新京报讯 据商务部消息，6月22日，商务部部长王文涛应约与欧盟委员会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯举行视频会谈。双方商定，就欧盟对华电动汽车反补贴调查案启动磋商。
「人汽」中欧电动车，合作还是对抗？
作者：张北
当前，中欧汽车产业正行至一个重要的十字路口。
欧盟对中国进口电动车自去年发起的反补贴调查依然在进行，今年3月初欧盟更是要求起海关对来自中国的进口电动汽车进行进口登记，这被各方解读为日后的追溯性征税埋下伏笔。 与此同时，像奔驰、宝马这样的德系车企对来自中国的电动车持更加积极正面的态度，欢迎竞争；而这和相对保守的法系车企形成了鲜明对比。
本月晚些时间，德国总理朔尔茨将率团来访，预计奔驰、宝马等多位德国汽车行业重量级人物也将随同出访，中德汽车企业之间会否达成什么新的合作值得期待。
站在欧盟的立场，汽车产业的重要意义不言而喻。 有数据显示，汽车行业产值占到欧盟GDP的7％。 其中作为欧盟的经济发动机，德国汽车行业占德国GDP比重更是接近10％。 这么高的GDP比重，背后联系着的是大量的就业机会。 根据相关报告显示，欧盟范围内有260万人直接参与汽车制造，91万人间接参与汽车制造，整个汽车行业占欧盟所有制造业就业岗位的11.6％。
所以，汽车行业于整个德国还是欧盟都是牵一发而动全身。 管控电动车领域带来的贸易战风险，营造持续积极沟通的环境，对于德国汽车行业以及整个德国经济至关重要。
欧洲车企纯电动战略不会动摇
最近一段时间，无论是苹果取消了电动车项目，还是奔驰将电动化目标推迟5年，以及美国市场上混动汽车销量增速和绝对数量上都反超纯电动车，让市场不免生出对于电动车前景的担忧。 而电池能量密度持续提升所遇到的瓶颈，和补能相关基础设施所需的时间和巨大的投资，同样也让人们对未来电动车在全球范围内的普及存在不少的质疑。
除了一系列围绕电池能量密度的技术问题外，阻碍纯电动汽车发展的最大原因还是因为其盈利难题依然难解。 更高的售价使得全面禁售燃油车的政策会面临不小的挑战，尤其很多中低收入家庭因为无法负担更高的车价而会导致其购车需求被压制。 所以，无论是欧系的大众、奔驰和宝马，还是美系的通用和福特，都已经放弃了过往激进的短期内全面转向电动车的战略。
但是从这些车企最新公布的财报和企业战略中，电动车仍然是企业未来优先发展方向之一。届时， 盈利能力更强的混动车型搭配零排放的纯电动车型所组成的新能源汽车矩阵，会成为各大跨国车企征战全球市场的主要产品策略。
按照奔驰最新的规划，其计划到2030年，电动汽车和混合动力汽车在总销量中所占的比例将达到50%。 而按照原计划，奔驰是到2030年实现完全电动化。
宝马继续坚定迈向“新世代”未来出行。 宝马集团董事长齐普策在2023年财报会上表示，到2025年宝马集团将在全球投产新世代车型，并在随后24个月内推出至少6款新世代车型，且一直到2030年都会保持增长趋势。
至于大众，则发布了2030 NEW AUTO战略，明确了可扩展系统平台（SSP平台）是大众汽车集团的下一代机电一体化平台，它将3个燃油车平台（MQB、MSB、MLB）和2个纯电动汽车平台（MEB和PPE）整合为适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。 在其生命周期，预计将有4000多万辆汽车下线。 此外，大众至2030年建设6座位于欧洲的超级电池工厂，动力电池总年产能高达240千兆瓦时的战略也没有调整。
中国是德系不能放弃的市场
和德国总理一同来访的包括奔驰和宝马的高层，光从这点就可以发现，德国并不像在中国汽车市场上已经被全面边缘化的法国，选择站在中国汽车的对立面上。 在中国，德系车企和整个德国有着不能够割舍的巨大利益。
