应用场景多点开花，经得起资本市场考量的付费场景不多
万亿市场，这是谈到低空经济时常见的判断。
前景是光明的，问题接踵而来： 低空经济到达成熟期需要多久？天花板最高的细分市场是什么？
外卖配送、旅游观光、安防巡查、无人机货运、无人机玩具……低空经济已经有一些应用场景，但真正有用户愿意可持续付费的场景在哪里？真正能形成壁垒的是什么？
当理性回归商业本质，这个行业的底层驱动力能稳健向前吗？到底是概念泡沫还是真机会？
为回答这些问题，《财经》找到两位专业投资人，他们作为最早一批入局低空经济的操盘手，看到了不一样的空间。
以下是《财经》与容亿投资高级合伙人赵炬、真成投资管理合伙人李剑威的对话。
投资是去到大河大海里捕鱼
《财经》：业内普遍对低空经济预期乐观，认为有万亿规模市场，您怎么看？
按现在的节奏推进，十年以后，至少可以达到千亿市场的规模。千亿或万亿只是一个数字，可以确定的是，低空经济是个非常大的市场。
低空经济最有商业价值的是商业载人低空飞行，垂直起降的eVTOL飞行器让方便快捷的载人飞行成为可能。eVTOL将会成为未来城市交通的一个重要组成部分，在某些场合，会极大提高交通的效率。
关于eVTOL的市场规模，我们做个不是很严谨的大概估算：大型客车国内市场规模大概每年10万辆，豪华品牌的乘用车大概150万-200万辆。eVTOL的市场十年后，会用于200公里左右范围的高端商务通勤，全球的市场规模估计在3万-10万架。按照单价300万-500万元人民币估算，eVTOL的市场规模也是千亿级的市场。
低空经济的落地，除了飞行器本身，还需要有配套的低空空域管理系统，会涉及低空通信系统、定位系统和监控系统。在技术层面上，我国已经具有相应的技术能力来支持这三套系统。4G、5G、甚至通感一体系统，低成本的低小慢雷达、北斗导航、卫通、高精度地图这些技术，我国都有非常成熟的产业链。
我们目前要做的事情就是把这些成熟的技术运用到低空空域管理。目前很多地方政府已经在尝试建立这样的低空空域管理系统，但是目前需要进一步摸索，逐渐形成各种标准和规范，最终会逐步建立一套完整的低空空域管理系统。
以上这些是我们认为低空经济最有价值的市场，但是要达到这个目标，可能需要五年至十年甚至更长时间。 对于一级市场的投资来说，我们需要面向未来，一定是投资未来主流的大赛道，到大河大海里捕鱼才会有大的收获。
《财经》：所以要采取渐进的商业路线？
肯定是。最终我们的目标是实现市场的想象——想飞随时可以飞，就像现在私家车和网约车一样。达到这个规模，大概需要10年或15年的时间，一是eVTOL安全性的不断提升，二是低空空域的管理系统和配套设施的完善。
未来的应用场景，我们认为是高端的商务出行。比如从静安寺到浦东机场，如果赶时间就可以叫一架飞机，就像叫滴滴一样。想要什么航线随时都能申请，停机坪就在静安寺附近的固定区域。
从静安寺到浦东机场，在交通繁忙的时候，打车需要一小时的路程，用eVTOL只需要20分钟，预计费用是打车的3倍-5倍，这对于高端商务或者紧急情况的交通需求非常有吸引力。
在to C市场上，富人或者企业也可能直接买一架飞机，满足日常出行或者商务接待的需求。载人飞行器普及之后，价格就像三五辆高端汽车一样。
当然，要达到终局，还有很长的路要走，比如安全性的提升，自动化程度的提高，空域管理的完善和适航审定政策，以及大众的认知和接受度问题。
《财经》：从普通公众的视角来看，隔一段时间飞行汽车的概念就火一次，但考虑到落地的情况，实际变化并不大，感觉像是狼来了？
