新华社雅典/吉隆坡4月30日电 综述｜业内人士表示炒作“中国新能源产能过剩论”无助于国际合作
新华社记者陈刚 汪艺 毛鹏飞
最近一段时间，部分西方政客和媒体频频炒作“中国新能源产能过剩论”，特别是在新能源汽车、光伏产品等领域攻击中国。一些接受新华社记者专访的专业人士表示，这类论调的实质是把经济问题政治化，无助于国际合作和解决现实问题。
“没有任何证据表明中国电动汽车产能过剩。”世界工业与技术研究组织协会秘书长保罗·博若思此前在希腊举行的德尔菲经济论坛上告诉记者，中国品牌“小米”推出新车时他正在中国，见证了20多分钟销售5万辆电动汽车的场面。“这听起来可不像是产能过剩。”
博若思认为，中国电动汽车行业全球领先的重要原因是起步早，政府早在多年前就鼓励市场参与这一产业，搭建了供不同企业参与竞争的舞台，形成了产业可持续发展的关键竞争优势。
中国民间智库全球化智库理事长王辉耀表示，“中国新能源产能过剩论”站不住脚。他说，中国在新能源领域的产能是经过多年市场竞争、优化得到的竞争力，依托于中国全产业链无缝衔接的制造能力，吸引了特斯拉、大众等欧美企业在华设厂。
比利时法兰德斯技术研究院首席执行官英格·内文说，欧盟和中国可以通过创新和研究合作互相学习很多东西，特别是在清洁技术和可持续发展等领域，双方应充分保留自由合作的空间。
在马来西亚，中国新能源汽车性价比高、款型多，受到很多消费者喜爱。不少马来西亚人表示，与其讨论“中国新能源产能过剩”，不如与中国企业更好合作，推动本国相关领域发展。马来西亚区域策略研究所专业委员会成员谢仁佩表示，希望更多中国新能源汽车领域企业来马来西亚投资或进行技术转移，推动马来西亚产业链发展。
产能过剩、深陷裁员风波,动力电池进入“寒冬”?
在电池行业的快速发展之后，产能过剩的问题开始凸显，引发了行业的“寒冬”担忧。 长安汽车董事长朱华荣在2023中国汽车者族昌重庆论坛上指出，到2025年，中国所需动力电池产能预计为1000-1200GWh，而目前行业规划的产能已达到4800GWh。 在随后举行的四川宜宾“2023世界动力电池大会”上，也有多位人士提出了相似的观点。 电池行业从“缺电贵电”到产能过剩的转变，经历了戏剧性的变化。 尽管电池原材料价格上涨和供应危机带来挑战，中国的动力电池装机量仍占全球的60.4%，达到294.6GWh。 国际机构预测，到2030年，动力电池市场需求将达到4.8TWh。 然而，从行业的高歌猛进到如今的产能过剩担忧，电池行业似乎正经历过山车般的变化。 在宜宾动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群表示，全球动力电池总装机量已超过500GWh，增长规模超过70%。 尽管市场担忧产能过剩，但曾毓群强调，过剩是市场竞争的一种常态，没有过剩就没有优胜劣汰。 优质产能依然稀缺，现有锂电产业尚未到达真正的过剩阶段。 尽管如此，电池企业如中创新航和比亚迪等，已经开始面临产能过剩的现实问题。 中创新航被爆出集中解约应届生，而比亚迪长沙工厂也传出“人员优化”的消息。 这些事件引发了外界对电池行业发展的担忧。 新能源汽车市场的增速放缓，进一步加剧了动力电池产能过剩的担忧。 1至5月，我国汽车产销量分别为1068.7万辆和1061.7万辆，同比增长11.1%。 与去年相比，新能源汽车销量增速有所下降，去年同期的增速分别为141%、205%、114%、45%和105%。 面对电池过剩的危机，各方都在寻求解决方案。 全国政协常委经济委副主任苗圩建议通过降本增效提高竞争力，坚持创新驱动，做好下一代电池技术储备，并加强电池上游材料保供稳价工作。 长安汽车总裁王俊则认为，良好的产业生态和合理的利润分配是产业持续发展的前提。 为了对产业链有更好的掌控，汽车企业正在启动全面自研自产的步伐。 