如果欧盟对于来自中国进口的电动车征收高关税，那么中国必然会对欧洲相关车企进行反制。
这两年，虽然国内新势力车企发展势头很猛，奔驰和宝马在中国电动车市场上并没有建立起如同燃油车时代那么巨大的优势，但是对于奔驰、宝马以及奥迪来说，中国汽车市场依然是一个每年可以贡献80万辆规模的重要海外市场，容不得半点闪失。
尤其值得一提的是，相关数据显示，2023年奔驰在国内销售了15.59万辆的进口车，宝马有10.31万辆。 而大众系的保时捷和奥迪也分别有8.08万辆和6.27万辆。 此外，路虎、沃尔沃、MINI以及大众也都在国内销售了不少的进口车。 这些欧系车企出口到中国的电动车主要是以高端车型和性能车型为主，无论是从利润角度，还是从品牌号召力角度，都对BBA这样的豪华品牌助益良多。
而反观国内在欧洲电动车市场销量的主力MG以及比亚迪旗下的车型，都还是走高性价比路线。 至于定位更高的蔚来、小鹏等新势力品牌，在欧洲还远没有构建起自己的体系竞争力。
一旦中国政府对欧洲进口汽车对等反制，那么欧洲品牌的进口车市场就会首当其冲。 考虑到当下持续推动产品向上的国产汽车品牌，国内消费者完全有可能转向比亚迪、吉利以及其他新势力们。 更不要说万一在媒体上形成一定的传播效应，那么德系以及整个欧系车企在国内市场的国产车型也将遭遇国内消费者的信任危机，未来在中国的发展大局都会受到影响。
竞争力不足是暂时的还是长期的？
不久前，大众汽车集团CEO布鲁姆在接受德国媒体采访时，坦言大众汽车很难在激烈的中国电动车市场中维持领先地位。 他甚至觉得能够长期锁定10%的市场份额就已经是一个非常了不起的成就。
对于现在的大众来说，虽然其依然是领先的电动车合资车企，但是在比亚迪、吉利以及其他新势力车企面前，大众的确没有技术上明显的领先优势。 但是当前，大众正在多条腿走路来补齐自己的技术短板。 作为一家在2023年营收达到3487亿美元、净利润达到194亿美元的车企来说，其拥有足够的资源来进行战略方向上的调整，在新能源和智能网联技术方面奋起直追。 对于奔驰和宝马来说，情况也是相类似的。
以大众为例，其正在通过如下几方面进行深入的调整，力求实现突破：
第一，摒弃全栈自研，引入供应商进行联合开发。
后迪斯时代，大众汽车最大的一个变化在于放弃了之前固守的全栈自研的策略。 包括博世、Mobileye在内的一众零部件巨头纷纷和CARIAD开展合作。 随着SSP架构上车型的落地，CARIAD将完成适用于集团所有品牌车型的通用操作系统和L4级别的自动驾驶技术，大众在智能电动车领域的产品力将达成一次新的飞跃。
第二，和国内企业进行合作，更加依靠中国新能源汽车供应链。
和国内新势力车企的合作，也已经成为内汽车市场上的一个标志性事件。 大众不仅耗资7亿美元，以每股15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权，并引入小鹏技术打造两款悬挂大众标识的电动车；同时其和上汽合作，为奥迪品牌引入上汽的整车平台和智能网联相关技术。 按照大众的规划，在SSP架构车型投放之前，和国内车企的合作，将对大众在竞争激烈的国内智能电动车市场做一个有益的产品和技术的补充。
第三，培育欧洲本土新能源汽车产业链。
在欧洲市场上，大众正考虑和Stellantis以及雷诺两家车企进行合作，以打造一款具有较高性价比优势的入门级电动车。 而像Northvolt这样的欧洲本土电池新贵，都是大众极力扶持的对象。
中国车企如何适应新的合作形势
对于志在进军全球市场的中国车企来说，欧洲市场同样不可或缺。
