6月11日，极氪（NYSE：ZK）发布2024年一季度财报。
韩忠楠供图
财报显示，今年一季度，极氪实现营收147.37亿元，同比增长71%；整车毛利率达14%，同比提升3.9个百分点。
财报公布后，今晚美股盘前，极氪大涨超6%。
其中，整车销售收入81.74亿元，同比增长73%；三电业务、研发和其他服务实现收入65.63亿元，同比增长68%。
极氪方面表示，多元化的营收结构保持均衡增长趋势，进一步体现了公司全面、稳健的发展态势，为持续的研发投入及长期可持续发展提供充足的成长动能。
据悉，今年一季度，极氪研发投入19.25亿元，同比增长6.7%，累计研发投入达189亿元。
交付量方面，2024年一季度，极氪同比销量翻番，达到33059台，创品牌开启交付以来最好的一季度成绩。1—5月，极氪共交付67764台，同比增长112%。其中，5月，极氪交付18616台，同比大增115%，创单月交付历史新高。截至5月底，极氪累计交付超26万台。
2024年，极氪进入产品推出密集期，从1月份的极氪007到全新极氪001，再到MPV极氪009光辉以及基于浩瀚-M架构打造的极氪MIX，极氪依托浩瀚架构，正在不断加快产品推出速度。最新亮相的极氪MIX将于今年四季度正式上市。下半年，极氪还将发布全新的中大型纯电SUV，届时极氪的产品矩阵将达到6款，从紧凑级SUV覆盖到中大型MPV。
在补能生态方面，截至5月底，极氪自建充电站达到1076座（含专用场站），并已上线487座极充站，2615根极充桩，800V超快充桩。据悉，目前，极氪正加速推进“千站万桩”计划，预计2024年底极充站接近1000座，极充桩总数预计2026年达10000根。
在全球化拓展方面，截至5月底，极氪已进入荷兰、瑞典、泰国、阿联酋、沙特等20多个国家和地区。极氪001、极氪X率先在欧洲开启交付，右舵版极氪X将于三季度开启交付。预计到今年年底，极氪将进入欧洲8国豪华市场，以及东南亚、中东、拉美、大洋洲等全球50多个国家和地区。
责编：彭勃
校对：王锦程
库克妥协、雷军焦虑，跨界造车集体“熄火”？
两年前摇着战旗想杀进汽车行业的手机厂商，如今普遍处于焦虑之中。
2021年，汽车市场出现一股跨界热，不管是家电、互联网还是快消品，均有进入汽车市场的打算，其中呐喊声最高的是手机厂商，凭借着汽车智能化的趋势，手机厂商入局汽车市场，天然有一种“降维打击”的优势。
两年过去，OPPOvivo两家只拿出了车机互联产品，看目前的趋势并没有想深度参与造车的打算，其他手机厂商也不敢贸然加入造车行列。现在与汽车联系较大的三家手机厂商只剩下华为、小米和苹果。
不过这三家是各有各的苦，并没有如之前所说的呈现“降维打击”的优势。其中小米和苹果更是连一辆实车都没有，而华为“帮助车企造好车”的模式，在2023年的今天，也尚在艰难前行。
曾经喊出“降维打击”的手机厂商们，如今拿出了什么样的成绩？
1、华为仍需努力我们先说说华为，进入2023年之后，问界的销量开始下跌。今年1月份的销量不足去年12月的一半，4月份甚至跌到了2953辆。今年1-4月M5和M7两款车创造的月度总销量都没有超过5000辆。
在进入2023年后，问界品牌便率先跟随特斯拉进行降价，以谋求更好的竞争。其中，问界M5EV的售价为25.98万-28.98万元，问界M7为28.98万-37.98万元。
但此次的降价策略，并没有起到预期的效果。赛力斯问界的销量不仅远低于比亚迪与特斯拉这样的行业领先者，还被其他新势力选手大幅甩开。
作为一个新品牌，销量出现断崖式的下滑，这是一个极为严峻的信号。
更麻烦的是，自2019年赛力斯与华为“绑定”合作造车以来，公司的财报显示连续三年巨亏。数据显示，2020年至2022年，公司累计亏损高达73.85亿元，年平均亏损超过18亿；2023年一季度，继续大幅亏损6.25亿元。
