文丨顾小白 编辑丨百进
（本文约为4700字）
【正经社“汽车淘汰赛”观察之五】
（图片来源于问界官网）
2023年11月13日，东莞一辆问界M5智驾版试驾车快速后退“骑”上一辆比亚迪海豚；
第二天，又一辆问界M5标准版被曝路上追尾一辆施工车；
同年12月17日，网上曝出问界AEB因前方车辆尾气而多次出现误触急刹的情况；
12月26日问界M9及冬季全场景发布会前夕，成都一辆问界M9测试车追尾公交车；
2024年3月12日下午，浙江高速公路上一家四口驾驶问界新M7体验智能驾驶时与前面的大货车发生严重刮蹭；
3月24日，曝出一辆问界M9撞上宝马车；
4月15日，又曝出一辆问界M9高速路上突然失控撞上防护栏；
4月26日，山西运城一辆问界M7 PLUS发生严重交通事故致3人死亡……
时任华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东和小鹏汽车董事长何小鹏的隔空互怼还余音未绝，得到华为智驾技术加持的问界汽车便接连被曝出事故，而且大多数事故均被疑与制动系统有关。
对于车辆事故原因，华为方面给出的回应总是那一句： 是当事人误操作所致 。
当事人和第三方很难认同华为方面的说法。
于是，事故原因陷入了“罗生门”。
而华为引以为傲的自动紧急刹车系统（Autonomous Emergency Braking，AEB），则不可避免地成了外界关注的焦点。
运城车祸陷入“罗生门”
4月26日下午山西省运城市夏县高速公路上的问界M7 PLUS追尾事故，是问界汽车发生的最新一次严重事故。事故造成前机舱起火，3人遇难。
故事发生第二天，一个自称遇难者家属、网名“三个沐沐”的人通过社交媒体发文称，遇难者是她的弟弟、丈夫和两岁的儿子，她希望联系到目击者了解相关信息，她“现在只想要一个真相”。根据“三个沐沐”的说法，家人驾驶的问界M7 PLUS是2024年1月14日通过运城4S店购买的，当时“ 宣传有AEB自动紧急制动、GAEB异型障碍物自动紧急制动，三元锂电池、阻燃材料和热失控保护技术撞击等功效，可是事故发生的当时，这些功能又在何处发挥了？安全气囊去哪了？ ”
AITO汽车官方4月28日中午通过官方微博发表的声明只是说：“根据国家平台数据接入管理规定，获悉该车辆发生事故时车速115公里/小时，安全气囊正常打开，动力电池包特性均正常。”
但随后，厂方又对事故原因做出了进一步解释：1、事发车型是入门非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统，而是使用的博世方案，博世方案AEB的工作范围是4-85km/h，碰撞时的115km/h时速已经远超博世AEB触发范围；2、事故车动力电池包特性正常，代表不存在电池自燃情况，具体的起火原因，还需等待交警部门调查结果；3、事故发生时，事故车安全气囊正常打开，不存在安全气囊未工作的情况。
厂方的解释理解遭到了第三方的怀疑。
正经社分析师从一位业内人士处获得的一个说法是 ，问界厂方的回应没有说两个重要的问题： 一是问界厂方只说出事车辆没有搭载华为高阶智能驾驶辅助系统，即华高调推出的AEB，但是没有说该车型是搭载了ACC（自适应巡航辅助）的 。ACC是一项舒适性的辅助驾驶功能。如果车辆前方畅通，ACC会保持设定的最大巡航速度向前行驶；如果检测到前方有车辆，ACC就会根据需要降低车速，与前车保持基于选定时间的距离，直到达到合适的巡航速度。
ACC与AEB的一个突出差别是，AEB可以做到当车辆遇到突发危险情况、与前车及行人距离小于安全距离时，会主动进行刹车；而ACC只能做到当与前车距离过小时，控制单元通过与制动防抱死系统、发动机控制系统协调动作，使车轮适当制动和发动机输出功率下降，从而使车辆与前方车辆始终保持安全距离。
