7月2日晚间消息， 赛力斯 深夜发布公告称，赛力斯 汽车 拟收购华为持有的 问界 系列商标，收购价格25亿元。
公告显示，赛力斯集团股份有限公司（以下简称“公司”）控股子公司赛力斯汽车有限公司（以下简称“赛力斯汽车”）拟收购华为技术有限公司及其关联方（以下简称“华为”）持有的已注册或申请中的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利，收购价款合计25亿元。
公告称协议标的的转让不影响双方的合作业务，双方将进一步深化合作关系，助力甲方造好车、卖好车。
对此，华为称将问界等系列商标转让给赛力斯，同时华为将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。华为一贯坚持不造车，而是利用领先的智能网联汽车技术，持续帮助车企造好车、卖好车。华为将继续与车企为用户打造卓越的智能汽车产品，提供极致的智慧出行体验。
知情人士向网易科技表示，对于用户来说，AITO问界汽车的购买、使用、售后体验及权益不会受到影响，不必过于担心。对于华为来说，商标转让后，鸿蒙智行/智选模式边界更清晰。
“这样进一步表明了华为不造车，而是利用自身优势帮助车企造好车、卖好车。”该人士表示。（崔玉贤）
50万的问界M9背后，赛力斯凭什么底气与华为站在一起？
持续了2小时12分的问界M9及华为冬季全场景发布会，手机、耳机、电脑、平板、路由器、键盘……当华为终端BG首席运营官何刚，把数十种华为在数码领域的新品介绍完，用时仅仅50分。 而余下的1小时22分，则几乎全部交给了余承东，留给了问界M9。
一个多小时的时间里，“余大嘴”借助问界M9，除了完整地展现了其所推崇的造车逻辑，也带来了46.98万-56.98万的全系售价。 问界M9不仅仅将这个年轻品牌的价格区间一举跃升至50万元，也用大把的订单（截止1月1日大定已破3万）证明——M9要成为“50万元第一车”。
而在全网都将目光聚焦在华为的时候，AITO问界品牌母公司——赛力斯，公司总裁何利扬用了3分钟时间，将介绍的重点都放在了制造和交付上。
虽然所有关于问界M9的传播素材上：“赛力斯汽车｜华为 联合设计”的字样都赫然在目，但在汽车这个如今已经被互联网思维浸透的传统重工业里，聚光灯下的华为确实更引人注目。 而在一次次关于“身体与灵魂”的争辩中，我们也发现，其实如今的赛力斯早已不是当年的小康，只用“代工”身份来定义赛力斯显然也太狭隘了。
一个简单的问题：为什么在所有华为系的汽车品牌里，唯有AITO问界走得最稳健、最成功，展现出最蓬勃的气象？华为为何与赛力斯擦出了最亮的火花？
在与华为智选车模式深度合作的几年后，旗舰车型问界M9是因为什么站上了50万级的价格区间？从“冲着华为”到“冲着问界”的变化中，用户经历了怎样的心理变化？
这些问题，不仅仅关乎总在聚光灯下的华为，也关乎一向隐身在华为身后的赛力斯。
多个首次量产车配置，是M9大定破万关键
一个多小时，余承东说了很多。 从途灵底盘到全新华为“巨鲸”800V高压电池平台，再到八横五纵的玄武架构。 而促使M9还没开启试驾就能大定破万的关键，就是这些在静态体验中就能带来震撼的科技配置，而这无疑是华为的强项。
“我们店的试驾车还算配得早的，都要1月中旬才能到店，这段时间来店看车订车的用户都只能静态体验，而仅仅只通过静态就让这么多用户下大定，最主要还是因为M9上的多款首次搭载在量产车的科技配置”。 重庆百事达AITO问界用户中心的负责人告诉笔者。
而最打动用户的几个卖点，或许你都想不到。 首先是用户最关注的，是这套智能灯光系统带来的智慧投影大灯、示宽光毯、多场景智慧灯语；其次是独一无二的“隐私声盾”功能；其三是多变的座椅空间组合，最后则是数字影像和真实场景叠加的HUAWEI AR-HUD。
采访中笔者不免有些疑问。 “屏蔽驾驶位，让第二排乘客对话不外泄这样的功能有这么多人看重？毕竟雇得起司机开车的‘老板’并不是那么多。 而且只有在顶配上才有的智慧投影大灯一旦坏掉，更换成本好高，也能吸引这么多人？”