按照这个亏损速度和现金流情况，赛力斯账面上的资金已很难支撑公司一年运营所需，既不增收，也不增利，可谓是如履薄冰。
导致赛力斯亏损有两个原因，一方面，新能源汽车本身的造车成本就比较高，毛利率一直处于低位。另一方面，在与华为合作之后，赛力斯需要支付高昂的费用，而这导致了赛力斯亏损的出现。
在两者合作分成中，广为流传的说法是，华为与赛力斯在问界系列的收入分成为1:9，每卖出一辆M5，华为可以分到2.6万元，卖出一辆M7，可以分到3.5万元。而在这10%中，约有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。这也意味着，赛力斯需要长期为这场合作付出比较高的成本。
与此同时，另一场情况也在悄然来临，华为正在扩大“战队”。
按照余承东的说法，华为希望通过以智选模式主导的问界生态汽车联盟形式，做大新能源汽车市场。而所谓生态联盟，其合作车企当然不止赛力斯一家。
按照华为的合作规划，奇瑞、北汽和江淮等车企也将生产由华为提供整套解决方案的车型，即基于智选模式合作。与刚刚踏入智能电动汽车行业不久的赛力斯不同，奇瑞等主机厂都有着数十年的汽车研发和制造经验，其竞争优势更为明显。
这也为后来的华为智选车型敲响了警钟。事实上，早期借他人之势打响名号，不失为一种捷径。想要长久的站稳舞台，始终需要自身实力，否则一切光环都终将会是一场过眼云烟。
赛力斯已经在求变，推出了自己的纯电品牌“蓝电”，但撕下华为标签，赛力斯这一战能否翻身，还不得而知。
2、小米汽车晚了？小米造车，主打一个“犹抱琵琶半遮面”。2021年3月，小米董事长雷军春季新品发布会上宣布“为小米汽车而战”，将小米送上汽车战场。相比华为，小米的步伐高情商叫“稳当”，低情商叫“晚了”。
小米汽车的核心竞争力是什么？如何在卷度如此之高的汽车市场，以后来者的身份拔得头筹？
从雷军在发布会的言论来看，小米汽车的核心竞争力是自动驾驶能力，雷军表示小米自动驾驶的目标是在2024年进入行业第一阵营，换句话说，小米汽车初代一发布，就是自动驾驶第一阵营的水平。然而，以智能化为标签的小鹏的前车之鉴下，小米的智能化又能如何打出不同呢？
同时，雷军大概是高估了车主对自动驾驶的关注程度，就如清华大学汽车系博士张抗抗分析所言，“不是所有车主都关心‘智能’，但是所有车主都关心‘电动’。真实续航、低温和高速行驶的耗电量，这才是每个纯电车消费者的核心痛点。”相较之下，主打自动驾驶对消费者来说过于超前。
因此，单凭自动驾驶，想在如今的汽车市场杀出重围是很难的。小米汽车要想成功，用雷军的话来说“小米唯一成功的道路就是去成为世界前五的企业，然后每年卖100万辆车。”每年100万辆这个目标，比亚迪也是这几年才实现，但用了近20年。
显然，“人生的最后一次创业”给雷军带来不小的压力，不管是小米汽车的节奏，还是如今汽车市场之卷，都让小米汽车感受到了前所未有的焦虑。
而这种焦虑在上海车展上达到了顶峰，各种新技术，新车型应接不暇，智能座舱的迭代，新技术的上车，性价比的再次刷新，让雷军在车展上拿着小米13Ultra拍了又拍，就差拿尺量了。这不禁让人思考，还在襁褓里的小米汽车，真的能跟那些自主品牌、合资品牌、新势力品牌竞争吗？
在今年1月初，@晚点Auto爆料称，小米的首款新车是中型溜背轿车将分为两个版本。其中，低配版售价在26万—30万元，高配售价则超过35万元。
这个价格段绕不开比亚迪跟特斯拉，20万+的比亚迪汉跟特斯拉都不是等闲之辈，说是目前20万价位端新能源销量大佬也不为过，如果把目光再拉远到35万以上的产品，那小米估计更呛了，扎根于此的极氪、蔚来不说，新晋的腾势背靠比亚迪依旧有着强大的产品力。
对于一款车的销量，李斌曾经在蔚来内部做过一个经典的论断：车能不能卖得好，在娘胎里就定了。相信雷军在上海车展之后应该也能得出一个结论，如今造车没有一点真本事，是真行不通的。