一方面，欧洲是率先明确做出2035年全面禁售燃油车的市场。 其对环保的“执念”和俄乌战争后对于能源多元化的考量，都要求欧洲尽早和更多地部署纯电动汽车。 另一方面，欧洲也是全球不多的购买力比较强的市场。 相比于美国地广人稀，欧洲相对狭小的国土和更小规模的城市，更加易于电动车的推广。
所以，为了打破贸易制裁，中国车企要做的：
第一，在欧洲本地建厂。
绕开欧盟祭出的贸易壁垒武器的最好方法就是在当地建厂。 虽然不少人在欧洲一直叫嚣中国电动车的威胁论，但是像比亚迪、上汽、奇瑞这些正在积极在欧洲当地筹划建厂的车企，依然是欧洲不少政府眼中的香饽饽。 最有名的莫过于意大利政府正在积极和国内几家自主品牌车企接洽，对冲Stellantis在意大利高达2500人裁员带来的影响。
第二，和欧洲车企进行技术合作。
去年大众和Stellantis入股小鹏和零跑汽车的案例证明，我们可以和欧洲车企开展更加灵活的合作方式。 有消息称，Stellantis计划将零跑车型引入到其在意大利的工厂进行生产。
此外，明年即将在沃尔沃根特工厂投产的沃尔沃EX30就是一个很好的例子。 这款凭借较高性价比在欧洲销售的极氪X同款车型，在欧洲市场上取得了非常好的反响。 随着明年在欧洲当地工厂的生产，那么无论是从关税和物流费用的角度，还是从响应订单的时间上来看，都有望帮助EX30销量在欧洲市场上迈上一个新的台阶。
从欧洲车企相对矛盾和分裂的态度就可以发现，即便是如今对中国发起价格补贴调查的欧盟也并非铁板一块。 德国和法国在对待中国车企的不同态度，背后其实也是各自国家利益的考量。
对于Stellantis和雷诺这样的法系车企来说，由于短期内无法扭转在中国市场的颓势，那么确保欧洲主场的利益是其必须誓死捍卫的底线。而对于德系车企来说，其在中国的利益实在太大。 中国自主品牌车企就应该利用欧盟内部德法这两个最主要国家之间的矛盾契机，各个击破，为自己出口欧盟市场争取更多的时间。
<p class=ql-al虽然汽车在降价，但人民币贬值超7%，会让买车变贵？
常人总想暴富，想要复制马斯克、比尔·盖茨或者电影《华尔街之狼》里的情节。 于是，股票、基金、比特币、炒房轮流着火爆。 所以即便是最近人民币和美元一会涨一会跌，但比特币圈却一直是涨涨涨。
2023年，之前被频繁猜测将崩溃的比特币圈重新回温。 1月，加密货币连续上涨超过11天，价格一度超过2.1万美元，4月，币圈总市值在开年后上涨了55%，虽然仍比2021年11月的高点低超过80%，但随着比特币突破了3万美元的心理阈值，重新激起了很多人的“暴富”欲望。
随着马斯克之前的“比特币能买特斯拉”作罢，现阶段比特币圈的那些事和汽车确实没什么特别直接的关系。 但传统货币不同，全球几大经济实体/国家的货币汇率发生波动时，日常的生活消费受影响，汽车属于大宗消费里仅次于房的层级，自然无法逃脱。
往小了说，可能影响到明年计划换车时到底换什么，因为车可能涨价，或者明确减配；再大一点说，可能随时要了一家车企的小命，刚刚在中国二次关门倒闭的宝沃，在1961年的第一次倒闭正是因为以出口为主的业务模式受汇率影响极大，而同时不莱梅政府原本承诺的贷款却直接叫停，资金链断裂退出市场。
真正往大了说，会让整个汽车行业的发展转向，拿韩国举个不太恰当的例子，如果韩元快速贬值，它目前优势的制造业出口，将不得不面对向低成本国家转移，那2022年刚拿下的全球第三大车企就很难延续了。 因为，买到的原材料都更贵，自己出口卖出去的贬值。
人民币汇率起落，进口车涨价，油车不变？进入2023年，人民币汇率正在经历新一轮的起落。
2月，兑美元贬值，有效汇率未贬值；
5月，人民币兑美元中间价年内首次破7；
6月，人民币兑美元汇率中间价分别跌破7.1/7.2；
按照投资研究平台-格隆汇的数据，今年节后至7月，人民币累计贬值7.7%。
