提到中国最大汽车集团，非上汽莫属，连续18年蝉联国内销冠。让人大跌眼镜的是，上汽集团销量居然一夜回到十年前，而且遭遇双重夹击。到底是怎么回事呢？
1. 一夜返回到十年前
根据乘联会数据，2006年上汽集团爆卖122.4万辆，一举超越一汽集团，勇夺年度车市桂冠。一个地方国有车企集团，能够在销量上超过央企一汽，确实难能可贵。从此之后，上汽就一直稳居国内车市销冠，堪称中国汽车龙头老大哥。2023年，上汽集团累计销量为502.09万辆，连续18年荣膺年销量第一的桂冠。同期排名第二、第三的一汽和比亚迪，分别只有344万辆、302万辆，被上汽拉开很大距离。
但值得注意的是，与自己相比，上汽集团已经在下坡路上越走越远。截止到2023年，上汽销量已经连续五年下滑。2018年，上汽销量突破700万辆大关，高达705.17万辆。但高光时刻过了之后，上汽销量就年年下滑。如今跟五年前相比，上汽年销量少了203万辆。值得一提的是，上汽集团2013年销量为510.58万辆，大体与2023年销量相近。换而言之，上汽一夜回到十年前，过去10年发展了个“寂寞”。
2. 驶不出合资车泥潭
上汽集团销量下滑最主要的原因，其实是受合资车拖累。过去一二十年的合资时代，上汽抱住德国大众和美国通用两条大腿，依靠合资车成为中国最大的汽车产销集团。可是最近几年，自主品牌乘着新能源汽车东风而强势崛起，不断蚕食着合资品牌的市场份额。在这样的大环境下，以前扛起上汽集团销量大旗的上汽大众、上汽通用，以及上汽通用五菱这“三驾马车”，销量自然也处于下滑状态。
2023年，上述三家合资车企的销量，分别为121.50万辆、100.10万辆、140.31万辆，同比分别下滑8.01%、14.45%、12.31%。去年三家合计361.91万辆，同比减少11.54%，相较2022年少了约50万辆，相比2018年少了约250万辆，远超上汽集团整体丢掉的量。此外，这三家合资车企去年总产量为362.43万辆，而他们的产能高达575.6万辆。这意味着，它们有高达213万辆产能处于闲置状态。
3. 新能源车转型困局
除了合资车业务深陷泥潭之外，上汽集团在新能源转型方面，同样面临着重重困难。新能源业务，上汽是微型车和中高端两条腿走路。微型车方面，主要是五菱旗下的宏光MINI EV。以前，这是一款现象级车型，以一己之力引爆了新能源微型车市场，曾经创出单月5万辆的销量奇迹。但是随着消费升级，以及市场竞争的加剧，宏光MINI EV如今的月销量，已经大幅降至1万多辆，过去的辉煌一去不复返。
中高端市场，上汽主要布局了飞凡和智己两大品牌。其中，飞凡脱胎于上汽乘用车下面的荣威品牌。独立之后，飞凡汽车也是命途多舛，不仅要与其他车企产品竞争，而且还要承受来自于自家兄弟——智己价格下探后的挤压。过去两年，飞凡销量分别只有1.45万辆、2.15万辆。进入2024年，月销量更是降至几百辆。早前，飞凡更是爆出大裁员，甚至传闻称其将要重新被整合进上汽乘用车体系。飞凡汽车的前路，并不平坦。
智己是上汽2020年联手浦东新区张江高科，以及阿里巴巴共同打造的新能源高端品牌，堪称上汽新能源业务的“嫡子”，初期，智己主打30万元以上市场。但后来销量承压之下，不得不将价格下探至30万元以下，与飞凡汽车抢市场，导致同门竞争。不久前，智己因为蹭小米汽车流量，出现低级的信息标注错误，而引发轩然大波，深深卷入舆论旋涡。合资低迷和新能源转型不力的双重夹击之下，上汽虽然还有雄厚资本支撑，但承受的压力不可谓不重。激烈的竞争下，行业进入深度洗牌期，留给上汽突围的时间不会太多。
韩国成为疫情风暴次中心，现代汽车被迫停产，遭遇至暗时刻！
中国汽车产业供应链停产停工，已经影响到了全球汽车产业。无论是欧美还是日韩，都难以逃脱。而相比于德、日车企面临的“动荡”，韩系要过的更加艰难一些。
国内市场不容乐观
这事还得从2016年“某德”那个事情说起，那次把韩国汽车在中国市场的地位给拽到了底谷，而接下来两年韩系在中国市场度日如年。这种糟糕的状态也拖累了其全球业绩表现。去年尽管有部分市场回暖，但现代汽车集团，仍然没有从负增长这条路走出来，已经连续5年销量下滑。