对此，比亚迪总裁王传福也曾隔空喊话：“浪费50亿、100亿都不算什么，关键是浪费三年时间。新能源汽车企业能活下来靠的是核心竞争力、精准的战略和快速决策的机制。”
2023年，汽车市场都将大变天，很难想象2024年诞生的小米汽车能掀起怎样的波澜。
3、苹果做出妥协最后我们来说说苹果汽车，不过在说汽车前，先来看看苹果的近况。
苹果财报显示，一季度期间，Mac业务线营收为71.68亿美元，同比下降31%，iPad营收为66.7亿美元，同比下降13%。Mac和iPad在苹果整体营收中的占比，分别为7.6%和7.03%。
换句话说，如今苹果的业绩都在靠iPhone输血，急需其他新增业务来提升苹果新的增长动力，而这个新业务，行业普遍认为是尚未亮相的苹果汽车。
不过，苹果造车的态度一直摇摆不定，原本苹果是打算造一辆具备完全自动驾驶能力的汽车，然而现实打击面前，苹果下调了其造车规划，由完全自动驾驶改为了高速自动驾驶。
据彭博社报道，苹果妥协后的新造车规划中，汽车将包括方向盘和踏板，并且只支持高速公路上的自动驾驶能力，允许司机在高速公路上看看电影或者打打游戏等，且如特斯拉一样，自动驾驶订阅包会优先在北美地区上线试点。
与造车规划一起调整的还有苹果汽车的上市时间和售价。原本预计的2025年发售时间再次延期到2026年。在这之前，苹果计划在2023年完成汽车设计，2024年完成功能设置，2025年开始进行全天域汽车测试。
此前预计的12万美元单车售价，也被苹果调低至10万美元左右，在价格上与特斯拉入门级ModelS看齐。
这种对造车态度的暧昧已经成为了苹果的“主旋律”，从2014年库克启动泰坦计划电动汽车开发项目算起，过去9年间，苹果造车已经更换了四任项目负责人，每一任负责人都有自己的抱负和想法。
同样摇摆的也有库克的态度。库克曾在采访中表示，苹果确实在研发自动驾驶汽车，但更专注软件部分的开发，但在去年又转而强调，“我们热衷于整合硬件、软件和服务，发现它们的融合点，因为这样可能创造出奇迹。”
TheInformation的报道还指出，库克很少参与苹果造车项目，甚至不常去汽车项目的总部造访。而且对于每年投入数百亿美元进行研发的苹果，留给汽车项目的研发投入却只有10亿美元。
2014年发布“泰坦计划”时，库克给予造车团队的最初期望是，像Mac和iPhone一样，打造一款完全颠覆当前行业的产品，即无人驾驶智能汽车。
但考虑到库克的年纪，此番对苹果汽车项目做出调整，降低其自动驾驶开发难度，以尽快推向市场的举动，或许也是库克为了能够在最终任期内看到AppleCar从实验室驶向普通消费者手中，而做出的妥协。
2020年，在库克十年CEO任期合同还剩下不到一年之际，苹果董事会以1.14亿美元的薪酬奖励，成功将库克留任至2025年。根据古尔曼报道，库克卸任时间大约在2025年-2028年，“在这期间他不可能提前卸任。”
如果一切顺利，苹果首款汽车将在2026年推向市场。留给库克的时间不多了。
4、智行观汽车“新四化”的深度变革之下，造车似乎不再像燃油时代一样遥不可及，特别是在“车路协同”的顶层设计之下，汽车行业正在变得愈加开放。在这样的背景下，新能源汽车赛道肉眼可见变得拥挤，做互联网的、做手机的、做房地产的、做家电的、酿酒的纷纷入局，巨头频现。然而，胜出者寥寥无几，失意者却熙熙攘攘，苹果、小米、华为这样的巨头在汽车市场也是接连碰壁，跨界虽好，但也不必硬跨。
长安汽车一季度营收345.56亿元 归母净利润69.7亿
4月27日晚，长安汽车对外发布2023年一季度业绩报告，公司实现营业收入345.56亿元，同环比基本保持稳定；归母净利润69.7亿元，同比增长53.65%；扣非归母净利润约14.81亿元，同比降低34.75%；资产总额达1741.09亿元，同比增长19.21%。总体来看，今年一季度，长安汽车延续2022年良好发展势能，净利润大幅增长，交出一份亮眼成绩单。