对方则回答：“这就是问界M9用户的不同。 即使日常都是自己开车，并不需要隐私声盾，但是这个独一无二的功能很稀奇，都想感受一下做大老板的感觉，所以想尝尝鲜。 而智慧投影大灯、以及独一无二的车上投影都是同理，即使不用，或者很少用，但是因为新鲜所以很吸引用户。 ”
没错，“尝鲜”是新势力品牌购买人群很大的特点，“制造话题性、有谈资”更是高端新势力品牌车型吸引用户的关键。 “到我们店来看车的用户，开奔驰S都是便宜的车了，开着库里南来的，开着幻影敞篷来的都多。 所以集团决定把旗下的路特斯展车摆一辆到我们店来，可见来买M9的人群有多高端。 ”由此可见，购买M9的用户其实很多有消费百万级车型的实力，对这些人来说，增购一辆M9就像买一个大玩具，好玩、新鲜是第一要素。
从20多万的M5，到50多万的M9，从仅仅是年轻人“尝鲜”到更有购买力的中年人“尝鲜”，AITO问界的用户群体和购车心理，也在悄然发生变化。
科技属性成品牌标签，从“冲着华为”到“冲着产品”
2022年AITO问界推出第一款M5车型的时候，因为率先并独家进入华为终端销售渠道，受到很多“华粉”的追捧。 “那时候，愿意了解问界的用户基本都是冲着华为来的，因为华为品牌本身，成功地激发出很多年轻消费者的爱国情怀，正好M5定价也在年轻人的预算范围之内，所以冲着华为的招牌，情怀的加成，M5的第一波用户就是这么来的。 但是随着用户越来越多，我们发现智能化反而成了用户更关注更主流的卖点。 几乎每月一次的OTA升级，也让问界的智能化程度在行业里一直处于最高水平。 ”
AITO问界能成功树立起科技标签，一个最核心的原因是数据。 对于智能化来说，数据是最核心的资产，而华为通过手机端、车机端以及其他智能化设备端，掌握了其他品牌无法逾越的大数据。 华为旗下的盘古系列AI大模型，日以继夜地“锻炼”着，每两天就会静默升级刷新，这就是为什么问界的用户每天都觉得自己的车机系统变得更顺滑更稳定的原因。 这样的科技标签不同于彩电、冰箱、大沙发，而是真正强悍的科技属性带来的“常用常新”体验。
随着科技标签的树立，今年新M7上市即“爆款”，购车用户从感性的年轻人变为了更为理性的中年人。 “M7的用户有一个最显著的特征。 全是三代一起来看车的刚需用户，我们店一到周末就像个幼儿园一样，非常热闹，这部分用户确实是基于实际用车需求，选择新M7也是因为产品带给他们从未有过的体验。 ”该负责人表示。
所以，AITO问界的用户如今一个很重要的心理变化是，从“冲着华为”变成了“冲着产品”。
此外在AITO问界身上，“爆品原则”体现得也越来越鲜明。 什么是“爆品原则”？在笔者看来，如今的用户对“品牌”的概念越来越弱化，以前燃油时代是品牌先行，冲着牌子来买车的人占多数。 但是现在快消品思维下的新势力，缺少品牌和用户积淀，要想赢，上市必须成爆款，三个月见成败决生死。 用户的思维也发生变化，品牌力极度弱化，产品好我就买，产品不好就是不买，即使是“华为”的光环也不再起决定作用。 从去年上半年AITO问界曾陷入低谷，以及M7的起死回生，就可见一斑。
在这样大起大落、要求快速成功的“爆品原则”下，除了华为赋予的科技标签，站在背后的赛力斯所起的作用，同样不可忽视。
思维纬度不同，赛力斯如何与华为互补成“双赢”？
与深耕数码快消品的华为不同，赛力斯在传统汽车行业已经深耕多年。 外界都说，是华为成就了赛力斯，但是赛力斯又何尝不是成就了华为呢？很多人不知道的是，过去几年赛力斯在新能源领域投入已经累计超过200亿元，AITO问界研发投入累计超过120亿元。 目前，赛力斯在三电技术、增程技术、电子电气架构和超级电驱智能技术平台（DE- i）方面都有系列自研成果。 而在重庆本土，M9下线的第三工厂软硬件实力，均已超过特斯拉上海工厂，不仅拥有每30秒下线一台新车的全球最高生产效率，而且依托智能化设备、融合AI视觉、大数据等先进技术，实现了关键工序100%智能化、600+整车关键质量控制点，可以满足多车型精益、柔性、数字、智慧、定制和生态生产。
为了保证100%的品质，在赛力斯的工厂内，实现了整车关键工序100%自动化、100%全时在线检测、零部件出厂100%合格。 所有的100%保障下，还采用市场监测VHR+OTA云在线，车辆故障主动告警、故障可远程诊断。 真正实现用户车辆全生命周期的质量检测保障。 对质量的严苛追求，体现的是传统车企转型的赛力斯，不变的初心和价值逻辑。