在中国市场，北京现代尽管新出了走量车型，但仍然无法填坑。本准备在2020年大干一场的现代集团（单在中国市场现代和起亚今年准备推出的就有10多款车型），结果又被这场突发的疫情，给蒙上了阴影。
虽然相比日产和本田在湖北有工厂，现代目前的境遇在国内可能会好一些，但产品竞争力和品牌存在感，正在被主流合资挤压，这是不争的事实。疫情过后，消费者购车肯定会更谨慎，这在无形之中，又给现代多了一层压力。
目前，北京现代五个工厂年产能达160多万辆，产能过剩是肯定的了，在此之前就已经被曝出过停产和裁员的消息，而在疫情的重压之下，北京现代该如何面对会成为主要问题。
祸不单行
说韩系过的最难肯定不止于此，在韩国本土现代集团也因为疫情原因，被拖慢了节奏。最早受中国生产的零部件短缺的问题，现代暂停了韩国工厂生产，成为第一个在中国以外，工厂停产的大型车企。
据资料显示，韩系整车厂零部件需求量中，有87%来自中国，目前向韩系整车厂供应相关零部件的一级、二级供应商合计有40家，其中虽然38家已经复工，但复工率仍低于60%。若供应持续出现短缺，仅现代、起亚在韩国本土汽车产能，可能减少5万辆，导致销售额损失将超过1万亿韩元。
祸不单行，韩国的疫情愈发严重，成了除中国以外感染病例最多的国家。现代蔚山工厂，距离疫情高发地大邱较近，车程不到一个小时。同时也有多家为现代和起亚提供零部件的供应商，在此区域。
所以，停产便接踵而至。由于受到韩国本土一家一级供应商停工的影响，韩国现代汽车位于蔚山市的蔚山4工厂部分生产线，已于2月24日起实施停产，虽然暂定停产两天，但不排除停产将持续的可能性。
另外，由于“汽车线束电路板”的供应持续短缺，生产现代旗下高端品牌捷尼赛思GV70、GV80的蔚山5工厂第一生产线，仍处于停产阶段。
之前在19日左右，韩国现代汽车集团在举行的内部会议中就提到，韩国现代蔚山第一工厂在复工仅一天后就继续面临部分停工，蔚山第二工厂也于21日停工一天，此外牙山工厂也有可能面临再次停产。
现代在韩国的工厂，属蔚山工厂规模最大，生产的车种多达17种，若蔚山工厂持续停产下去，很有可能导致现代汽车在韩国本土的生产再遭重创。
前段时间，中国市场的延期复工，对于经销商来说倒是有一件好事：库存压力降低了。随着国内疫情的加速好转，接下来品牌经营和生存问题，会成为现代在国内市场再次要面对的问题。
另外，现代集团现在的难题，是庞大的中国市场和根基的本土工厂，遭遇到了双重打击。尤其是停工停产，会进一步加大现在的困境。前几天，现代集团董事长郑梦九，刚交棒于郑义宣，真的是天降大任于斯人也！
绝地重生，可能真要用到现代集团身上了。
中国汽车经销商第一股退市，“庞大”们何去何从？
庞大集团，这个曾经最大、且是国内第一家通过IPO登陆A股的汽车经销商集团，却在2023年夏天走到了A股之路的尽头。而这颗昔日“巨星”的陨落，或许只是中国大多数汽车经销商现状的一个缩影。
1 宣告退市，无力回天的庞大集团
5月24日，庞大集团（现证券简称“*ST庞大”）股价报收0.4元/股，下跌4.76%。同一天，庞大集团收到上海证券交易所（以下简称“上交所”）上市公司管理二部的《关于庞大汽贸集团股份有限公司股票终止上市相关事项的监管工作函》。
工作函内指出，截至当日，庞大集团股票已连续20个交易日每日股票收盘价均低于人民币1元，根据《上海证券交易所股票上市规则（2023 年2月修订）》（以下简称《股票上市规则》）第 9.2.1条规定，庞大集团股票已触及终止上市条件，股票自5月25日开市起停牌，且上交所将在此后15个交易日内召开上市审核委员会审议会议，根据审议意见，作出相应的终止上市决定。
庞大集团的退市已经尘埃落定，但这样的结局或许早就有迹可循。
作为2011年上市的国内“汽车经销商第一股”，庞大集团曾是中国规模最大的汽车经销商，巅峰时期拥有超千家4S店、市值超过500亿。根据2011年半年报显示，庞大集团在近一年时间里增加了410家汽车经销网点。网点快速扩张加上当时国内乘用车市场火热，庞大集团营业收入也从2011年的555亿元增长到了2017年的705亿元。