所以，ACC启用时，遇到紧急情况仍需要驾驶员实施制动，而且ACC主要适合在高速公路等干燥路上行驶。AITO问界的声明说，车辆出事时时速达到115公里，那么车上搭载的ACC发挥作用了吗？
二是没有说为什么出事后车门没有自动解锁 。车门没有自动解锁，是本起车祸的一个关键点。从网上传播的视频可以看出，车辆出事起火后，施救人员是砸破车窗才抬出一具尸体的。而且听视频里施救人员说，当时车门根本打不开。
但是，根据中国证券报·中证金牛座报道，车门解锁功能是车辆智能座舱的一部分，而问界汽车官方网站上，问界M7及问界新M7的介绍页面均明确表示问界M7系列车辆搭载了鸿蒙智能座舱。
（图片来源于问界官网）
出乎外界意料的是，当媒体询问博世关于 AEB 的问题时，博世统一回应称：“博世关注到近期在山西运城发生的交通事故，经调查，涉事车辆没有搭载博世智驾系统（含 AEB ）。对于事故导致的伤亡，博世深表痛心，对遇难者表示沉痛哀悼。”
另有媒体报道称，问界M7 PLUS AEB制动系统供应商是福瑞泰克（FreeTech）。
过度宣传终被反噬
无论问界M7 PLUS搭载的是哪家的AEB，因为问界汽车制造商赛力斯与华为的紧密关系，车辆发生了车祸，外界首先会联想到华为的智驾系统，是再自然不过的事情。
实际上，华为AEB遭受质疑已不是第一次 。
2023年11月13日东莞一辆问界M5试驾车后退“骑”上后面的比亚迪海豚一事曝光后，虽然余承东没有说出事车辆是否搭载了AEB，如果搭载了又是搭载的哪家的AEB，只是说事故系司机错误操作所致，但是仍然引发了外界对华为AEB的质疑。
同年12月19日成都一辆问界M9测试车追尾公交车事件曝光后，相同的一幕再次上演：华为方面立即声明事故系司机错误操作所致，而外界对华为AEB的质疑声仍然不绝于耳。
2024年3月12日浙江高速公路上一家四口开着新问界M7体验智驾时发生车祸，车主询问售后经理，对方打电话说是事故发生前方向盘被人拉了3秒。消息传出后，又引发了对华为智驾系统的各种猜测。
华为AEB正在被自己的过渡宣传反噬 。
2023年9月的问界新M7发布会上，余承东宣称，华为ADS 2.0智驾系统能够实现前向、侧向和后向主动安全；侧向主动安全能够实现主动纠偏避险、避让变道车辆，后向主动安全可实现倒车过程中发现路人、护栏、锥桶时主动刹停；时速90公里条件下AEB可实现自动紧急制动。
余承东甚至发出豪言：“倒车更安全，想撞都难。”
两个月后的智界S7发布会上，余承东又宣布针对静止车的前向AEB已经升级至支持最高120公里时速下的紧急刹停，AEB的工作范围扩展至4-130公里每小时。
曾有业内人士接受媒体采访时分析说，余承东所描述的“最高120公里每小时速度下紧急刹停”是有很多前提条件的，一个重要的条件就是，该数据是由工厂测试车多次测试得出的结论，而工厂的测试环境相较于真实的公共道路更安全、更干净，所以该指标不适用于公共道路。
该业内人士还补充说，华为宣传的120公里时速刹停是AEB系统的上限，且公司宣传时没有表明数据测试环境与成功率，即便测试场地上可以保证成功，仍然无法保证公共道路上百分之百成功。
然而，更大的质疑声还是来自同行 。
2023年11月1日，何小鹏接受采访时公开表达了对AEB功能的质疑。他说：“竞争对手谈论AEB时， 我认为 都是虚假的…… 我们的员工进行了调查，结果显示它的AEB根本无法正常运行，路上误刹车的情况屡见不鲜。”
何小鹏同时强调说，目前汽车行业主要关注的是纵向AEB功能；激活该功能时，通常应将车速限制到时速不超过60公里。如果速度过高，一旦误刹车，对用户来说会造成巨大的惊吓。
两天后的11月3日晚，余承东通过朋友圈发文回应称：“ 居然有汽车公司的高层连 是什么都不了解！ 对于行业技术和未来发展的认知简直可笑。他们把智能驾驶说成是忽悠，几乎和我们现在的认知背道而驰！”