不过，就在7月初，外汇管理局、央行均在进行新的高层人员调动，预计很快会出台新政策。 而关于本轮人民币贬值的核心原因，与人民币/美元的利息差越来越大强相关。
美国通货膨胀，美联储多次连续加息，中国刺激经济增长，货币宽松化降息。
货币汇率会对汽车消费产生影响，将是一个传递之中的渐进过程，后续关于买车是否会涨价的预期，从当下已经发生的表现来看，要分为三层：进口车、国产燃油车、新能源车。
最直接受影响的无疑是进口车，发展趋势，大概率是涨价。
原因，首当其冲的是发展大环境的改变，乘联会数据显示，2023年1-5月，中国进口车销量创10年来历史新低，累计28万辆，同比下滑28%。 进口量下跌的主因是非超豪华/豪华车型的进口数量下跌，原因也很简单，商业追逐尽可能高的利润，普通进口车的利润表现之低，让业务难以维系。
庞大退市、斯巴鲁中国宣布独立，曾经需要加价3万的雷克萨斯ES如今在自己销量最稳固的华南地区优惠已经来到了6万元，官方进口渠道的参与者要么是保证自己的资金流动性，要么是更换经营方式保持活力。 同时，平行进口渠道也一样存在压力，人民币兑美元贬值，进口车从海外购入的进货成本发生上涨，目前为了保证利润，一些中小车商已经在开始策划进口车的卖价上调，否则不赚钱事小、资金链断了欠一身债事大。
7月初，Jeep牧马人在中国最高降7万，其实也是主要受人民币汇率变化影响。 3月时，其曾官方上涨1万元，如今又降价，基本属于保证资金链的行为。
相比进口车，国产燃油车面对的局面要好不少，主要原因是经过近10年各大车企、零部件供应商在中国不断布局以求实现成本下探利润最大化，即便是豪华品牌的国产车型，其对进口零件的依赖程度也已降到了一个认知中的低位。
以华晨宝马为例，其在2013年开始动工的新工厂，包括铸造/缸体加工/曲轴加工/缸盖加工这几个新工艺。 目前华晨宝马的多数发动机，已经一改N20时代曲轴、缸盖缸体高度依赖进口的局面，ZF变速箱也在上海嘉定落地几年。 几大国产的豪华品牌在这一方面的思路一致，尽管零部件的国产化率没有明确的国标要求，但为了利润和本土化，它们的深耕都是不错。 2016年，北京奔驰的发动机二厂就已开始扩建，奥迪则是在江苏昆山建立了亚洲第二座发动机工厂。
豪华品牌国产车如此，主打民用的合资车型更是如此，在1994年设定的国产化要求中，40%为国产零件配套率起步线。 目前，在商用车领域，中低档乘用车方面，除少数油电混动核心组件外，配套率实际上已不断接近100%。
至于普通民用的国产燃油车，则是没法涨、不敢涨，3条市场现状决定其趋势。一是，燃油车的竞争力被新能源车蚕食下，无力价格上升、利润上升；二是，燃油车市场的竞争已经足够充分，再加上新能源车对其销量的争夺和瓜分，以及各大车企几乎已经同步停止了下一代内燃机的推进工作，燃油车市场很难再出现现象级产品，所以价格表现透明且稳固；
三，也是最重要的一点是，经过几十年的市场发展以及中国作为世界工厂的定位，燃油车的本土化率已经达到了一定的高位，所以涉及兑美元汇率波动的对冲并不大。
汇率起落，也挡不住新能源车继续降价？至于新能源车的价格趋势，目前来看，全看中国供应链和下游渠道对资本的饥渴力度，主线则是降价。 就在7月6日，一汽-大众给到了自己的纯电动ID.序列新一轮冰点价，售价调整至19.59万元的ID.6 CROZZ PURE+，实打实的降幅已经接近9万元，为8.7万元。
因为，大多数车企都想在目前的转型前期先抢下蛋糕，让自己的名气出现在现在/未来准备换新能源车消费者的名单中，而不是根本记不起来。