早在十天前的4月17日晚，长安汽车公布2022年年报。在缺芯、限电等诸多挑战下，长安品牌逆势而上，集团销量完成234.6万辆，同比提升2.0%，创近五年销量新高；实现营业收入1212.53亿元，同比增长15.3%，生产经营稳中有进；归母净利润77.98亿元，增幅119.5%；扣非归母净利润44.59亿元，增幅169.8%。2022年呈现出整体销量微增，盈利能力爆发式增长，体现了长安汽车良好的经营状况和经营效益。
长安汽车2022年度与2023年一季度营收净利润均创历史新高的背后，是长安汽车在电动电气化新赛道上的全面提速，自2017年长安汽车开启第三次创业——创新创业计划，发布新能源“香格里拉”计划、智能化“北斗天枢”计划，以科技创新为引领，加速推出新能源车型，坚定不移向智能低碳出行科技公司转型。现如今，长安汽车发展战略转型路径清晰，自主品牌向上向新，销量业绩再创新高，转型阶段性成果显著，企业已由规模增长向“规模+效益+价值提升”的高质量发展转变。
经营质量持续提升，规模利润企稳上升
长安汽车延续了2022年迅猛势头，特别是自主板块增长势头强劲，成为中国品牌的引领者，给2023年的国内车市打了一针“强心剂”。3月份长安汽车集团销量破24.5万辆；长安系中国品牌汽车20.9万辆，拿到了中国品牌3月销冠。长安汽车的市场占有率也从2022年的6.98%，飞跃式增长至2023年⼀季度的8.54%。
值得注意的是，2023年一季度营业收入345.56亿元，归母净利润69.7亿元，长安汽车持续向上发展势能。究其根源在于优化产品结构、持续推进降本，产品盈利能力逐步增长，资源效率稳步提升，经营韧性不断增强。2022年以来，长安汽车以“效率”、“效益”为核心，持续推进全员、全过程、全价值链、全业务领域降本节支工作。不断增强公司成本费用竞争力，促进未来规模与盈利同步发展。
结构持续优化，自主盈利能力显著提升
2023年一季度，经营质量持续向好，长安系品牌汽车销量和利润均占集团总体的85%，成为新的利润支柱。据2023年一季度财报显示，归母净利润69.7亿元，同比增长53.65%，利润创新高的同时，毛利率同比增长，延续2022年公司毛利率的增长势头，10万级产品销量占比达73%。这主要源于品牌向上向新，产品结构持续优化。
长安汽车的净利润表现亮眼、盈利结构持续提升，主要得益于长安汽车旗下各车型的市场表现足够给力。近年来，长安汽车品牌布局不断优化，推出深蓝、阿维塔电动车品牌，与长安品牌一起形成了相互支撑的品牌架构。高端情感智能电动品牌阿维塔首款车型阿维塔11，售价突破40万元；全新数字纯电品牌深蓝，推出首款战略车型深蓝SL03，已成20万级新能源产品中一颗冉冉升起的新星。
长安汽车燃油车+新能源双线并举，在传统燃油车方面，持续稳固行业数一数二地位。一季度销量冠军CS系列突破11.5万辆，UNI系列突破8万辆，轿车系列突破5.5万辆，长安逸达上市首月实现销量破万，多款车型均处于各细分市场领先位置。而着眼于自主品牌新能源汽车，其一季度销量持续攀升，累计销量8.4万辆，同比增长105.4%，较去年再次实现翻倍，智电化转型道路开启“冲刺跑”，一季度智电iDD系列突破1.5万辆。正是由于全产业链优势逐步显现，叠加中高端产品矩阵补全以及产品放量带来的规模效应，新能源转型加速，公司盈利能力持续提升。
创新能力持续增强，增长势能更加强劲