他还暗嘲说，一些汽车公司的AEB功能的开发和应用中存在问题， 导致它的 功能无法在真实道路环境中正常运行。
何小鹏和余承东的隔空互怼引起了外界的高度关注，一些网友还呼吁理想汽车CEO李想站出来表个态。而李想显然不想参和进去，只是说“不想与华为争执”、“与华为的争吵不会解决问题”。
AEB的理念争论
何小鹏与余承东的争论，让普通消费者熟悉了一个名词：。实际上，AEB不是自动紧急制动的统一名称。不同的公司对自己推出的 自动紧急制动系统 有不同叫法，比如大众给自己的自动紧急制动系统命名为Front Assist（前部辅助），沃尔沃叫City Safety（城市安全辅助系统），丰田的自动紧急制动系统则被装进了Toyota Safety Sense(丰田智行安全)系统中。
名称的不同，从某种程度上反映了各个厂家对自动紧急制动系统理解的差异。
尽管如此，但各家自动紧急制动系统的工作原理基本是一致的，大致包括三部分： 信息采集、数据分析与制动执行 。
信息采集 主要通过各类传感器，获得各种道路参与者的信息，比如与前方车辆、行人等物体的距离。各家采集信息的思路有所不同，有的只用摄像头，即 纯视觉方案（比如特斯拉） ；有的还加入了毫米波雷达、激光雷达、超声波等传感器，即 多传感器融合感知方案（比如华为、博世） 。
信息采集的效果主要受制于两个因素：一是外界环境，比如雨雪、雾霾等极端天气中雷达、摄像头可能会完全失效。二是算法。传感器可以探测到静态障碍物，但是为了减少不必要的预警与刹停影响驾驶体验，该部分信号通常会被系统直接过滤掉。
信息采集不准确可能会导致AEB系统出现误差与误判，一是该启动时不启动，二是不该启动时却启动，而后者就是我们常说的AEB误触率。
传感器采集到信息后，控制模块会对获得的信息进行处理，即进入数据分析阶段。该阶段要解决的问题是，根据预定的模型分析出当前车辆是否处于安全距离，且检测出潜在的碰撞危险。
对 数据分析 来说，最重要的是计算出碰撞时间，即TTC（Time-To-Collision），简而言之就是基于当前车辆的行驶速度和与前方物体的距离，计算出两者发生碰撞所需要的时间。然后，控制模块会比较安全距离与TTC是否低于系统设置的阈值。一般情况下，系统会先进行安全预警，如果还未进行任何制动操作，安全距离与TTC超过极限值时，系统就会强制介入采取 紧急制动 ，从而避免碰撞事故的发生。
不同的车企算法不同，TTC的阈值就会相应不同，所以AEB的制动效果会有一定差异。
一般来说，算法识别的阈值太低，就可能频繁触发“幽灵刹车”（比如浙江高速路上一家四口开着新问界M7体验智驾时因为误拉了3秒方向盘就出现急刹车的情况）；而阈值太高，则可能会出现漏检的情况。而“幽灵刹车”和“漏检”（即事故发生后还没有刹车），皆为自动紧急制动必须避免的现象，因此车企要做的就是于二者之间找到一个合理的平衡点。
正是对平衡点理解的不同，导致了不同车企对自动紧急制动系统理解的差异。
最经典的案例仍然是何余之争 。
引发何余之争的，是一个平台对几家车企AEB所作的对比测试。测试结果显示，华为车系能做到80公里时速条件下的刹停，而小鹏G9甚至连30公里的时速都没刹住。
测试结果被一些华为粉丝广泛转发后，引起了市场的高度关注，于是就有了何小鹏隔空喊话的故事。
何余之争，某种程度上就是“宁可错刹，不可漏刹”与“宁可不刹，但别乱刹”两种理念之争。 高调宣传华为AEB工作范围已扩展至4-130公里每小时的余承东无疑更倾向于前者，而批评高速刹停的何小鹏则更倾向于后者。
