生育，我们就“稀里糊涂”地选择生育吗？
2016年，二孩政策开始实施；2017年，她们开启二孩妈妈研究。她们想探究这些二孩妈妈们为什么会选择生育二孩？生育二孩的代价是什么？对女性的影响又是什么？
随着样本量的扩大，最终在本书中，作者围绕着“生，还是不生”，呈现出“单亲妈妈”“二孩妈妈”“三孩妈妈”等不同女性群体，丰富了我们对女性和生育行为的认知，也让我们看到生育背后女性的深层困境。
我们为何从“不能生”到”不敢生”
生育不仅仅是生物学上的繁衍，它还是一场关于爱、责任与自由的深刻对话。
生育政策、生育观念、养育难度、养育成本……都在发生改变，我们已无法再依赖老一辈的经验来看待生育这件事。请育儿嫂、住学区房、上补习班、规划教育路线等所带来的养育成本攀升，我们正经历从“不能生”到“不敢生”的阶段。在生育的“新”时代，我们更加需要真实的生育叙事。
透过受访者的故事与作者扎实的学术分析，本书为读者提供了一个深入探讨生育话题的平台，是理解当代中国女性及其家庭生育观念及选择的必读之作。书中以细腻的笔触记录了不同代际女性的真实故事，涵盖了从70后到90后的女性群体。她们在生育、家庭与职业发展中的纠结与成长，展现了女性在社会转型期所面临的多重角色和挑战。在生育的天平上，每位女性都承载着不同的重量，而生育的选择远非一个简单的“自由”问题，它涉及到更深层次的社会和个人考量。
在35岁的年龄节点，她是否选择生育？
我们都在关注生育率，却往往忽视了“妈妈”这一群体。
成为母亲的路上，她们可能会失去什么？是成为披荆斩棘的辣妈，还是深陷育儿的困境？面对事业（自我实现）与家庭的抉择，女性是追求个人成长，还是选择踏上漫长的为母之路？
书中不少女性受访者们曾因育儿或因追随伴侣而遭遇职业中断，作者也用“母职惩罚”的概念对这一普遍现象进行学术分析。女性因照料而遭遇的职业影响在日常生活中也已成为常态。母职的照料属性往往与其经济属性发生冲突，可当照料任务减轻，她们又需要迅速投身于经济生产。然而，她们很难重返因照料而中断的职业生涯，大多只能通过零工、低技能工作来获得经济收入。
在新时代下，生育是重大的家庭决策，但女性为此做出的牺牲——无论是身体上的，还是人生规划上的——却常常被忽视。
家庭才是权力斗争最隐蔽的场所
“女人事业和休闲路上的绊脚石太多了，家庭不是世外桃源，而是充满权力斗争的场域。如果自己不为自己争取时间，谁会把时间让渡于你？”
在家庭生活中，从冠姓权到育儿分工，每一个决策都可能成为家庭讨论的焦点，甚至引发权力的争夺。书中提到冠母姓通常由妻子家庭或者妻子提出，很少有男性会主动让渡自身利益，哪怕只是象征性利益。作者也分享了自己在争取二胎随母姓过程中所经历的颇多拉扯。书中也通过全职爸爸的例子，探讨了“新父职”的履行。而即便男性选择回家成为全职爸爸，妻子们可能仍需要努力维护丈夫在家庭中的男性地位。“男主外、女主内”的格局看似已经发生动摇和反转，但时代尚未进化到建构出与现实发展相匹配的新型家庭观念，也阻碍着男性坦然自信地承担起家庭中照料者的全部职责。
在书的最后，作者以亲身经历分享了作为女性主义者的为母之路，并引领我们思考：如何构建一个不以孩子为中心的家庭生活？双职工家庭如何育儿？异性恋婚姻与性别平等能兼容吗？
记者:钱欢青 编辑:钱欢青 校对:杨荷放
肖战在马薇薇的采访中说他自己可能一辈子都不会谈恋爱，为何他有这种想法？
我觉得肖战在马薇薇的采访中说，他自己可能一辈子都不会谈恋爱，这种想法是非常正常的。 他有这种想法有两种情况可以分析，一种情况是因为客观原因的存在，所以他不能够谈恋爱；另一种方法是他自己压根就不想谈恋爱。 我觉得肖战在采访中说这个话的话，可能更多的是因为客观的原因，所以不能谈恋爱。