但规模的不断扩大并没给庞大集团带来业绩的持续提升，与其他经销商不同，庞大集团的扩张不是建店的资产运营，而是买地自建网点，这就导致投入大，流动资金少，再加上后期卖车不赚钱，资金链极易出现问题。
果不其然，2017年开始，庞大集团开始走向衰落，当年4月，因涉嫌违反证券法律法规，庞大集团被中国证监会立案调查。此后，融资困难的庞大集团又在2018年陷入债务危机。2019年9月，由于无法按期偿还债务，庞大集团被法院裁定受理重整。2020年7月，庞庆华向重整投资人交出公司控股权，失去公司实控人地位。
然而，经历重整的庞大集团也没能回归正轨。财报显示，2020年至2022年庞大集团归属于上市公司股东净利润（以下简称“归母净利润”）分别为5.80亿元、9.02亿元和亏损14.41亿元，三年累计盈利仅为0.41亿元，未达到重整投资人三年累计净利润不低于35亿元的业绩承诺标准。
除了重新陷入亏损，庞大集团还存在财务统计、遗留债务等多方面问题。另一方面，作为传统经销商的庞大集团也面临着激烈的“外部”竞争。
物竞天择，适者生存，这条亘古不变的规律同样也适用于汽车销售终端。在汽车电动化、智能化转型的过程中，4S店目前的疲态主要表现在两方面，一是消费者对4S店积怨已久，二是直营店的冲击，两方面原因的夹击下，4S店一步步被逼到悬崖。
2 亟待转型，上市经销商集体承压
事实上，庞大集团的困境背后，是整个汽车流通行业面临的普遍问题。
今年2-4月，各大经销商集团陆续发布了2022年年度财报，通过对比《汽车K线》整理在册的10大汽车经销商上市集团财报数据能够发现，在2021年，10家经销商中仅正通汽车净利润为亏损36.22亿元，其他9家均实现盈利；而到了2022年，10家经销商中却仅有5家实现盈利，另外5家呈现不同程度的亏损。
从营业收入的表现也能看到经销商集团近两年的下滑状况，2021年10家经销商中，有7家营业收入呈现同比正增长，其中更是有5家增速达到两位数；但到了2022年，仅中升控股、正通汽车和美东汽车的营收呈同比增长趋势，且仅有美东汽车一家涨幅达到了两位数。
5月26日，2023中国汽车经销商发展论坛在长沙隆重召开，中国汽车流通协会会长沈进军针对当前汽车市场进行了总结和分析。沈会长认为，市场下行确实给经销商的生存带来了不小的压力。正如前文提及，近两年不少经销商的营收、利润等财务表现出现下滑。“希望经销商能充分发挥自身诚信经营和品牌口碑，以及在打造新车、二手车等方面具备的独特渠道价值和服务优势。”沈进军说道。
通过2022年报能够看出，中升控股在2022年的二手车销售收入同比增长20.8%，远超整体营收同比增长的2.7%，达到98.28亿元，二手车销售毛利为5.06亿元，同比增长3.5%。或许，二手车业务确实能够成为重要的利润贡献点之一。
另一方面，沈进军会长也给出了经销商转型的其他方向建议：一是全面拥抱新能源，顺势而变打造新能源车销售服务新模式。二是以汽车新零售驱动线上线下深度融合，让越来越多的车企在销售领域展开新尝试。
没人希望自己成为下一个“庞大”，可以预见的是，传统汽车经销商真正的挑战或许才刚刚开始。无论做出何种选择，对于汽车经销商来说，懂得拥抱变化，并及时调整自身策略，或许才是眼下的关键课题。
广汽传祺：“做强自己的汽车品牌”
回顾中国汽车业几十年的发展历程，“模仿者”“追随者”似乎是难以摆脱的标签。
中国，这个世界最大的汽车市场，能不能拥有与国外中高端汽车相媲美的品牌?随着中国汽车业的多年发展和转型升级，这一“考题”正在得到解答。在广州汽车集团，中国人自己的车——“传祺”正在努力塑造自主品牌的传奇。
“品牌的基点在于品质”
走进传祺整车车间，流水线上的工人正在紧张作业，汽车底盘安装、车身检查、内饰完善……随着车间滚轴向前滚动的节奏，不同工序必须在固定的时间内完成工作，每57秒就生产一台车。
有条不紊却又保持着快节奏，这就是在汽车业被称为“创速黑马”的传祺——从2011年的1.7万辆到去年销量超过19万辆;从亏损到利润稳居广汽子公司前三;研发团队从50人增加到2500人，具备同时开发多款世界级水平整车的能力……在合资品牌占据大半江山的背景下，在汽车业的第一波红利已渐消失的时候，这样的成绩是如何实现的?