现有的科研成果似乎更倾向于支持何小鹏的观点。有数据显示，当汽车以90公里时速行驶时突然刹停，身体会承受近1G的重力值，相当于坐跳楼机，而且是横向，必然会对颈椎和内脏产生巨大的压力。如果承受心脏和脊椎的巨大压力能保住生命的话，倒还可以接受，但关键是“宁可错刹，不可漏刹”的一刀切方针，会导致高速急停成为高频率事件。
实际上，不需要科研数据，单凭简单的经验就可以想象，高速公路上突然刹停，会给交通带来什么样的安全隐患。
当然，究竟哪一种理念最终能占主导，还需要大量的实测数据支撑 。
何余之争，最后以何小鹏主动告退结束。何小鹏通过微博发文称，小鹏汽车还会在AEB领域稳重创新，控制好边界、体验，“通过OTA等方式继续提高安全能力”。
5个月后，即山西运城车祸曝光后的2024年4月30日，多家媒体曝出消息，余承东不再担任华为终端BG CEO一职，转任终端BG董事长。终端BG CEO一职由华为终端BG原首席运营官何刚接任。
虽然华为知情人士接受媒体采访时称，该调整为正常管理任命，是为了让余承东有更多的精力为消费者打造精品，但根据公开资料，华为内部架构中，原来并无终端BG董事长职位，余承东为首次担任，因而余承东的转任被认为是明升暗降。
市场关心的是，余承东不再直接主抓华为AEB后，华为AEB还会坚持现有的理念吗？【《正经社》出品】
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安全AEB之争 TA就没服过谁！
近日，关于汽车“AEB”的争论，在行业中引发广泛讨论。上周末，小鹏汽车创始人何小鹏在媒体采访中的一番见解引起业界关注。
何小鹏针对新款问界M7强调的前向主动安全（AEB）功能直言，“友商讲了AEB，我认为 99% 是假的” ，“我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”并直指“一些企业”“把客户当小白鼠”。
这一言论很快受到华为常务董事、终端BG CEO余承东反击，11月3日晚间，余承东在朋友圈发文称，“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂”，并暗讽小鹏AEB主动安全测试结果不佳，“要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知”。
AEB到底是什么？AEB（Autonomous Emergency Braking），意为“自动紧急制动”，是一种汽车主动安全技术。简而言之，是通过毫米波雷达、摄像头、激光雷达等感知系统对前方障碍物进行测距，若测得距离小于警报距离，则对驾驶者发出警报；小于安全距离时则会进行制动。
装备了此系统的车辆，在遇到紧急情况时，会首先发出预警，如果驾驶员来不及做出反应，那么汽车将会自动进行制动，直至完全停车，从而保证我们的行车安全。提及AEB，这个品牌从来没服过谁！
2023年5月9日，中国汽研发起了国内首次高速连环追尾主被动安全联合测试。东风雪铁龙凡尔赛C5 X参与了此次测试，测试中要求样本为三台同款整车进行试验。此次凡尔赛C5 X 2023款第1、2号车进行追尾碰撞，以子之矛攻子之盾，测试被动安全；3号车AEB功能介入刹停，测试主动安全性能。
凡尔赛C5 X前两车以60km/h的速度发生碰撞后，被追尾的1号车燃油箱表现出良好的安全性，并未发生燃油泄漏，避免了漏油后发生燃烧、爆炸等情况。
2号车在追尾碰撞后，乘员舱上部、下部所有测量点均符合标准，A柱、B柱完整，乘员舱无变形，车门玻璃未出现明显碎裂；座舱结构完整性良好，铰链完整，车门可正常打开。打开车门后，安全气囊全部弹出，起到正向有效保护，同时座椅未失效、座椅滑轨未发生明显位移，座舱内假人伤害值为96.5%，优于E-NCAP 性能限值95%的要求，最大程度保障了驾乘者安全。在碰撞过程中，2号车有明显制动操作，减少二次碰撞风险，且碰撞后假人可以正常移除，为事故后救援提供了更多可能性。