顶流明星恋爱会对事业造成冲击大家都知道肖战是特别火的一个男演员，现在也可以算是顶流的明星。 他有很多的女友粉，如果他谈恋爱的话，对他的事业会有很大的冲击。 并且也会失去很多的粉丝的支持，可能在事业和爱情两者之间，他选择了牺牲自己的爱情来成全自己的事业。 不得不说作为明星来说也是非常可怜的一件事情，因为明星作为一个公众人物，他想要有自由的恋爱是非常难的一件事情。
一个明星如果公开了自己的恋情，势必会失去很多支持他的粉丝，特别是女性的粉丝。 如果失去了这一部分的粉丝，其实就失去了很多的商业价值，如果没有商业价值的话，你的资源就会变得很少，资源变少了以后，你整个人的名气就会下降。 周而复始你又会失去更多的粉丝，其实明星如果公开自己的恋情，整个人都会陷入一种恶性的循环。
具体的例子可以参考一下鹿晗，鹿晗在自己事业的当红期间公布了和关晓彤两个人的恋情，结果事业一落千丈，到现在都还没有缓过来。 虽然事业上面进行的不是很顺利，但是在感情方面还是和关晓彤两个人你侬我侬，我觉得这多多少少心里也可以平衡一点。
肖战忙于事业，无心恋爱肖战是一个特别努力的人，在拍摄陈情令之前，他只能算是一个三四线的小明星。 那个时候的他可能受到了娱乐圈很多不公平的对待，所以要发奋图强，让自己出人头地。 陈情令捧红了肖战和王一博，两个人同时也捧火了他们两个人的CP粉。
如果他谈了恋爱的话，势必会分心去经营感情。 没有任何一个明星会选择在自己事业的顶峰期间，去和自己的粉丝说自己要谈恋爱了，这样无疑是一个特别愚蠢的做法。 肖战在接受马薇薇的采访的时候，这个做法就特别的满足他女友粉。 也是因为肖战说了自己可能一辈子都不会谈恋爱，所以他的女友粉更多了，他的事业又向上迈了一个更高的台阶。
肖战拍摄陈情令入戏太深因为陈情令是一本耽美的小说，只不过改成电视剧的时候，把他们两个人的基情改成了兄弟情。 就算是这样看过原著的人依然会从他们两个人的互动当中寻找一些蛛丝马迹来证明小说里面的感情的存在。 肖战因为拍了耽美剧而一举成名，所以我觉得多多少少会有点入戏太深。 当然这里并不是说他的性取向有什么问题，只不过在那么深入的拍摄了一部电视剧之后，多多少少会受到剧中角色的影响。
在接受马薇薇的采访中，肖战说自己可能一辈子都不会谈恋爱，这一点也是在陈情令刚播出后没多久，那个时候他如果说自己会去谈恋爱的话，那么其实对于他的职业生涯是有比较大的影响的。 所以肖战在接受采访说自己可能一辈子都不会谈恋爱，有一部分可能是他自己的真实想法，另一部分的话可能是为了迎合粉丝的喜好。 这些话其实并不是他真正的想法，而是为了不失去粉丝的喜爱而特意说给粉丝听的。
肖战无心恋爱是一种自主选择另一方面肖战说自己一辈子都不会谈恋爱，可能是觉得自己是真的不太想要谈恋爱，我觉得有这种想法的话也是比较正常的。 毕竟作为一个普通人，现在很多人都不想要结婚和谈恋爱，更何况他是一个明星。 普通人不想要结婚和谈恋爱是因为想要自由想要摆脱家庭的束缚，而肖战作为一个大明星的话，他应该会更加把自己的事业为重心来对待。 所以这个时候不想谈恋爱也是可以理解的。
自驾游时代全面到来，深度透视产业发展现状与趋势
背景解读：自驾游时代的发展新格局
一、宏观经济发展状况
1. 2021年，中国站在“十三五”与“十四五”的交汇口。
2.“双循环”新格局与扩大内需
“十四五”规划提出“要加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”，构建以国内市场大循环为主的新格局，要把扩大内需作为战略基点。
自驾游时代“人车一体”的消费方式不仅仅是文旅层面的消费，也包括了以汽车为主的多个不同层面组合性产品与服务的消费：文旅服务消费和最终消费，是人民美好生活的“刚需”消费；汽车消费产业链长，涉及面广，既是稳增长的关键领域，同时又是扩大消费的重要品类。