“品牌的基点在于品质”，广汽传祺总经理吴松说。
2007年建厂之时，传祺面临“双重夹击”：一面是合资品牌美誉度和市场占有率高，一面是人们对自主品牌有先入为主“低质低价”的印象。
汽车分析师钟师表示，中国汽车业已进入新的发展阶段，应该逐步由中低端市场向中高端市场切换，提升品牌形象。
对标合资品牌，“与世界同步，从中高级入手”，持续在品质上做加法成为传祺的发展战略。以关键的零部件供应为例，传祺在大力引进世界先进供应商的同时，派出技术力量培养本土供应商，不断学习积累。如今，传祺零部件供应不良率已下降到百万分之二十八，达到世界先进水平。
2015年中国汽车市场同比增长4.7%，广汽传祺销量达19万辆，同比增长63%。在美国知名汽车咨询研究机构发布的《2015中国新车质量报告》中，传祺连续三年蝉联中国品牌品质冠军。
融合“五湖四海”之长
“为什么传祺能脱颖而出?”在被海外媒体评为“成长最快的中国汽车企业”之后，吴松常常被问到这个问题。
与许多汽车企业不同，传祺在发展中摸索出了一套独特的“三位一体”经营管理体系，即“国企平台、民企效率、合资流程”。
成立之初，广汽人戏称传祺的员工来自“五湖四海”，有来自合资品牌广汽本田和丰田的，有海归，也有本土专业人才。文化多元的同时也带来了管理上的挑战。
“如果都想各搞一块，企业怎么做大?‘国企平台，民企效率，合资流程’就是要建立最广泛的统一战线，把国企、民企、合资的优势聚合起来。”吴松说。
在传祺，企业就像一个大“熔炉”。以车间为例，发动机生产车间各个生产环节安排十分紧凑，甚至中间的通道也更短，这是日企丰田精益生产、流程管理带来的影响。
在研发上，传祺依托于国企广汽的大平台，迅速构建研发队伍，构建以广汽研究院为中心的全球研发网。如今，每年研发投入达到10个亿。此外，传祺还倡导向民企学效率，建立以“挑战、变革、沟通、创新、成本递减和持续改善”为特征的企业文化。
“保持竞争力，关键在于创新。技术、生产方式、供应链体系、售后服务等，方方面面都可以创新”。吴松说，这是传祺在做，并且持续要做的功课。
打造世界级的传祺品牌
“国外品牌在中国主场不可能永远占据主导地位。未来一定是中国汽车品主导中国市场，这是全球惯例，也是大势所趋。”谈到未来的规划，吴松说。
今年4月，传祺将在全新的C级平台上推出首款旗舰轿车——GA8。在传祺内部，这个一开始就高标准打造的产品对标的是奥迪A6，针对中高层精英人士，这被视为传祺“供给侧改革”的重要一步，即以具有品质魅力的产品满足细分市场需求。
汽车专家贾新光认为，自主品牌汽车“向上走”是必由之路，但只有掌握核心技术，推出符合市场需求的高质量产品，把握好定位，中国汽车才能在市场落地生根。
“传祺现在一天产量是1125台，丰田是4万台。我们有技术，有人才，有中国有这么大的市场，所以传祺应该力争成为中国的丰田，打造中国汽车自主品牌的第一。”吴松说。
按照广汽集团的规划，实现传祺品牌跨越发展将是未来的发展核心，到2020广汽将累计投资340亿元打造世界级的传祺品牌。下一步，布局新能源汽车、走高端化战略，提速品牌国际化步伐，传祺将进入新一轮高速发展期。
