新能源汽车将如何发展油电同权时代即将到来

作者： 2024年06月23日直播浏览

最近一段时间，电池领域的进展并不明显。除了上汽官宣了固态电池商业化落地的计划吸引了一阵舆论关注的目光外，似乎不少一线传统车企都把重心放在了混动汽车上。

尤其是比亚迪和吉利还纷纷秀出了自己的内燃机热效率证书，一时之间好不热闹。而像奇瑞、长安、广汽等在内燃机热效率上也不遑多让。

放眼全球，无论是欧洲还是美国，电动车增长速度都在今年出现了明显的放缓迹象。这其中既有电动车价格持续高起叠加不少国家电动车补贴推出的影响，也有电动车的使用受到各种限制，里程焦虑依然存在的情况下。所以在多个场合，“油电同权”的呼声再起。

新能源车企开始“卷”发动机热效率

这两年国内发展新能源汽车/电动车势头很猛。但是到头来人们却发现，在最受国人喜欢的插混技术上，各家厂家不仅在卷内燃机的热效率，同时还给相关车型配置了越来越大的油箱，以此来达成满油满电的2000公里续航的成绩。

无论是比亚迪还是吉利，或是其他传统车企，都已经认识到了混动汽车背后蕴藏的巨大机遇。在成本持续走低的情况下，以电为主的插混车型已经能够实现对合资燃油车的全面取代。因此各大厂商才愿意在内燃机技术上持续进行优化，来提升内燃机的热效率。

而在内燃机技术大跃进的当下，对于锂电池技术的需求相对就小了很多。由于三元锂电成本更高，包括比亚迪和宁德时代在内的电池企业也更加关注磷酸铁锂电池的应用。但是无论怎么进行集成，磷酸铁锂电池自身电芯的能力上限，使得厂家更多还是从超充能力的提升以及电池包的排布来对电池整体表现进行优化。

至于固态电池，无论上汽给出的计划多么宏伟，单就是成本问题就是更大车企很难绕过去的一个坎。就像蔚来汽车已经落地的150度固态电池产品成本接近30万元。绝大多数用户都不会愿意额外支付30万元的价格来购买固态电池，而蔚来对这个产品也将只以100-150元/天的价格进行租赁。由此可见其商业化难度之大。

电动车副作用值得关注

在欧盟生效的电池法里面，有谁生产谁负责回收的要求。换句话来说，欧盟希望在享受电动车带来的零排放的福利的同时，把废旧电池带来的污染降低到最低。对于中国来说，我们也需要应对废旧电池回收这个严峻的问题。

有数据显示，1块20克质量的手机电池，能污染1平方公里土地长达50年。更不要说更大更重的电动车的电池包了。它不仅含有镍、钴、锰等多种重金属，都能对土壤产生非常大的危害，而且电池电解液中的六氟磷酸锂在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对环境危害更大。

在刚刚落幕的“第十六届中国汽车蓝皮书论坛”上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪就直言，中国的电动汽车电池国家规定的质保周期是8年，而截至去年年底，国内8年以内车龄的新能源车接近2000万台。

届时，如何确保这些电动车电池能够被很好地回收，对于国内整个新能源汽车产业来说都是一个不小的挑战。如果没有办法很好地解决电池问题的话，那么不仅电动车带来的零排放效果将会被完全抵消，甚至有可能产生对环境更大的伤害。

这也是蔚来极力推动旗下的换电模式在国内电动车行业推广的原因。因为换电模式下，厂家能够对电池进行集中管理，避免有问题的电池流入社会，同时做好电池回收工作。

油电同权提上议事日程

在过往，由于新能源汽车成本较高，为了鼓励厂家投入更多的资金进行技术研发，国家会给予新能源汽车一定的政策倾斜。无论是财政税费的补贴，还是绿牌这样的路权，新能源汽车都得到了特别的照顾。尤其是在上海、北京这样的限牌限行城市，路权的倾斜带来的意义是有战略意义的。