二、交通基础设施建设
1.建设现代化高质量国家综合立体交通网
中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》是我国第一个综合立体交通网的中长期规划纲要。 到2035年，基本建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网，实现国际国内互联互通、全国主要城市立体畅达、县级节点有效覆盖，有力支撑“全国123出行交通圈”和“全球123快货物流圈”。 到本世纪中叶，全面建成现代化高质量国家综合立体交通网。
2.交通基础设施存量已居世界前列
公路：各国交通运输部数据显示，截止2019年，中国公路里程仅次于美国，而密度大幅低于美国和日本。 中国公路里程为501.25万公里，公路密度为52.21公里/百平方公里。
高速公路：各国交通运输部数据显示，截止2019年，中国高速公路通车总里程达到14.96万公里，全球排名第一。
通过皮尔逊相关性验证，公路密度是影响自驾游占比的重要因素之一，两者属于正相关关系。 2019年，美国公路密度达到70.54公里/百平方公里，U.S. Travel Association数据显示美国自驾出游占比约为88%左右，公路密度和自驾游占比数据近5年均趋于稳定态势，而中国的公路密度则为52.21公里/百平方公里，自驾出游占比为63.9%，公路密度和自驾游占比近五年持续递增。
通过对两者的比较，可以预见随着中国公路密度不断地增大，中国自驾出游占比将持续增大，未来可能达到90%左右。
3.中西部地区基础设施建设进入快车道
截至2019年底，交通运输部统计数据显示，2016-2020年9月中国西部地区公路建设投资完成额最大，占比保持在45%-55%之间；2020年1-9月，我国西部地区公路建设固定资产投资完成额为8236亿元，占总投资额的46.3%。目前基础设施建设相对薄弱的西部地区仍是我国公路建设投资重点发展区域，
可以预见，随着未来中西部公路基础建设不断完善，西部地区的自驾游占比增长幅度将高于全国平均水平。
三、文旅融合发展
文旅融合后出现的新业态、新文化，改变传统出行模式，推动自驾露营新兴旅游形式进入快速发展期。
四、交旅融合新模式
交旅融合衍生出的多种新实践模式，引领旅游深度化发展。
五、疫后国内外旅游与自驾游
1.国内外旅游概况
2020年的新冠疫情，导致旅游业断崖式下降，《世界旅游经济趋势报告(2020)》报告指出，新冠疫情导致全球旅游人数大幅减少，称为“旅游业历史上最糟糕年份”。
2.国内自驾游火热
2019年自驾游承继多年来的趋势，保持了稳定增长，自驾游比例达到64%。 2020年3月以来，多地省内游陆续恢复，国内旅游市场逐步进入复苏期，出游安全得到了消费者的普遍重视，私密性更强、安全度与自由度更高的自驾游成为“后疫情时代”中国游客出游的重要选择。 2021年清明节假期，中国旅游研究院数据显示国内旅游出游1.02亿人次，同比增长144.6%，恢复至疫前同期的94.5%，自驾游客占比60%以上。
深度透视：自驾游发展进入成长期
一、市场发展现状
1.全国旅游市场收窄
2020年国内旅游人数28.79亿人次，比上年同期减少30.22亿人次，下降52.1%。 2020年国内旅游人均每次出游花费774.14元，比上年同期下降18.8%。
2.自驾游成为主体市场
自驾游连续四年成为国民出游主要形式。 2020年自驾游人次和占比通过三种途径和方式进行测算，其他相关报告作为辅助测算支撑。
通过中国旅游车船协会对各目的地旅游区域、景区、自驾车旅居车营地进行的抽样调查：最低为65.63%，最高为86.78%；
通过对OTA平台同程旅游、驴妈妈旅游用户进行抽样调查：2020年有自驾游经历、进行过自驾出游人数占比超过75%；