眼前这种例子有太多，比亚迪的冠军版是“储备了这么多年，从自己能做到的最低成本算定价”的思路，更多的企业是“可以少赚钱，甚至可以亏钱”的思路。 比如，声量一度爆火的五菱宏光MINIEV，经销商爆出卖一台车店内扣除杂费后利润不过100元上下，再比如2020年上汽通用五菱手握44.3万正积分，彼时积分价格为300-500元。
现在的新能源正积分价格早已降下来，五菱的利润和欲望也就随之下来，而相比五菱，很多品牌的思维要更土豪一些。 例子有很多，比如今年市场上分别出现了长安深蓝、哈弗、吉利银河的很多新产品，PHEV紧凑型SUV的价格已经下探到了14万以内。
随便打开什么大一点的汽车网站，用这些新车和其品牌内部基本同价位/同技术等级的车型对比一下就能发现，新能源新车配置整体更高，比燃油同级车多了更大的电池，多了电驱，多了电机，而价格却不涨，甚至还会降。
成本悖论的背后，就是这些巨头们在竞争中开打消耗战，自己的商业模式能够支撑竞争，支持后续把成本慢慢摊薄，但对于合资车/二线品牌们来说，这甚至是个鸿沟般的挑战。
不过，挑战也还是在，因为核心零部件供应方面的压力虽然经过高速成长，但仍然面对卡脖子等方面的挑战。
2021年时，新华网曾转载相关媒体对中国新能源汽车供应链关键技术的摸排调研文章，指出新能源汽车关键零部件的风险和挑战，包括：高端芯片、高速轴承、高端材料、智能汽车操作系统、驱动电机系统等。
而站在2年后的今天回顾，这份名单中的数量越来越少。
智能汽车操作系统，吉利旗下亿咖通+魅族的Flymeauto，比亚迪Di-Link，蔚小理的自研都是反击成果。 高速轴承、驱动电机系统的进展也是比较到位，到了外资纷纷和中国企业捆绑寻求降本的阶段。 高端传感器方面，大疆、禾赛科技、速腾聚创已经反将外资车企一军，是目前激光雷达等领域有护城河的高性价比方案。
至于几个难点，还在于材料、芯片高端芯片部分。 目前的OrinX和8155暂被排除在美国对华限制之外，中国企业对此的解决方案更多是做了非先进制程芯片，通过优化架构、软件等实现较高算力的效果；而材料，是个不太好提及的话题，话语权在欧美日韩。 比如，虽然半固态电池的优势在中国，但全固态、氢燃料电池的优势在日本。
而新能源车预计不太会发生涨价的原因则在于，动力电池看东亚，东亚看中国的局面进一步坐实。 出货量、装机量、成本、密度、半固态电池落地这些领域的先发优势，分别握在宁德时代、比亚迪赋能、蔚来蔚蓝等企业手中。 而也就像当年苹果果链在中国成熟，直接带动中国智能手机行业起飞那样，特斯拉这个巨头国产化率超95%（2022年数据），已经意味着中国企业在新能源汽车供应链方面的成熟。
汇率起落，最难的还是中国车企出海？超越日本成为全球新的汽车出口冠军，中国汽车初步的目标已经达成，终极目标也很清晰，就是“杀入欧美市场完成硬碰硬的直接竞争”。
而这之中，人民币汇率的变化，同样又是个孙悟空，在一些地方是利好，在另一些地方又会变成压力。
利好，显而易见，人民币兑美元汇率的下跌，直接的反应就是出口价格下降，还海外相应市场里会更值得买。
2019年上半年，人民币破7曾经带来过的利好是，一定程度上刺激了中国车的出口，尤其是新能源乘用车的出口。 彼时，5个月时间里，对马来西亚、白俄罗斯、阿尔及利亚的出口至少增长3倍以上，长城、吉利的半年出口量也都超过了3万台。 而2019年时，正是一众中国汽车品牌开始推进出海的关键之年。
利好是性价比提升，而利空则是，中国车企从海外采购制造设备等要涨价，而且价格进一步降低，如今也开始有了再次被卡脖子的博弈和可能。
就在7月初，美国Politico报道了一则新闻，法国正在向欧盟施压对中国电动汽车展开调查，目标是确认中国是否通过不正当的补贴政策以低于成本的价格在欧盟销售电动汽车。