但时下的情况已经发生了变化。对于混动汽车，如今比亚迪已经喊出了“电比油低”的口号。在成本上，通过产品自研以及垂直整合，在三电系统上的成本已经大幅下降。尤其是在如今锂矿价格已经大幅下滑的情况下，至少中国市场上的电动车已经不再那么高高在上。

插混车型在售价上也可以做到和燃油车持平，甚至比燃油车更低。这种情况下，如果再持续补贴新能源汽车，给予它们更大的特权，就已经失去了财政补贴最初的初衷。因为国内的电动车/新能源汽车最终要走向全球舞台，在海外市场上来和那些跨国车企巨头的产品进行正面的对抗。

这种情况下，在欧美市场，当地政府不仅不会给发补贴，而且如果发现中国政府给国内的车企发补贴，还会以发不正当竞争的理由来制裁，就像欧盟发起的针对中国生产电动车的贸易战。

因此，新能源汽车需要尽快摆脱补贴，让自己真正来和燃油车在同一个舞台上进行竞争。比亚迪DM-i、吉利的雷神（参数丨图片）以及奇瑞的CDM等插混系统，已经有了完全取代传统内燃机动力总成系统的能力。更不要说，随着新能源汽车保有量的增加，政府财政状况不可能对新能源汽车给予无限的补贴。

如果没有了政策的补贴，国内的电动车/混动汽车依然可以力压燃油车一头，那在未来广阔的全球舞台上立足将不再是梦想。

新能源汽车行业在未来的几年是什么趋势。

确实是个很不错的方向。主要原因是国家对于发展新能源产业目前给予了很大的支持，有很多优惠政策出台，同时还有一定的补贴，效果非常好，大力推动了国内新能源产业的发展。新能源汽车技术目前还处于初期阶段，只有电动汽车发展较快，其它方面发展的还相对较慢，所以今后需要研究的技术还很多，机会也就很多。可见现在学习新能源汽车技术时机非常好，以后的就业市场很广泛，薪资待遇也会很高。