通过对自驾游上下半年接待人数的测算结合文旅部发布的《2020年度全国旅行社统计调查报告》旅行社接待团队游客人数进行反向验证，预估上半年自驾游人数为9.9亿人次，自驾游占比84.8%，下半年预估自驾游人数达到12.5亿人次，自驾游占比73.1%，全年自驾出游规模预计达到22.4亿人次。
综合考虑疫情对于自驾游比例的加速推动，通过加权平均的方法得出，2020年全国自驾游人数占国内旅游人数比重为77.8%，全年自驾出游规模为22.4亿人次。
2020年自驾游人数占比增速达到21.7%。 根据产品生命周期理论，我们有理由认为：2020年是自驾游从低增长迈向高增长的时点，自驾游迎来了从萌芽期到成长期的重要发展阶段，将会进入全面高速增长周期。
3.自驾游客用户画像
• 自驾游客年龄分布：非自驾游俱乐部自驾游客主要是50岁以下的群体，自驾游俱乐部的自驾游客则主要是40岁以上的群体。
调查数据显示，从非自驾游俱乐部游客年龄分布来看，主要人群是50岁以下的出游群体，占比达到了86.3%。 另外，根据自驾游俱乐部调查数据显示，自驾游俱乐部的年龄构成与非自驾游俱乐部有所不同，40岁以上的群体占据主体，占比达到76.6%。
• 自驾游客出行同伴：自驾游主要是以家庭为单位进行的出游活动。
根据调查数据显示，自驾游客与家人一起结伴出行为第一选择，自驾游以家庭为单位进行出游的形式占比达到了54.1%。 其次是朋友或同学占比达到20.3%，男/女朋友结伴出游占比是17.1%。
• 自驾游客性别构成：从OTA在线旅游平台收集上的数据来看，男性占比高达61.1%，女性仅占38.9%，男性比女性比例高出22.2%。
从自驾游目的地收集的数据呈现，则是男性略多于女性、男女性别比例均衡的情况，与国内旅游出行男女比例，以及7普男女性别结构是一致的。 其中原因可能是在线旅游平台在填报问卷设计以及填写人员投送上有性别局限问题，造成自驾游“以男性为主导”的认知偏差。
• 自驾游客年出游次数：调查数据显示，对比2019年，2020年自驾游客年出游次数在6次以上的减少了10.4%，其他出游次数均有所减少，而0-1次出游的客群增加了27.5%。 产生这种现象可能有两种原因：一是自驾游客群因为疫情出游限制而逐级降低了出游次数，另外，在0-1次出游的自驾游客群出现了由传统观光旅游团队游客向本地周边自驾游客转换的增量。
两种原因同时影响自驾出游次数。 各地观光游、老年旅游团体由传统团体观光游向周边休闲自驾游进行转换，形成增量。
• 自驾游客家庭月收入：对照国家统计局标准，目前自驾游所覆盖的主要群体是中等收入群体，自驾游市场可以分别向高收入群体和低收入群体进行拓展。 其中高收入群体有1.6亿左右的市场成长空间，低收入群体有3.7亿左右的市场成长空间。
综合考虑国内经济和旅游环境，从目前的国家政策导向、乡村振兴战略和休闲农业与乡村旅游发展奖补措施、自驾游基础设施和公共服务体系逐步完善等供给条件考虑，未来自驾游客增长最快的群体将会以低收入群体为主。
• 自驾游客出游距离：非自驾游俱乐部游客人均出游距离67.6%在300KM出游范围以内。
调查数据显示，2020年，非自驾游俱乐部游客人均出游距离在300KM以下占比达到了67.6%，而自驾游俱乐部游客人均出游距离在500KM以上的占比达到66.7%，自驾游俱乐部游客人均出游距离要明显高于非自驾游俱乐部自驾游客
自驾游客群出游距离受到疫情及防疫政策严重影响。 综合历史数据分析，2019年自驾游客群人均出游距离为545KM ，而2020年自驾游客群人均出游距离为253KM，比2019年同比减少了53.6%。
• 出游停留时长：自驾出游具有短时性特点，一般出游停留时间在3天以内。