除了媒体报道外，欧盟高级官员也透露，欧盟委员会贸易总司副司长兼首席贸易执法官Denis Redonnet领导的贸易保护部门，正在考虑对中国的电动汽车启动“双反调查”（反倾销和反补贴）。
核心原因是什么，是否会真正成型，这些放在后面看，而目前即便是把这个话题摆在汽车爱好者面前，都能第一时间反应出可能性，比如“中国电动车又好又便宜，欧洲人觉得赢不了了？”
从2023上海车展现场，比亚迪、蔚小理、吉利长城奇瑞们被外国车企高管、媒体围观学习的现实来看，这种猜测不无道理。 从福特CEO吉姆·法利和艾隆·马斯克今年说过的“中国电动车发展领先，比美国好”，这种猜测也不无道理。
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一张中国新能源汽车“铁幕”正在拉下
一张从北美、欧洲到中东的新能源汽车铁幕正在拉下！铁幕的对象都指向中国新能源汽车。
12月9日，土耳其贸易部颁布电动汽车进口新规则，要求今后向土耳其出口电动汽车的公司必须在该国拥有至少140家授权服务站，均匀分布在土耳其全国。 另外，每个电动车品牌还需要开设一个电话服务中心。 相关厂商必须在12月底前遵守上述规定，否则产品将无法出口到土耳其。
此举意在打压中国新能源车企，保护土耳其本土汽车制造商TOGG。 在此之前，土耳其已对从中国进口的纯电动汽车征收40%额外关税。 目前，土耳其每年可以生产150万辆汽车，其中有70%至80%会出口到海外，主要是欧洲。 欧盟与土耳其签署了关税同盟贸易协议。 土耳其正在追随欧洲的无碳计划，希望成为电动汽车生产中心，并以此提升其工业竞争力。
12月1日，美国财政部发布了关于电动车补贴的新规定，详细说明了电动车如何有资格获得最高7500美元的联邦税收抵免。 美国规定从2024年开始，符合减免条件的新能源车，不能含有“受关注外国实体”制造或组装的电池组件。 从2025年起，车辆不能含有“由这些实体提取、加工或回收的关键矿产”。
美国将“受关注外国实体”定义为由朝鲜、中国、俄罗斯或伊朗拥有、控制或管辖的任何公司，但明显主要目标是中国。 美国国家矿业协会发言人伯恩斯坦对新规表示“欢迎”，声称这是“解决中国在电动车供应链中占主导地位的重要一步”。
10月4日，欧盟针对中国新能源汽车启动反补贴调查，并表示调查结束后开始征收临时反补贴税。 就在欧盟启动反补贴调查不久，包括宝马集团在内多家欧洲车企参加东京车展期间受到媒体采访，争相询问欧洲车企如何对在华汽车业务与全球业务进行根本性的供应链、产品技术与研发切割。
更早时间，包括本田、铃木、马自达在内多家日韩车企已经开始对中国市场业务进行调整。 按照“中国是中国，全球是全球”思路，部分车企作出中国零部件产业仅供应中国市场的规划，试图将发展中的中国新能源汽车产业围堵起来。
新能源汽车诱发全球贸易保护主义抬头自2021年11月美国陆续出台《两党基础设施法案》、《芯片和科学法案》、《通胀削减法案》等法案开始，这些法案都包含了歧视性的电动汽车补贴条款，目的就是刺激美国本土新能源汽车发展，并遏制中国新能源汽车发展。
以《通胀削减法案》为例，美国政府将对清洁能源提供高达3690亿美元的投资和税收抵免，但这些补贴针对的是只向购买美国及与美国签订自贸协定国组装、制造的电动车提供税收抵免。
今年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在一年一度“盟情咨文”演讲时宣布对中国电动汽车发起反补贴调查。 10月4日，欧盟正式启动这一项针对调查，表示有“充足证据”证明中国存在可能损害欧盟产业的电动汽车补贴。