新能源汽车在中国的发展

1、交通能源与环境问题是21世纪全球面临的重大挑战，对我国尤为严峻　目前世界汽车保有量约8亿辆，预计到2020年全球汽车保有量将达到12亿辆，主要增量来自发展中国家。国际能源机构（IEA）的统计数据表明，2001年全球57%的石油消费在交通领域（其中美国达到67%）。预计到2020年交通用油占全球石油总消耗的62%以上。美国能源部预测，2020年以后，全球石油需求与常规石油供给之间将出现净缺口，2050年的供需缺口几乎相当于2000年世界石油总产量的两倍。与此同时，交通能源消耗也是造成局部环境污染和全球温室气体排放的主要来源之一。为此，全球已达成共识：交通能源转型势在必行。近年来，我国汽车业迅猛发展。 2005年，我国汽车产、销量均超过570万辆，分别居世界第三位和第二位，自主品牌轿车和汽车出口均出现大幅增长。预计2020年前我国将成为世界上最大的汽车制造国和主要的汽车出口国之一。我国目前的汽车人均保有量还很低，2003年每千人汽车保有量仅为美国的2.5%（19辆），大约相当于美国90年前的水平，是世界上汽车市场潜力最大的国家，预计2020年汽车保有量将达到1.3～1.5亿辆。但是，当我国刚刚到达汽车社会门槛，车用石油消费在石油总消费中的比例（1/3以下）还大大低于世界平均水平时（1/2以上），我们已经感受到了石油供应的日益紧张。同时，车用石油消耗所产生的空气污染和CO2排放也正在变成愈来愈严重的问题，我国已经成为世界上第二大CO2排放国，由此产生的国际政治和经济争端将会愈演愈烈。这充分表明，我国所面临的石油安全与交通能源问题将来势更猛、影响更大、挑战更加严峻。按传统交通能源动力系统发展下去，不可持续，实现我国交通能源动力系统转型是大势所趋。 2、未来20年是我国交通能源动力系统转型的战略机遇期历史上，交通能源动力系统变革一直处于技术革命和经济转型的核心位置。十九世纪，煤和蒸汽机火车引发了欧洲的工业革命，开创了人类的工业经济和工业文明；二十世纪，石油和内燃机汽车促成了美国的经济腾飞，把人类带入了基于石油的经济体系与物质繁荣，也带来了能源环境的巨大挑战。进入二十一世纪，以替代燃料和混合动力为代表的各种新型汽车能源动力技术迅猛发展，相互竞争，引发了一场新的技术变革，预示着人类将要进入后石油时代过渡期和能源动力技术创新突破的机遇期。这场能源动力系统变革的主要趋势是汽车能源多元化、汽车动力电气化和汽车排放洁净化：基于可再生能源的生物燃料对于各种车辆具有良好的适用性，成为各国共同推广的新型燃料；混合动力作为新型汽车能源动力技术共性平台，继承了先进内燃机技术，结合高效洁净的电力驱动方式，既充分利用现有燃料基础设施，又能包容各种新型燃料，现已成为新型动力汽车产业化的里程碑；燃料电池作为一种新兴能量转换装置，尽管目前还存在很多需要克服的技术障碍，但其作为新一代汽车能源动力系统的远期解决方案仍然被全球所看好。汽车能源动力技术的变革是一个比较漫长的过程。混合动力有望在近中期逐步普及；燃料电池汽车的规模商业化大约在2020年以后。面向中长期的汽车技术发展，我国汽车所处的这一技术变革时期为我国交通能源动力系统变革提供了历史机遇。机遇之一：中国的资源和能源状况适合发展新能源交通动力系统。中国缺油、少气、多煤，这一结构特点给交通能源可持续发展带来了严峻的挑战。基于各种资源特点的多种替代燃料可以充分发挥我国地域辽阔和资源多样性的优势，因地制宜发展基于煤炭的燃料工业、基于生物质的农业能源和基于天然气的各种气体燃料技术，从而实现交通能源来源的多样化。同时，从我国城乡布局看，城市模式以大城市群为主要特点，汽车燃料基础设施比较集中，有利于燃料清洁化管理和监督。我国广大农村，随地区不同，其一次能源资源特点也不同，这比较适合发展一次能源来源多元化、燃料制取和消费当地化的燃料供应体系。机遇之二：我国具有实现交通能源动力系统变革的后发优势。从我国汽车发展阶段看，具有后发优势。尽管发达国家政府均大力推动各种代用燃料汽车的应用和向氢能燃料电池汽车动力系统的转型，但是其传统汽车产业庞大，石油基础设施完善，消费习惯难以转变，实施转型社会成本高昂，转型难度很大。而我国汽车工业刚刚发展起来，汽车普及率低，因而在汽车动力系统发展战略选择上，有更大的自由度。相对常规汽车而言，我国在新能源汽车研发和产业化方面具有比较优势。如果政策得当，可以在世界上率先实现转型。机遇之三：实施汽车动力系统变革，是多年来我国发展清洁汽车和电动汽车成功实践的战略总结和发展的必然要求。基于对我国能源安全、环境保护和实现我国汽车工业跨越发展的战略考虑，“九五”期间，科技部会同有关部委组织实施了“清洁汽车行动”，取得了重大阶段性成果。目前，全国已有燃气汽车22万辆，加气站700余座，年替代石油150万吨。而且天然气汽车呈现快速增长势头，预计今后几年将进入大规模推广应用阶段。 “十五”期间，科技部组织实施了“电动汽车重大科技专项”，国家投入8.8亿元，是最大的科技专项之一。全国200余家单位、2000多名骨干科技人员直接参与实施，初步形成了官、产、学、研合作机制。目前，小型纯电动车辆已经开始小规模产业化，混合动力汽车已有多个车型通过国家认证成为产品，燃料电池汽车已进入示范考核运行阶段。自主开发的燃料电池、动力蓄电池、驱动电机和电子控制系统具备批量化生产能力。这为我国汽车动力转型战略的实施，奠定了坚实的技术、人才和实践基础。例如：丰田普锐斯,本田思域混合动力版和比亚迪F3DM等总结：价格比较高,技术还不成熟