调查数据显示，2020年自驾游客单次出游时间主要集中在3天以内，占比达到58.7%，与2019年调研的结果相比基本一致，略有下降。 数据表明2020年虽然自驾游客出游次数下降，但出游停留时间维持原来水平。
• 出游时间分布：自驾游客出游时间主要集中在周末和小长假。
调查数据分析，2020年，非自驾游俱乐部游客出游主要集中在周末和小长假，合计占比达到了62.8%，年假错峰出游也占到了21.1%；而自驾游俱乐部游客出游同样主要集中在周末，占比达到了37.9%，其它寒暑假、小长假各出游也占到20%左右。
通过数据调查分析，对自驾游客出游距离、出游停留时长、出游时间分布分析可以总结得出：当前自驾游客主要是以300KM以下出游距离、3天以下时长的周末和小长假，集中中短途出游为主要特征。
从区域空间来看，自驾游活动基本是在各大核心城市群范围内所进行的位移和消费。 多中心、多层级、多节点的网状城市群覆盖了绝大部分自驾游客群的出行范围。
• 出游季节：2020年自驾游客出游季节主要集中在夏季和秋季。
调查数据显示，在6月份-11月份，自驾游客出游占比达到78.7%。
• 自驾游客消费：自驾游主要是以“住+吃+体验”为主的消费结构，而国内游客则是“吃+住+购”为主的消费结构，自驾游客更加注重住宿和体验方面的消费。
调查数据分析，2020年自驾游人均花费达到1280元，比2019年人均花费提升了18.5%。 对比2020年国内旅游人均出游花费774.14元，自驾游人均花费高出65.3%，显示出自驾游客强劲的消费能力。
二、产业发展
1.私家车
从私家车保有量来看，根据公安部交通管理局发布最新统计数据：2020年，全国汽车保有量达到2.81亿辆，保有量世界第一，私家车保有量2.44亿辆。 按照14亿人计算，相当于约每5个人就拥有一辆汽车。 年销量占世界汽车总销量的份额也提升至33%，并连续12年蝉联全球第一位，2025年产销有望达到3000万辆。
2.旅居车
近五年，国内房车年销量连续5年保持30-45%的增长，国内房车保有量由2016年的5万辆增长到2020年底的18.8万辆。 自行式房车总产量略有下浮，头部自行式房车车企竞争力格局基本稳定；虽然拖挂式房车在2020年实现了产销量、上牌数的翻番，但目前该市场竞争激烈，产销量前排企业轮替率较高，尚未形成稳定占据市场主体的头部企业。
3.自驾汽车租赁
• 自驾车租赁
根据艾瑞咨询《2020年中国自驾租车行业研究报告》报告数据显示，在自驾游、限行等多种驱动因素下，我国自驾租车行业一直保持着良好的发展态势。 2015年到2019年4年的年均复合增长率达到12.1%。 在疫情不出现大规模反复的情况下，报告预计2021年自驾租车行业将持续向好，整体规模将达到770亿，未来预计自驾租车市场规模有望以年均10%左右的增速继续扩大；自驾游是自驾租车的主要目的和用途，89%的用户选择租车是为了短途自驾游和长途自驾游。
• 房车租赁
据21世纪房车网数据统计显示，2019年全国从事房车租赁的企业达到了487家，租赁市场运营车辆达到5000 余台，全年中国租赁房车出行的总人数已经达到了7.25万人次，总计产生房车租赁产值达1.524 亿元；2020年全国从事房车租赁的企业达到了512 家，目前租赁市场运营车辆达到9000 余台，房车运营车辆增长率达到了80%，全年中国租赁房车出行总人数已经达到了7万人次，与去年同比基本持平，一定程度上说明自驾游市场对于房车租赁出行的热度还有待升温，预计产生房车租赁产值达1.7亿元。
4.自驾游设施设备供应商
数据显示，每年都有新进入市场的供应商，但是真正专注做单一垂直生产领域的企业仍然较少。 2020年供应商产营业收入相对稳定、有所增长的主要原因是由于国外疫情反复，促进了外贸订单。 根据估算自驾游设备设施相关企业至少达到了1800家，对各类型供应商的产值进行加总测算，预计自驾游设备设施生产总值在100亿元以上。 行业指导标准，产品品质不稳定，技术含量较低仍然是其发展中长期存在的问题。