3号车在碰撞过程中AEB 功能及时介入，在距离事故点0.44米处成功刹停，完美规避了一次紧急碰撞风险。
作为参与此次测试的首批车型，最终凡尔赛C5 X 2023款以车辆结构、约束系统、燃料系统完整性、事故后救援、主动安全5大板块、12项验证全部合格通过的优秀成绩，获得“3A”评价。
分别为模拟高速连环追尾场景（60km/h）乘用车后碰撞燃油系统安全A级；模拟高速连环追尾场景（60km/h）乘用车正面碰撞乘员保护A级；模拟高速连环追尾场景（60km/h）AEB性能 A级，实力证明“全球品质”领先行业标准。
一次碰撞测试，多维安全验证。此次试验通过3台凡尔赛C5 X 2023款进行真实场景的高速追尾模拟，让到场嘉宾沉浸式感受该车正碰、后碰的被动安全和AEB自动紧急制动的主动安全性能，彰显了凡尔赛C5 X 2023款全球品质最真实的“自我修养”。
除了拥有全球品质，凡尔赛C5 X还拥有良心价格。目前国内凡尔赛C5 X的官方直售价是14.37万元起，而同样的车型在海外售价是30.10万元起，价格整整高出了一倍，可谓是真正的良心车良心价。
余承东的用心良苦，真的能挽救问界吗？
3月23日，尽管华为春季旗舰新品发布会上并没有新车的信息发布，但是余承东凭借“大嘴”又一次成为了汽车界的舆论顶流。
笔者发现，余承东在“嘴炮”方面总是有着惊人的战斗力，只要他愿意，他的每一次公开讲话都能变成一场舆论盛宴。
比如M5车型发布时，余承东说可媲美百万豪车，M7上市之时，余承东又称其将带来超越百万豪车的舒适智能体验。还有世人皆知的“遥遥领先”，更是直接把问界的讨论度直接拉满。
他甚至还说出“有些人喷我们这个产品车不好看，我想说他的品位还比较Low。”余承东这种但凡觉得不好看的，那就是品位比较Low的逻辑，甚至引得何小鹏想把鞋子丢给他。
在昨天的华为春季旗舰新品发布会上，余承东谈了不少有关汽车的内容，有智能座舱HarmonyOS 3，有辅助驾驶系统，但最吸引眼球的言论却是关于问界汽车质量的发言，余承东说“很多车不停着火，几乎天天在烧，他们烧了以后就自己处理掉了。华为有严苛的质量标准，很多车企的车在华为根本不能出厂，他们还大量海量的发货。”余承东还表示，华为问界没烧过一辆车，在车的领域中要做到质量第一名。
质量是不是第一名这个没有任何人能够保证，但是问界此前出现过的使用问题却历历在目——互联网的记忆并未消失。
问界出现的问题并不少
2022年7月18日，山东东营一位问界M5车主在正常行驶过程中，一辆沃尔沃汽车未按交通规则突然左转，直接撞到了这台问界M5右前轮上，从而导致右轮脱落。这次事故并未造成车辆结构性损伤，并且用户中心检测过后表示并无质量问题。
虽然这是一次普通的事故，也有观点认为这不能算是质量问题，因为无论是燃油车还是其他品牌的电动车，在遇到相同的撞击角度，右轮脱落也在所难免，不能把这个锅扣在问界M5头上。
但还是有朋友都表示了对新势力车型的担忧。
还有2022年某车帝在新疆举行41款新能源车高温测试活动，问界M5趴窝不动成为焦点。我们可以从当时测试的视频中看到，问界M5在还有电的情况下，没有办法切换档位，也没有办法进入拖车模式，只有等待板车过来把车拖走。
后来经检测，发现是保险丝熔断，导致了问界M5出现了问题。当然，出现问题的并不只是问界一家，理想ONE也出现了空调不制冷，岚图FREE出现ADAS故障。
以上到底算不算质量问题，见仁见智，无从评判，笔者对此保留意见。就事论事，问界M5出现的问题最为严重，这个又该如何解释呢？
2022年11月4日，中保研发布了车型测试结果，包含小鹏P5、理想L9、问界M7等新势力热门车型。根据测试视频显示，在测试“驾驶员侧正面25%偏置碰撞”项目后，问界M7的A柱疑似发生了明显变形，且该项目中的车辆结构和乘员舱上部入侵量等级均为A（等级排名：G优、A良好、M一般、P较差），而理想L9、领克09等车型评价等级均为G。