从事物发展的客观规律去看，愿景实现需要10年、15年，这是必需的。重要的是，从公司和产业的角度来说，每年都在取得重大的进步。
比如说御风未来，2018年的时候我们就投了种子轮，2021年又追加了一轮。在最开始成本有限的情况下，团队选择先把飞控给做好。御风的自研飞控做得是很有门槛的，能保证飞机在构型和飞控上的强耦合关系，在性能、安全、可靠性等方面都有独特优势，这绝对不是开源飞控可以比拟的。
验证了所有的飞控性能，然后再去做飞机。eVTOL飞机的研发投入很大，在做实物飞行测试过程中，一旦发生问题，就有可能飞机坠落，研发要从头再来。御风有独立的飞控开发和仿真计算能力，能够在成本可控的情况下保证高安全。
如果一开始就做吨级eVTOL飞机，会面临很多困难。比如电池，2018年中国新能源汽车产业链还在发展早期，所有的电池电机都要自己造，成本高、性能不可控。但随着新能源汽车产业链的弯道超车，为eVTOL提供了高能量密度电池、高可靠电机、电控和自动驾驶技术等。2021年时，御风感觉到时机成熟，开始造吨级eVTOL飞机。
造出飞机之后，验证也需要时间。飞机腾空可能只是飞机完成的10%-20%，后面的飞机平飞、单次充电平飞200公里、连续多次安全平飞200公里以及适航等等，还有很多的路要走。
《财经》：大规模载人出行大约是十年之后能见到的。现阶段，低空经济常见的行业应用在哪里？
除了多旋翼无人机个人用和短途物流运输，我认为，对于初创公司，最值得关注的是工业无人机在监控、应急、消防等to B、to G的应用。
10公斤-30公斤的工业无人机终端的价格，根据配置不同，国内通常100万到200万元左右，它可以用于安全巡逻、海上缉私、消防监控等，性价比非常高。
工业无人机在消防市场已经开始渗透。就拿森林火警侦察来说，目前御风的工业无人机可以飞行五个小时，快速到达火场并长时间滞空观察。御风正在开发的700公斤载重的eVTOL，可以快速到达火场，观察情况，投掷灭火弹。
《财经》：在智慧安防领域的应用，是标准的供给侧改革。当前除了智慧安防，旅游观光是另一个重要的市场。
我总结低空经济场景分为三类：
因为站得高看得远，工业无人机能很容易地获得地面上的信息，它不携带货物，只携带摄像头等设备，用于海防安防、禁渔巡逻、林区和石油管道巡视等，可以高效地替代人工。
eVTOL快速地将人或者货物从一个地方运送到另一个地方，耗时更短、综合成本更低。比如城市空中出行，将人从虹桥火车站接到浦东；再比如说撒农药，原来是人在地面上抛撒，现在用工业无人机携带20公斤的农药从空中抛撒，效率成倍提升。
第三类就是解决情绪问题。 客户愿意付费购买情绪体验，比如同样的景色，用户花200块钱去空中看。旅游观光、跳伞等空中运动都是，不像前面两种产生实际的经济价值，而是为使用者提供情绪价值，同样是真实的付费场景。
我们做投资，一定是看用户是否愿意为产品付费。如果问我，早上着急赶飞机的时候，愿不愿意花300块钱，20分钟从浦东到虹桥机场，我就愿意花这个钱。低空经济之所以成为经济，一定是能把账算清楚的。
如果看十年后的趋势，能量维度的市场肯定是规模最大的，尤其是载人出行。中国拥有世界上最密集的城市群，大量人口城市通勤带来的拥堵问题需要更高效的通勤方式，而eVTOL将人们的短途通勤从二维的地面拓展到三维的空中，这是一个真正会创造价值的行业。
《财经》：地方政府产业投资基金近期也在积极投资低空经济，怎么看待地方政府的角色？
不论地方政府还是中央文件，政策对低空经济的支持是确定无疑的，可以说中国eVTOL商业化所有政策限制都在逐步被打通。