5.自驾车旅居车营地
• 自驾车旅居车营地总体情况
自驾车旅居车营地集中开发强度分布相对比较均衡，集中开发强度在0.5以下的营地占到65.6%。 2020年统计自驾车旅居车营地平均投资额8000万元，平均占地面积676亩，每亩平均投资额约为12万元。 *营地在土地开发强度与平均投资强度上，相比其他强开发类型的旅游项目，具有土地集约利用和生态发展的双重优势。
调查显示，在营地营业收入中最为重要的来源是住宿和餐饮业态，分别占到42%和32%，总计占比达到74%。 对比2020年自驾游客消费结构，营地目前在住宿、餐饮服务供给方面基本配置到位，*但在购物、体验消费业态方面仍然有进步和提升的空间，可以作为下一阶段的发展重点。
• 国家首批4C、5C级自驾车旅居车营地情况
通过对4C级、5C级营地申报过程材料的分析，在对2020年首批申报单位的土地使用条件筛选中发现：营地占地范围内，用地完全符合国家对于土地使用备案、申请、批复、取证要求的占比仅为18%；其他82%的营地由于各种客观原因，存在不同程度的缺陷和特殊用地情况。
4C级、5C级自驾车旅居车营地在各个方面的指标均表现突出，特别是在土地规模、接待规模上具有绝对优势，同时在营业收入、经营能力和管理服务水平等方面要明显优于被调营地的平均水平。
通过分析首批自驾车旅居车营地专家打分表，以满分为100分的“特色功能区”一项为例，4C级营地平均扣分为28.8分，5C级营地平均扣分只有8.2分。 4C级与5C级自驾车旅居车营地在特色功能与主题表现方面有不小差距，两者主要体现为“好”与“特”的差别。
6.重点景区
根据《景区与交通融合自驾游时代的景区建设、管理和服务研究报告》的具体数据对比分析：90%的游客在单个景区停留时间约为1-5小时，86%的游客一般单次自驾游出行到访景区数量约为2-6个，2020年58.7%的自驾游客单次出游时间在3天以下。 按照单个景区停留时间中位数3小时，单次自驾游出行到访景区中位数3个，出游时间平均2.5天估算，在游客单次自驾出行过程中，其在景区游览的时间占自驾游总行程时长的15%。
在自驾游时代，虽然景区作为自驾游的入口功能依旧存在，各景区也投入了大量的资金和人力物力加强景区的游玩内容和设施建设，但实际上作为旅游主体的自驾游客在景区停留游玩的时长占其总出游时长的比重非常有限。
在对“自驾游服务”的理解方面，供需双方存在一定的认知偏差。 供给侧景区对于“自驾游服务”的认知目前主要集中在“自驾游配套类型服务”方面，包括车辆基础服务、交通解决方案等；*需求侧自驾游客认为自驾游服务应该是更大的范畴，除了包括“专门交通解决方案”、“自驾游咨询”、“自驾游投诉”等基本服务，还应当包括更适用于自驾游的“自驾游游览类型服务”：包括“自驾游线路”、“旅游套餐”、“特色住宿与餐饮”、“户外娱乐休闲”等内容，以及特色、丰富的旅游体验。
7.自驾游俱乐部
通过数据调查和实际访谈，相对合理的领队/出团人数比为：单个领队单次接待出团人数在15台车以内。 目前78.5%的俱乐部领队工作负荷属于正常范围，而有21.5%的俱乐部领队工作负荷过重。
调查数据显示，领队无认证上岗的人数占比达到了48.2%。 目前各地自驾游协会已经逐步开展自驾游领队备案管理及持证上岗的监督工作，但行业社团组织和行政主管部门仍然缺乏对自驾游领队持证上岗的认证和监管，在这方面应当提前进行市场规范，尽早开展促进市场经营者规范化运营的工作。
8.地方职能部门及社团组织