他们不仅自建电芯工厂，还通过入股、并购方式布局上游材料端，甚至加入全球“抢矿”大战。 尽管面临挑战，但王俊对新能源产业的发展持积极态度。 他相信，随着传统车企转向电动化、新势力迅速成长、ICT企业大步入局、合资车企逐步跟进，新能源汽车产业将更加健康、稳固地发展，并催生具有全球竞争力的世界级中国汽车品牌。 为了应对电池过剩的挑战，国家层面已经采取措施扩大新能源汽车消费，推动产业高质量发展。 商务部也发布通知，组织开展汽车促消费活动，促进汽车消费。 专家们认为，通过推动动力电池规格尺寸标准化、加快构建动力电池碳足迹标准体系等措施，可以提高竞争力，并助力中国新能源汽车优势产业链更好地“走出去”。 行业层面，曾庆洪建议延续新能源车免征购置税政策，并出台更多务实有力的落地措施，如加大降费减税和金融支持力度，优化新能源用车环境。 崔东树认为，中国庞大的市场前景和农村区域潜力可以逐步消化电池产能。 动力电池“过剩论”言之过早，企业会根据市场情况调整项目，而优质产能的落地将推动低端产能出清，对行业发展是一个好事。
钟发平：“弯道超车”危害新能源汽车产业
新华社资深汽车作者李安定在专著《车记》里说，每个国家都在发展新能源汽车，但中国却结结实实的被新能源汽车”忽悠了20年”，停留在概念之争和瞎子摸象阶段。 由于跨国巨头垄断关键核心技术，在传统汽车领域，自主品牌与外企存在”起码20年”的技术代差;而在新能源领域，原本我们还掌握着稀土原材料，在永磁电机研究上稍微领先。 但发展新能源汽车，这20年来全行业喊得多，做得少，国际巨头现在已经在电池、电机、电控的核心研发上全面完成了对自主品牌的技术超越，自主品牌再没有任何领先优势。 而这一切的背后，国家有关部委的强大推手，误导了整个新能源汽车产业。 车技术不成熟，国家政策”催熟”行业近年来，国家先后出台了一系列政策支持新能源汽车行业发展，造成电动汽车”炙手可热”。 由于新能源车的安全问题、使用寿命问题、成本高企问题未能解决，再加上基础设施不完善等一连串难题摆在面前，真正投入量产并被市场接受的新能源汽车，仍寥寥无几。 官方消息称，科技部投入过20亿元，社会和企业投入几百亿元，将主要精力全部扑在了电动汽车上，全国掀起了一轮电动汽车热。 一夜间，几乎所有的汽车企业都宣称掌握了技术，并且推出了产品。 更令人哭笑不得的是，在大量所谓电动车涌现的时候，所有的企业都在等待着政府的。 这种现象本身就说明，政策的导向、做法存在着问题。 在技术尚不具备科学发展条件的情况下，国家有关部委大包大揽地力推以纯电动为核心的新能源汽车战略，导致国内新能源汽车发展固步自封。 在纯电动车商品化存在不能逾越的障碍，混合动力汽车成为全球新能源汽车主流的背景下，国家新能源汽车产业发展依然畸形发展：中央和地方政府一边倒地支持纯电动车，混合动力汽车被政策边缘化，成为政策的”弃儿”。 我们长期以来只重视整车行业，产业发展、产业规划都是只强调整车行业，但在发展汽车产业最关键的汽车零部件行业，如果得不到政策的扶持，突破技术瓶颈，将会拖累整个新能源汽车行业的发展。 国家有关部委将一个不成熟的技术”催熟”产业化，危害到整个行业。 由于国家政策没有对整个行业进行理性引导，会导致国内企业表现浮躁，一窝蜂地盲目铺摊子，造成产能过剩，企业亏损，使整个行业的基石岌岌可危。 要彻底反思”弯道超车”的悖论2010年前后，新能源汽车要”弯道超车”的提法甚是流行。 有人认为，新能源汽车对传统汽车的替代可能是本世纪全球汽车行业发展的最后一个”弯道”，也是中国整车及零部件企业仅有的一个”弯道超车”的机会。 然而，经过两年多的实践，业界对新能源汽车”弯道超车”说进行了彻底反思。 提出”弯道超车”的人认为，我国在传统内燃机汽车技术方面，赶不上发达国家了，可以利用新能源汽车发展机遇，”弯道超车”实现跨越式发展。 但事实证明，新能源汽车的发展，绕不开汽车工业在技术、管理、品牌等方面的长期积累。 