地方政府的第一个角色是制定规范。 深圳在这方面就做得很好，今年1月3日，全国首部低空经济立法《深圳经济特区低空经济产业促进条例》发布，其中规定了几项非常重要的内容，包括打造空域管理系统、建立起降点等基础设施，很有示范性。
空域管理系统是个庞大的工程，飞机怎么通信、按照什么标准飞行、通信如何加密，目前都没有规范，需要被统一定义。深圳已经开始制度创新，建设低空飞行服务平台，为单位或个人提供飞行申报、飞行情报、飞行告警等低空飞行服务。
交通基础设施也是，全部由企业来建设是不现实的，政府应该发挥统筹管理的角色。深圳政府就明确提出，政府统筹本市低空飞行基础设施的规划、建设和运营管理，同时支持社会资本依法参与低空飞行基础设施建设与运营。
政府的第二个角色是多方协调。 政府需要协调两个方面，首先是内部各个部门之间的协调。因为现在没有一个部门直接负责低空经济的管理，政府需要建立一个联合管理机构，协调各个领域，为企业提供一站式服务。
其次是外部的协调。空域管理、航空器准入、飞行管制、安全管理等均涉及国家事权，要切实解决低空经济产业发展面临的问题，地方政府一方面需要获得国家有关部门的授权支持，另一方面也有必要在地方权限范围内，明确产业发展协调机制和协同管理机制。
政府的第三个角色，是在应用层直接加速产业发展。 比如政府牵头，在应急救援方面，加强低空飞行在应急处置、医疗救护、消防救援等领域的应用；城市管理服务方面，推动在国土资源勘查、工程测绘、农林植保、环境监测、警务活动、交通疏导、气象监测等方面的应用。
如果政府把前两件事情做好了，为行业发展创造良好的政策土壤，应用层面的事情就不是最紧急的了，否则很容易企业拿完几年补贴就走了，什么也没有留下。
真正的投资一定要讲回报率，把钱投在越需要支持的地方，投资效率才越高。我们投资的人就是要去发现价值洼地，把钱给到最需要的地方，产生的价值才越大。
在eVTOL赛道上，中国有非常好的人才基础和产业基础，也有庞大的市场需求和积极的政策环境，全球eVTOL行业的未来一定在中国。
货运市场不“性感”，未来却广阔
《财经》：现在市场对飞行汽车的关注度很高，但您的兴趣反而转移到了货运无人机，投资了白鲸航线，为什么？
与聚焦在城市内空中交通的飞行汽车相比，无人货机市场要更大。毕竟，城市中的飞行线路有限，很难想象空中会变得像地面交通一样繁忙。但货机不同，它是日常运输中不可或缺的一部分，用无人代替有人驾驶，每吨公里成本下降60%，会实现更好的经济模型，有很大发展潜力
我们认为货运无人机有机会成为下一个低空经济的热点，在这个领域，我们投资了白鲸航线，他们在做全球最大的货运无人机。白鲸的主力机型W5000，起飞重量达到10.8吨，载重5吨，最远航程2600公里。
《财经》：您觉得无人机的货机市场规模未来可以达到怎么样的水平？
在我看来，全球几千架的保有量是可能的。货机作为物流体系的重要一环，无论是民用还是军用，需求都比较大。
在一些特殊地区，比如新疆、南海岛礁，无人货机能够发挥巨大的作用。原来新疆的补给可能得靠火车，速度相对较慢，拥有能载5吨货物的无人货机，前线布局就变得很快速。
再说说无人驾驶货机与有人驾驶货机对比。有人驾驶的货机，出勤一次的成本相当高，包括油耗、保养等等，这里面为了维持人员生存的子系统有20多套。而无人驾驶的货机，由于不需要考虑人员生存，所以子系统减少为13套，只要空中链路和通信没问题，它就可以持续飞行，出勤率和使用效率都大大提高。
这种无人机大型货运市场，看似不那么“性感”，但实际上却有着极高的确定性和潜力。