有部分网友表示了质疑。有网友表示，AITO问界M5、M7两款车型是由赛力斯SF5和东风风光ix7等原有车型优化而来，在车辆正向研发和车辆验证环节，AITO问界品牌可能并未进行充分评估。
尽管，我们不能认为A柱变形等同于A柱断裂，但是在同样的测试下，其他车型却可以得到G级分数，问界M7等级为A，怎么解释都说不过去的。
在品控方面，许多车主抱怨问界的问题，像什么“右后三角窗玻璃表面不平整”、“尾厢做工不齐”、“续航里程不足”、“前电机行驶时严重异响”、“空调存在异响”、“A柱有风声”、“车门异响”、“B柱异响”、“电机异响”、“车内电流声严重”……车辆该有的细节问题，问界一个都没少。
笔者认为，不管是质量问题还是其他问题，只要影响到正常使用，就应该重视起来，就应该着手解决。不能为了所谓的“嘴炮和口嗨”，就玩文字游戏，成为皇帝的新衣。
一切都为了挽救销量
在2022年的新能源市场中，AITO问界的市场销量堪称一匹“黑马”。自去年3月正式交付以来，短时间内推出的问界M5、问界M7以及问界M5 EV三款车型，在华为品牌的加持下，交付量一路“狂飙”，实现了累计交付超过7.5万辆的战绩。
有巨头的加持，对于问界这样一个新品牌来说有利有弊，好的方面就是借助华为这棵大树，可以带来更好的营销与销量，弊的方面则是在这种快速发展的模式下，造成发展后劲不足，如今问界正在为此前的突飞猛进买单。
自2023年以来，问界的交付量连续两个月下降。1月，问界售出4475辆汽车，环比下降55.88%；2月，问界销量进一步下降21.86%，至3535辆。去年10月，问界汽车月销量高达1.2万辆，这意味着在几个月内，问界汽车月销量暴跌近9000辆。
竞争对手理想则是稳中有升。2023年前两个月累计交付量超过3万辆，而问界累计交付量仅为8010辆，两者相差非常大。
为了挽救销量，华为还在3月8日用“华为问界”取代了之前的“AITO问界”。目的就很明确，就是用华为这块金字招牌挽救问界品牌喋喋不休的交付表现。而在此之前，问界宣布M5和M7的价格将下调288-3000元。然而，很明显，无论是降价还是增加华为的背书，都无法挽救行业的销售额。
根据2023年3月前三周的交付情况来看，问界M5和M7两款车型相加为2491辆。如果照此估算，问界3月份的交付情况可能3000+辆。也就是说和2月份持平。
面对交付回暖无力，华为不排除使用更为激烈的营销手段。华为想提升市场销量的心情是急迫的，对于问界来说，已经改为“华为问界”，对外宣传的话术将改为华为全面主导，下一步的动作或许就是改变目前和赛力斯的合作关系，以此来提振市场信心。
因为余承东在昨天的发布会上提到了一句“华为有严苛的质量标准，很多车企的车在华为根本不能出厂”，这一句让人浮想联翩。现在问界车型是由赛力斯工厂生产的，余承东的意思是否有所暗示华为会亲自下场造车呢？我们将会跟踪报道。
之前，笔者曾表达过这样的观点，华为无论是造车或者不造车，它首要考虑的是盈利问题，哪种方式能更快地盈利，华为就会采取哪种方式。毕竟余承东还背着华为车BU到2025实现盈利的紧箍咒。
百姓评车
天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。华为在造车这件事上真是费尽了心思。为了声量和销量，无所不用其极。我们看到余承东的“大嘴”营销得谁喷谁，疯言疯语的过头话说了一箩筐，甚至还有发扬光大的趋势；看到华为和赛力斯之间的是非曲折；看到和江淮、奇瑞之间的眉来眼去，华为更关注的是盈利，只要能盈利，被吐槽不重要，与谁合作都行。
余承东何小鹏AEB之争落下帷幕 何小鹏:误会后更易成为好朋友