当前新能源汽车，特别是乘用车产品，离大规模商业化应用的要求还有较大差距，主要表现在：一是新能源汽车整车开发以改装为主，只是在现有车型上更换动力系统，并非真正意义上的新能源汽车;二是动力电池、电机、电子控制等关键零部件性能尚有较大差距，系统集成能力不强;三是尚未打通新能源汽车产业技术链，关键材料、核心零部件、制造装备和试验测试设备基本依赖。 我们要努力补上汽车共性技术、基础技术这一课，才能推动产业真正实现可持续健康发展。 ”逃跑主义”路线是对历史不负责任在新能源汽车这样的高端领域，跳过动力电池、直流电机、电池管理系统等关键技术的经验积累，不顾中国的工业基础和配套能力谈赶超，脱离了产业基础和现实条件，有悖科学发展观，空谈误国。 国家有关部委认为，我们在传统汽车技术上，与发达国家落后几十年;在混合动力车技术上，也与发达国家落后二十年。 只有发展纯电动，才处于同一起跑线，是中国汽车超越世界的”弯道”。 从2009年科技部开始”十城千辆”示范工程以后，我国电池企业和车企，一边倒地上锂电、搞纯电动车，使我国从2000年开始在混合动力车方面的研究积累，几乎处于停滞状态。 我们认为，这完全是一种”逃跑主义”路线。 其中耽误的产业发展时间和宝贵机遇，该由谁来负责?国家有关部委能承担起这个历史责任吗?《节能与新能源汽车产业发展规划》提出，以纯电驱动为我国汽车工业转型的主要战略取向，我们对此完全赞同。 但在当前的中国市场，混合动力技术是最现实的选择，也是最具有产业化条件的。 更重要的是，混合动力是发展其它新能源技术的载体和桥梁，为新能源车提供了充分的技术积累。 因此，做好混合动力车，是纯电动车的必经之路，这才是遵循客观规律和科学发展观的。 自主品牌”弯道超车”是场作秀截至目前，国内汽车厂商研发的新能源汽车上到工信部新车目录的大概在400多款，但这些产品离批量生产还有很长的距离。 而且在自主品牌发展新能源车的盛况中，滥竽充数者也大有人在。 一部分车企在传统燃料汽车技术方面尚处在研发起步阶段，却已经推出好几款纯电动概念车型，如果仔细观察部分车企在各大车展上展出的新能源概念车，其实离真正的纯电动车仍差之千里。 自主品牌的新能源核心技术，与跨国品牌相比，差距越来越远。 以前，自主品牌和一些跨国品牌的差距主要体现在零部件基础上，但是现在差距不仅仅在零部件配套基础上，还在于整车厂的整合平台能力。 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长则认为，自主品牌在新能源汽车技术方面没有突出优势。 他打了个比方，一个厨师连土豆丝都做不好，怎么指望他做海参超过别人。 ”从投资新能源的力度以及发展的经验甚至相关的工业基础都比较薄弱。 比如我们制造锂电池的隔膜等原材料至今都还需要进口。 ”日本和美国的跨国车企早就推出了高性能的新能源汽车;欧洲虽然起步晚，但也发展迅速。 我国从九五计划就对新能源汽车的研发进行专门立项，时至今日，进展缓慢，从混合动力最终实现向纯电动过渡的大批量生产至今遥遥无期。 这就造成了当初全球同步起跑，到现在我们却全面落后的局面。 特别是电控领域，我们是真正的技术空白。 在国内汽车市场2000年-2010年的”井喷”期间，只追求规模，却忽视了技术、品质和品牌的根本提升，使得自主品牌在传统和新能源两个领域都丧失了绝好的发展机遇。 以后竞争环境和市场成熟度将为自主品牌带来越来越大的挑战，自主品牌未来出路在哪里?有业内人士认为，纯电动汽车的发展还达不到产业化条件，自主品牌可以先从发展低速电动汽车开始，积累技术和财力，为未来发展纯电动汽车做准备。 ”十二五”是中国发展新能源汽车的黄金时期，如果不加以利用，”十三五”期间恐怕国外的产品和技术就会大规模进入。 现在，是中国新能源汽车自主品牌奋起直追的关键时期了!