欧盟表示，此次调查对象是产自中国的9座及以下纯电动乘用车，调查期限覆盖范围横跨2022年10月1日至2023年9月30日。 事实上，欧盟的此项调查不仅涉及到中国品牌获得的（补贴）支持，还会调查在中国开展业务的欧洲和其他国际品牌。 这意味着在中国生产的特斯拉、大众和宝马汽车等品牌，出口到欧洲的车型都要被征收进口税。 报道称，欧盟的调查必须在13个月内完成，但欧盟可以从当天开始征收9个月的临时反补贴税。
12月9日消息称，土耳其贸易部对向该国出口电动汽车的公司颁布了新规，规定内容显示，向土耳其出口电动汽车的公司必须在该国拥有至少140家授权服务站，且均匀分布在土耳其全国。 另外，每个电动车品牌还需要开设一个电话服务中心。 新规要求，相关厂商必须在本月底之前遵守法令，但这对很多车企来说几乎是不可能完成的任务。
需指出的是，与土耳其有自由贸易协定的欧盟国家进口的产品不受该法令的约束。 因此，外媒认为，土耳其制定的繁琐的要求被普遍认为是针对中国车企。 目前，一些厂商正在寻求修改或至少推迟实施规定，避免严格监管造成太大破坏。
根据汽车经销商和出行协会（ODMD）数据显示，今年1-10月，中国向土耳其出口了价值1.84亿美元的电动汽车，几乎是2022年全年的两倍。 今年早些时候，土耳其对从中国进口的电动汽车加征了40%的关税，将总关税税率提高到50%。
目前，中国已经连续8年蝉联全球新能源汽车产销第一，中国新能源汽车销量占比超全球6成以上。 中国汽车工程学会名誉理事长付于武接受汽车十三行采访时表示，西方欧美市场作为老牌车企的发源地，有着丰厚的品牌技术积累，但随着汽车电动化、智能化变革加剧，汽车产业正在进行新一轮的洗牌，这一轮的主动权在中国。 欧美市场在恐慌中国车企规模增长的同时，更害怕中国新能源汽车产业背后的产业链影响。
限制中国电动车理由不一，但本质相同今年8月，一位中国智库论坛专家在接受媒体采访时称，中国在新能源汽车领域的领先地位，可能会让一些国家担忧失去自己的竞争优势。 因此，它们可能采取保护主义措施，试图限制中国新能源汽车在本国市场的份额。 该专家认为，所谓的“国家安全”只是实施贸易保护主义、用行政手段人为破坏产业链的一种借口。 这种人为干扰市场经济、违反市场规律的行为可能会产生相反的效果，损人不利己，并不利于本国产业发展的长远利益。
继去年美国出台《通胀削减法案》后，今年12月初，美国又以“国家安全”为由，宣布对中国人工智能算力新型芯片实行禁售规则。 受此影响，美国芯片制造商英伟达需要承诺所有程序均遵循美国商务部对华人工智能芯片出口限制，以确保不违反出口管制。 对此，商务部发言人称，美方泛化国家安全概念，对华滥用出口管制、限制双向投资等措施，破坏市场规则和国际经贸秩序，威胁全球产业链供应链稳定，中方对此坚决反对。
事实上，美国不止针对中国挥舞起贸易保护主义大棒。 在上世纪70年代末，受中东石油危机影响导致石油价格上涨，日本汽车凭借油耗经济性快速实现对美国市场份额占领，从而导致美国汽车产品市占比不断下滑。 1981年，美国与日本达成第一份协议，把日本每年向美国的汽车出口量限制在168万辆，1984到1985年又把总数修正到185万辆，直到1985年美国允许日本不再执行这一协议。 这便是日本汽车工业发展史上遭遇“自愿出口限制”条令。
作为全球汽车工业重要发源地之一的欧洲，在面对中国电动车新兴势力崛起时，也在担心失去传统地位。 今年10月4日，欧盟宣布启动针对中国电动汽车的反补贴调查。 欧盟主席冯德莱恩认为：“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲我们的市场。 我们必须对我们面临的风险保持清醒的头脑。 ”