当前，货运航空市场主要依赖于客机改造的货机，但这种模式在效率和成本方面存在局限。在技术层面，多旋翼飞机在货运领域的应用可能受到一定限制，因为技术门槛相对较低，市场竞争激烈。
在未来，大型固定翼货机无人化、自动化、智能化将是发展趋势。通过与通航机场的紧密结合，这些货机将实现高效、安全的点对点飞行，为物流行业带来革命性的变革。同时，这也将有效规避大型城市航空机场起降资源紧缺的问题。
好产品的逻辑都很简单
《财经》：飞行汽车的出现已经颠覆普通人的想象，未来还会有更多这样以前想象不到场景的产品或公司出现吗？
随着技术的不断进步，我们还会看到更多前所未有的产品形态出现。比如，飞行汽车已经开始落地，虽然目前还处于初级阶段，但未来可能会演化为更加美观、高效的形态。此外，我也非常期待看到更多像大疆这样的公司，继续推动无人机技术的创新和应用。
在FPV（第一视角）玩具无人机领域，我觉得有重新定义基础产品的机会，会出现类似四驱车的产品。我们已经投资了星奇世界。他们希望做高品质的玩具FPV无人机，这两年产品进展很快。
这种玩具无人机跟大疆的消费级无人机区别在于，大疆的无人机主要用于航拍，价格相对较高，带GPS，主要在室外使用，你可以理解这是一部会飞的照相机。而星奇世界的FPV无人机，不带GPS，主要在室内使用，而且主要让使用者通过第一人称视角去操纵无人机。你可以把这种飞机看成会飞的四驱车。
星奇世界目前的高端机型销售不错，今年还预计推出价位低于900元的机型，丰富产品线。另外，其还协助组织了教育部的全国青少年无人机大赛，以及每月一次的商业比赛，反响强烈。
我们在2021年对星奇世界投资的时候，遇到过很多困难。当时玩具无人机行业并没有产品化，非常分散和原始，主要由一些极客参与。星奇世界花了两年时间重新定义了玩具无人机产品，采用了自主可控的芯片，重新定义了电池标准，完全重写了飞控算法。新产品推出之后大受欢迎，经常处于缺货状态。
好的产品逻辑都是简单的：大众容易上手，又能够提供灵活的配置能力从而实现更高的性能，价格合适。
《财经》：真成投资已经在低空经济领域布局了好几家公司，投资相关企业的标准是什么？
企业所处阶段不同，判断标准也不同。当企业有收入和利润时容易做判断，但对于有收入没利润，甚至收入都非常微薄的项目，就需要加入技术路线的分析和对未来市场走向的预判。
在新兴前沿领域，最主要的标准还是产品，我们比较注重产品的定义和商业模型的清晰度。一个成功的产品，不仅要有独特的卖点，还需要有可持续的商业模式，能够为公司带来稳定的收入。
当然，背后优秀的初创团队也很重要。团队成员应该拥有深厚的技术积累、对行业的热情以及合理的成员搭配。不仅是足够的技术实力，更是对市场敏锐的洞察力和快速响应的能力的要求。
《财经》：回归当下，我们有什么能比较明确的事情，比如今年是否还有一波初创企业融资的热潮？
在我看来，今年的无人机行业确实充满机遇和挑战。虽然二级市场股价的波动令人关注，但作为一级市场的投资人，我们更看重的是行业发展的底层驱动力。这个驱动力正推动着整个行业不断向前，这是非常明朗的趋势。
在消费级航拍无人机领域，大疆继续一骑绝尘，取得全球超过80%的市场份额；室内的玩具FPV无人机市场未来几年有机会快速发展。工业级无人机会更深入地渗透到各个行业。
随着技术的进步和市场的成熟，越来越多的载人和物流的无人机航线将开通，从而覆盖更多的城市。另外，城市内的无人机物流也在快速发展。
至于载人产品的最终形态，我认为这需要根据市场需求和技术发展来确定。但无论如何，安全性、舒适性和成本效益都是我们必须考虑的关键因素。只有在这三个方面都达到要求，产品才能在市场上获得成功。