国内动力电池产能过剩，电池企业如何避免价格战？
随着新能源汽车销量的攀升，动力电池行业积极扩产。更多新老企业投入到其中，尤其是磷酸铁锂电池在这两年的市场占有率迅速提升，一度超过了三元锂电池。不过也引发电池产业的潜在危机——产能过剩问题。
磷酸铁锂是如何走进大众视野的呢？一切都应该是源自于特斯拉拉响价格战。自特斯拉升级了制造工艺、并给入门款车型使用磷酸铁锂电池以后，通过降低成本来降低售价，以此拉开了新能源汽车价格战的帷幕。
2021年7月，磷酸铁锂装车量超越三元锂电池，在此之后磷酸铁锂一直是动力电池的“领头羊”。比亚迪月销量超20万台，车型搭载的全是以磷酸铁锂为正极材料的刀片电池；特斯拉Model 3/Y最走量的车型都是磷酸铁锂电池版本的基础款车型。
不过随着更多企业入局磷酸铁锂电池，产能过剩问题不可避免。据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2023年1月至8月，我国磷酸铁锂电池累计产量为265.6GWh，累计装车量149.7GWh，生产装机率为56.36%。
在产能过剩之际，此前不少企业高价屯的原材料库存成为烫手山芋，动力电池价格战也在所难免，不少企业主动降低了磷酸铁锂原材料及电池成品的价格。
2022年年底，磷酸铁锂的价格为17.3万元/吨，之后持续走低，到了2023年9月一度跌至6.6万元/吨，跌幅高达61.85%。例如某电池企业2023年上半年营业收入为38.1亿元，同比减少36.5%；净利润亏损为-6.5亿元，也是同比由盈转亏。
因此，如何避免价格战对于电池企业来说是一大难题。在这一点上，蜂巢能源给行业做出了一个示范。
首先就是技术方面，形成独有的竞争力。相较于比亚迪刀片电池、宁德时代麒麟电池，蜂巢能源也拥有自己创新产品——基于方形叠片工艺的短刀电池。
蜂巢能源在方形叠片工艺的短刀电池上采用了业内多项先进技术：飞叠、热复合、激光直焊工艺、0.35mm铝壳、圆形光斑焊接……仅需0.125秒，蜂巢能源的飞叠产线就能生产出一块极片。
正是凭借这一技术，蜂巢能源打开了PHEV（插电式混动汽车）市场的大门，装机量迅速提升。今年1-9月，蜂巢能源在国内动力电池企业装车量榜单中继续稳固第八位，实现了PHEV从50公里(纯电续航)到250公里车型的全覆盖，其中150公里及以下应用磷酸铁锂电芯，150公里以上使用三元锂电芯。
其次，国内市场这么卷，扩大海外市场避开锋芒。
10月11日，蜂巢能源官宣泰国子公司与国际能源巨头Banpu（万浦）的子公司Banpu NEXT签署战略合作协议，Banpu NEXT将入股蜂巢（泰国）公司，股份占比为40%。这意味着蜂巢能源进入到东南亚市场。
10月12日，有媒体报道蜂巢能源获得了宝马欧洲区近90GWh价值千亿元的大单，所供给的电芯为蜂巢能源主打的短刀电芯，将通过CTP模式在宝马新一代平台的纯电车型上使用。
10月16日，消息报道全球第四大汽车集团Stellantis将向蜂巢能源增购总规模5.48GWh的PACK电池包，用于加快推动其电动化战略的落地。
也就是说，在国内动力电池行业产能过剩的背景下，海外市场可谓是一片新的蓝海，能够帮助电池企业避免价格战。
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