针对欧盟以维护公平为借口启动调查，汽车十三行就欧盟所关注的所谓中国电动汽车补贴一事梳理发现，其实最早起于2009年，国家启动节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。 据公开资料显示，13年时间，我国新能源汽车累计补贴超过2000亿元，获得过补贴的新能源车累计超300万辆。 但这些补贴都是在政策孵化期，大部分市场都是在中国。 直至2022年，中国新能源汽车正式结束补贴。 因此，对于欧盟提出的电动汽车补贴一事，和中国新能源汽车在海外的价格没有本质上的关联，根本站不住脚。
除了以所谓的公平为借口实现对中国电动车打压外，欧盟还拿出了所谓的环保理由。 今年8月，欧盟生效了《欧盟电池和废电池法规》。 《新电池法》规定，要求销售的新能源汽车必须具备数字电池护照，并要求报废的旧电池必须运回汽车生产地进行回收处理。 在专家看来，这一措施无疑是增加进口新能源汽车销售成本，也可以看作是针对中国的一种限制措施。
与此前增加关税相比，土耳其此次以催熟“售后产业链”为借口“拦截”电动汽车进口。 根据要求，相关厂商要在12月底之前遵守上述规定，否则将无法进口到土耳其。 这一行为看起来颇具“刁难”味道。 汽车咨询公司EBS首席执行官埃罗尔·沙欣（Erol Sahin）指出，“这些规定太严格，没有一个品牌能够符合这一规定。 其最大的麻烦在于，它要求进口商自己建立服务站，这将会让他们与授权第三方服务商的交易变得复杂化。 ”
比亚迪土耳其公司总经理伊斯梅尔·埃尔古纳（Ismail Ergun）直言，“如果该规定按计划实施，进口产品可能需在边境等待数月。 ”分销中国上汽集团旗下名爵品牌的汽车经销商Dogan Trend Otomotiv首席执行官卡根·达格特金（Kagan Dagtekin）也表示，土耳其应考虑竞争法规，并公平对待现有经销商体系。
电动汽车区域发展模式显现中国车企出海应该多想办法2022年，我国货物进出口贸易首次超过40万亿人民币大关，相比去年增长7.7%，连续6年保持世界第一贸易强国。 当前全球贸易保护主义抬头，加之固有的其他领域偏见，使得中国成为全球贸易保护主义影响的首当其冲者。
作为全球最大的汽车产销市场，跨国车企不仅逐步丧失在华汽车市场份额，并且在海外受到中国电动汽车产品的严重挑战。 乘联会数据显示，11月主流合资品牌零售销量为54万辆，同比下降31%，环比下降23%。 海关数据显示，1—11月中国汽车出口476.2万辆，同比增长59.8%，出口金额达927亿美元。 11月新能源乘用车出口8.9万辆，同比增长8%，环比下降21%，占乘用车出口量的23.5%。 其中纯电动占新能源出口量的89%，A0+A00级纯电动汽车出口占新能源出口量的53%。
在他国汽车产业看来，中国这块“肥肉”既难以割舍，也十分具备危险。 因此，跨国车企对待中国新能源汽车崛起有不同应对措施。
第一类，以奔驰、宝马、大众汽车集团为代表的在华市场份额较大跨国车企。 一方面围绕中国新能源汽车发展规则，制定中国研发新模式，通过合作、购买、入股形式保持部分竞争力。 另一方面，尽快切割中国汽车产业链，控制中国新能源汽车产业借助其造车基础，从而保持在全球市场的竞争优势。 与此同时，这类车企会加大欧洲、美国等地电动汽车产业投资，尽快摆脱中国一个战略要地的风险。
第二类，以丰田、现代为代表的在华市场逐渐萎缩的跨国车企。 规模和体量较小的日韩车企直接表示退出中国国产，直击以进口方式维持中国生意。 规模迅速萎缩的本田、马自达等车企，明确表态将动力等关键零部件与中国合资企业切割，不会出口中国生产的汽车零部件。 具备一定体量的丰田等车企一方面尝试按照中国电动车规则小投入、慢产出发展，另一方面在国际市场按照既定战略发展其他驱动能源。
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