创新是企业永远不变的护城河。长安汽车创新能力持续增强，研发投入逐年增长，研发水平名列前茅，使得2022年新增申请专利4910件，其中发明专利3548件，同比增长195%；在新能源领域，发布“长安氢燃料电池系统、长安智电iDD、长安原力电动”三大新能源动力技术，实现了动力系统“全面焕新”；在智能化领域，行业首发量产行人自动紧急制动、远程智能泊车等 26 项技术，发布全新智能品牌——诸葛智能，为用户带来“诸葛交互、诸葛智驾、诸葛生态”三大核心体验，全力抢占产业智能化竞争的下半场，基于SDA架构，由“软件定义汽车”打造的CD701原型车亮相上海车展备受关注。另外，还在上海车展上长安汽车正式发布海外战略“海纳百川”计划，到2030 年，长安汽车海外市场将实现“四个⼀”的发展目标：即海外市场投资突破100亿美元，海外市场年销量突破120万辆，海外业务从业人员突破人，将长安汽车打造成世界一流的汽车品牌，按下出海“快进键”。
快速开发智能、新能源等新产品，长安乘用车产品数量与价格逐年递增，近3年一共投放40款新品，近五年均价提升22.9%。与此同时，长安汽车一直致力于客户体验的提升，作为长安最重要的战略，客户服务“一号工程”正在推动长安汽车从产品致胜向“产品+服务”并重发展。长安连续两年获得J.D. Power中国新车质量研究（IQS）中国品牌第一，连续两年获得中消协、中质协满意度评价中国品牌第一。
长安汽车业绩不断攀升的背后，除了战略规划逐步落实、坚持技术创新，聚焦新品牌和新产品，不断深耕体系竞争能力，长安汽车坚持以创新驱动发展，在组织结构、人才培养范式、引进研发人才、推进股权激励计划等方面大量投入，从而不断完善经营管理机制，激发创新活力，实现规模效应与结构优化，经营质量稳步提升。让活力四射，朝气蓬勃的长安汽车，坚定向智能低碳出行科技公司转型，勇担央企责任，在全球竞争激烈的新能源市场上全面开花，领跑中国汽车品牌。
2023年一季度长安汽车开局良好，呈现了量价齐飞、产销两旺的高速发展势头。面向未来，在清晰的战略规划下，长安汽车坚定战略加速转型，强化加大技术创新、持续新品牌与新序列势能，发力新营销。长安汽车有信心更有实力，坚定不移把第三次创业进行到底，向智能低碳出行科技公司加速转型，向着世界级品牌的宏伟愿景全速迈进。
吉利2022年财报：单车毛利增至1.75万，不打价格战
3月21日，吉利汽车控股有限公司（，吉利汽车）对外发布2022年财报。数据显示，吉利汽车2022年实现营收1479.65亿元，同比增长45.6%。归母净利润为52.6亿元，同比增长8.5%。总现金水平上升20.4%至337亿元，创历史新高。截至3月21日收盘，吉利汽车股价收涨3.83%至9.5港元/股，目前来看还是处于一个较低的价位。
在销量上，吉利汽车总销量143.3万辆，同比上涨8%。其中新能源汽车销量增长300%至32.87万辆，销量占比由上年同期的6.2%进一步提升至22.9%。受原材料涨价、新能源产品占比提升且毛利率水平不及燃油车等因素影响，吉利汽车整体毛利率下滑3个百分点至14.1%。
而对于2023年，吉利汽车再次挑战165万辆的销量目标，其中新能源销量较2022年翻番，即65万辆，销量占比进一步提升。此外，在业绩发布会上，吉利汽车还透露今年将陆续推出10款新车型。同时，在资本市场，备受关注的极氪品牌将择机进行公开递交并努力完成IPO上市。
单车毛利增至1.75万元
据发布的财报显示，2022年吉利汽车单车销售收入10.3万元，同比增长29.6%，平均单车毛利1.75万元，同比增长11.1%。而这得益于高端品牌的销量提升，带来单车毛利提升。2022年，“中国星”系列实现总体销量252,787辆，占吉利（含几何）品牌比重近23%，最高月销量达到3万辆，单车平均售价达15万元。
2022年销量达180,127辆，截至2023年2月累计总销量已超85万辆，成为最快突破80万辆的中国高端汽车品牌。值得一提的极氪，2022年交付71,941台，完成全年7万台交付目标，成为新能源品牌中为数不多完成交付目标的品牌。