自驾游公共管理工作明显滞后于市场发展，特别是自驾游数据的监测、采集和统计，仍然缺乏专业、稳定、权威的对口单位及对应公务板块有效执行。 从2020年《报告》的数据收集情况可以反映出，随着自驾游的高速发展，通过传统途径收集和统计有价值的自驾游数据将越来越困难。
地方自驾游协会未履行或代政府行政职能的占比达到60%，没有委托或授权文件的达到33.3%，表明近半数的地方自驾游协会和分会由于职能缺失和获取授权不充分，目前还没有确立公共服务和管理的合规身份，对自驾游公共领域管理与服务推动力有限。 目前地方文旅部门自驾游统计工作开展困难，数据分类、规范标准，呈现无序的状态；另一方面，对于行业自驾游公共管理与服务工作的参与度、重视程度有待提升。
趋势展望：自驾游体系化发展
一、自驾游目的地构建
自驾游和传统旅游相比服务链条更为碎片化和细分化，包括出行前的准备引导、出行中的协助与补给，出行后的维持与后续等多样化的服务，各个环节供给侧都需要提供相对应的特定产品和服务，并且各个环节之间必须相互协同、相互配合，从而形成一套完整的供给侧自驾游服务体系。
旅游系统内，在文化和旅游部的指导下，中国旅游车船协会和相关单位已经持续近十年进行自驾游方面的发展研究，并形成了一系列涉及自驾游供给侧建设、服务和管理“点、线、面”的标准体系建设、服务和管理“点、线、面”的标准体系。
二、自驾游与智慧化
技术的高速发展，在推进数字化变革的同时，也为我国自驾游与智慧化带来了发展机遇。 技术运用到实际生活当中，不仅促进技术的日益成熟，更加速了智慧化创新的步伐。
三、自驾游与乡村振兴
中国旅游市场的需求侧正在发生结构性的改变。 以出行工具的改变为前提，带来了主要出行方式、主要出行目的、主要出行时段、出行人员结构等的一系列深层次的变化。 而自驾游则是完成“旅游促进城乡区域内循环” 使命最重要的方式，是完成“旅游下乡”任务的最主要通道。
1.从乡村旅游到乡村自驾游
2.乡村旅游进入新时代，“乡村自驾游综合体”创新破局
乡村自驾游综合体是以村为单位，在原有的以农家乐、民宿等农民所有产权的旅游产品基础上，针对以车为载体的旅游行为方式和自驾游客需求，提质升级形成的自驾游服务单元。
乡村自驾游综合体的内在目的是造福农民，通过提供更好的服务与自驾游客直接交易从而获得回报，比起民宿等产品更具备普适价值和在地价值。 外在目的就是形成更丰富、更规范、更生态的体验空间，提高可进入性、便利性、舒适性的服务，以满足市民下乡休闲、旅游、生活的需求。 这样，村民的就业完成了，市民的需求满足了，城乡区域内循环也动起来了。
你看过哪些印象深刻的访谈节目？
访谈类的节目确实看过不少，让柠檬觉得印象比较深刻的也有很多，而且这些访谈类的节目性质都不同，有些是关于国家大事儿的，有些是关于个人感情的，还有一些是催婚的。
柠檬比较喜欢《金星秀》。 金姐在这档节目里说话比较犀利，而且参加这档真人秀节目的艺人都非常害怕精心提问一些他们不愿意面对的绯闻，或者是过去的感情啊，事业啊这些事情。 也正因为如此，这档节目非常受欢迎，而且也得罪了不少明星大腕儿。 停播之后我感觉真的很可惜，一旦好的节目又没有了。
另外一档比较喜欢的访谈节目就《是焦点访谈》。 这档节目我看了很多年，很喜欢主持人的主持风格和访谈风格，而且最开始的焦点访谈主持人应该是敬一丹，之后又换了另外一个主持人，最后又由白岩松老师来主持，反正这几个主持人的主持风格我都非常喜欢，而且他们点评问题的时候很犀利，也能够让观众了解更多的真相。
还有一档访谈类的节目，我比较喜欢叫做《非常静距离》。 虽然说我个人不太喜欢李静这个人，但是我非常喜欢他主持的这档节目，而且我觉得他在主持的时候非常有个人风格，戴军的一唱一和也给这档节目增加了不少的活跃度，而且李静在提问比较尖锐问题的时候，会做一些铺垫，不会让人感觉很尴尬，或者是让明星感觉特别难回答。