易车讯11月9日，小鹏汽车董事长何小鹏在其个人社交账号发文，称其早上与余承东就技术路线进行了探讨，相信这种技术的争鸣最后定能让用户收益。同时何小鹏对余承东的建议和大度表达了感谢，并感慨“有时候误会后更容易成为好朋友”。他表示，小鹏汽车将通过OTA拓展AEB功能，之后将会一起努力引领智驾科技创新，共赢智能电动汽车新时代。
事件回顾
此前，小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏接受媒体采访，谈及其对智能驾驶行业和小鹏汽车智能驾驶业务发展的观点。谈到智能驾驶竞争的言论“有的人负责吆喝，有的人负责踏踏实实干活”，并提及当前颇具热度的问界新 M7 车型，“根据我们对问界新 M7 的大定用户调查，很多人都愿意为 AEB（自动紧急制动系统）买单。”得到何小鹏回应如下：第一，大部分人可能从来没有碰过 AEB。第二，友商讲了 AEB，我认为 99% 是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的 AEB 根本不能开，路上误刹车的情况太多了。
11月3日晚间，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在其个人微信朋友圈疑似“手撕”何小鹏的截图，针对AEB技术（自动紧急制动系统技术）余承东发文称，“居然有车企的一把手还根本没有搞懂。”
同时，他表示：“有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们却连AEB基本功能居然都没有做，这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！”
随后小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏在其个人微信朋友圈针对前一日华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东对AEB提出的质疑。他表示：“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。”
与此同时针对余承东与何小鹏的隔空对战，理想汽车CEO李想在社交媒体上表示：“不和华为吵架，实在吵不过呀。”
11月6日上午小鹏汽车官方发布“AEB学习笔记”，AITO汽车也于傍晚在微信公众号发布《不打无谓嘴仗，打赢安全硬仗》进行回应。AITO汽车官方称，在华为ADS2.0的支持下，问界AEB拥有三大绝技，不需要营销炒作，实力自在人心。
11月8日，小鹏汽车董事长何小鹏在其个人社交账号发文分享对AEB的看法，他表示，静态AEB会让传统驾驶发生改变，例如，可能停车场停车再也不会剐蹭；可能再也难以在野外从林中驰骋；可能再也看不到电影中的车辆追逐场景；看起来结果有好有坏，部分坏处是因为系统让车不能这样，会严格限制对人类驾驶行为的边界。
何小鹏表示，我一直认为在有人驾驶的主动安全策略方面，一定要对技术以人为本和经验的积累保持敬畏，要非常慎重，避免引发其他的安全或体验问题，或者过度降低了人自驾时的驾驶边界，导致貌似更安全，现实中却失大于得。
在谈及某些视频中的测试方法时，何小鹏表示，因为其一定程度修订和调整了部分场景评比策略，如果同样拿来测试所有达到五星安全的车辆时候，我相信绝大部分结果是一样的。那么，为什么少数车型看上去更好呢，因为这是将智能辅助驾驶（司机在这个时候是被动)的能力，下放给人主动驾驶的状态。实际这是所有高阶自动辅助驾驶厂商的基本能力。
以下为何小鹏发文内容：
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