而在最近两年，吉利汽车在新能源市场大幅加码，包括推出雷神混动技术，由此也推动了新能源车型销量提升。2022全年，吉利汽车新能源产品（含吉利、几何、领克、极氪、睿蓝）销量328,727辆，同比增长超300%，单月新能源渗透率多次突破30%。
此外，手握众多核心技术的吉利也开始进行技术输出，并带来相关的收入。2022年共实现16.6亿收入，同比增长29.9%，进一步支撑未来盈利。2022年11月，吉利汽车完成入股雷诺韩国汽车，将向韩国市场推出全新混动技术及车型。
吉利汽车明确不打价格战
今年3月初，武汉与东风集团旗下品牌宣布开展“让利促销活动”，最高补贴9万元，一时间“去武汉抢购雪铁龙C6”热度蹿升。而这股“降价之风”从湖北刮起，已然迅速蔓延至全国。3月16日，上汽大众加入“价格战”，“37亿元全系限时现金优惠，单车限时优惠至高5万元”，为连日来愈演愈烈的车市降价又添了“一把火”。
面对这样的市场形势，吉利汽车多位高管在业绩会上明确表示“不靠价格战赢得竞争”。
吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦表示：“车企为了生存而进行巨幅降价，但价格降得越多，研发投入就越少，给汽车消费者的体验势必会大幅下降。”
吉利汽车集团CEO、吉利汽车控股有限公司执行董事淦家阅则表示，吉利汽车强调企业之间的竞争是产品的竞争，也就是成本的竞争，吉利要通过自身技术、能力来提升竞争力，如架构化造车实现资源协调、降成本、提升研发效率。
“在产品价值上有优势的同时，我们不打价格战，而是主要要打价值战、要打售后服务战、要打质量战、要打技术战、要打企业的道德战。”淦家阅说。
由此不难看出，在此轮价格战愈演愈烈之时，吉利汽车对于市场和自身有着清晰认知和判断，不会追求短期的效益。而实际上，新能源车市场是最早开启价格战的，从特拉斯开始，引发众多品牌跟进。
吉利汽车集团董事长、吉利汽车控股有限公司执行董事、极氪智能科技CEO安聪慧则表示，极氪汽车没有降价，也没有保价，而是对用户增加了权益、不调整价格。增加权益后，订单发生了急剧的变化、提升很快，也吸引了一些持币观望的用户。
同时，对于备受关注的极氪IPO问题，安聪慧表示，后续如果市场窗口时机合适，将择机进行公开递交并努力完成上市。据吉利汽车此前公告，今年2月，极氪宣布完成7.5亿美元A轮融资，投后估值130亿美元。
今年将推10款全新车
尽管不参加价格战，但对于2023年吉利汽车再次挑战165万的销量目标，其中新能源销量较2022年翻番，即达到65万，销量占比接近四成。其中最受关注的极氪品牌，今年挑战14万辆的交付目标，同比增长翻一番。
在新产品方面，吉利品牌将加速新能源转型，年内推出三款全新车型，预计将是银河新品牌的产品。未来两年，吉利银河将推出7款产品，其中，银河智能电混L系列将推出L5、L6、L7、L9共计4款产品，首款电混SUV银河L7、首款电混轿车银河L6将在今年二、三季度交付。银河智能纯电E系列将推出E6、E7、E8共计3款产品，其中首款纯电产品E8将在今年四季度交付。
领克品牌将在今年推出中型SUV领克08，3月25日正式亮相，新车的亮点之一就是搭载魅族车机系统。而极氪品牌即将发布新车极氪X，年底极氪还将推出一款轿车车型，2024年将推出两款全新车型。2025年，极氪将挑战65万辆的交付量。
在智能化方面，吉利汽车将持续加大智能化自研能力，推出银河N OS系统。同时，吉利汽车也将主攻智能驾驶自主感知和智能决策的能力等。具体来说，吉利汽车计划2023年在6V5R基础上推出更高阶的智驾方案，提升自主感知和智能决策的能力，解决NOA领航辅助存在的长尾问题。
总的来看，在过去的2022年，吉利在新能源市场已经开始发力，而2023年，以银河为首众多新产品的推出，将让比亚迪、长城、奇瑞等车企感觉压力。随着销量的提升，吉利汽车的整体业绩也有望再向上一步，尤其是股价上！