快消品讲究的是“天下武功，唯快不破”，而汽车行业，其实讲究的是“长期主义”，要成就百年基业，需要更长远、更深沉的维度思考。 除了在研发和制造上体现出的价值观，赛力斯在很多细节上也体现出更温情的一面。
“赛力斯很保护用户，知道用户来之不易，比如从M9开启预订后，赛力斯就提出在‘首销日’将用户中心的营业时间延长到晚上12点（截止到1月15日），而售后服务的时间将持续延长到晚上8点；新M7火了后，由于大定订单已经超过12万辆，目前仍然需要1-2个月的时间交付，赛力斯又推出了关爱补贴，给未能及时交付新车的用户发放红包；更难得的是，在今年上半年，经销商压力比较大的时候，赛力斯主动给予经销商各种补贴和支持。”
在AITO问界这个新生事物里，华为和赛力斯如何扮演好各自的角色，身在其中的人才能能理解得更深刻：“它们之间更像是互补，赛力斯这几年一步一步往前走，与华为保持着同频，也保持着自己一如既往的宽厚和温度。”
在台前，赛力斯肩负着做好产品的重任；在台后，潜心经营与终端、用户的关系，赛力斯仍然在用多年汽车行业摸爬滚打的理解思考，去全心全意做着自己认为正确的事情。
驾值观
M9的到来，对于AITO问界是一个历史性的事件，这代表着赛力斯汽车借着电动化转型，在与华为的深度合作中，已经冲破了50万的价格天花板。 有M9的高端定义和“50万第一车”的销量，随后的M8、M5改款等车型，都将在更宽阔的道路上走得更远。
我们小时候，都听过“龟兔赛跑”的故事，但这个故事，其实也可以有另一种版本：在山地之中，兔子驮着乌龟跑到河边，然后乌龟再驮着兔子游过河去，这样龟与兔就实现了双赢。
没有华为的赋能，M9不可能继新M7之后再次成为爆款，AITO问界也不可能这么快获得这么高的行业地位；同样没有赛力斯，AITO问界也不可能快速创下高品质的产品和服务口碑、以及一大批豪华用户中心这个业内奇迹。 虽然赛力斯多数时候都笼罩在华为的光环之下，但从工厂、技术、品质、服务、渠道等多个维度来看，赛力斯的作用同样不可抹杀。 传统车企的美德如何与ICT巨头的优势融合，赛力斯默默给出了一份合格的答卷。
AITO问界走到今天，双方扮演的角色同样重要，缺了谁都不行，就像“龟与兔”相互成就，互为贵人。 从这个逻辑讲，AITO问界在所有华为系的汽车品牌里，无疑能走的最稳健、最长久。
华为收了问界后 赛力斯股价涨停了
不久前，蔚来降价一事成为业内关注度最高的新闻。 而稍早之前，汽车圈儿内还发生了一件引人关注的事儿：国家知识产权局商标局信息显示，问界商标已被华为收入囊中。
这一举动引发了外界关于的猜测。
公开信息显示，AITO问界是华为与赛力斯于2021年12月联合推出的品牌。 该品牌为华为重点合作和推广品牌，在合作模式上深度融入华为的技术、渠道、销售等资源。 值得一提的是，AITO问界也是华为智选车模式的首个尝试。 自从AITO问界品牌推出以来，旗下三款车型的车身一直有赛力斯、问界和AITO三个品牌标识。
值得注意的是，此次的转让信息显示，问界此前的商标所有者为一家第三方公司——北京永安世达科贸有限公司。 而这家公司，则与华为相关企业曾有过多次往来。 公开信息显示，北京永安世达科贸曾向华为技术有限公司转让商标48枚，向荣耀终端有限公司转让商标11枚，向华为终端有限公司转让商标3枚。
而与问界商标不同，AITO商标为重庆潽康企业管理咨询有限公司所有。 公开信息显示，重庆潽康企业管理咨询有限公司是重庆小康100%控股的子公司。
因此，虽然对外宣称AITO问界是赛力斯和华为联合推出的品牌序列，但AITO商标归属于赛力斯，而问界商标实际一直归属于华为一方，此次不过倒了个手。
这次倒手后，华为将充分掌握问界的话语权。
今年3月初，“HUEWEI问界”标识突然出现华为的官方宣传物料和门店。 随后，华为高层介入，“HUAWEI问界”的标识被迅速拆除。 尽管被华为高层制止，但这件事已然可以看出余承东掌控问界的野心。
事实上，在大众的意识当中，AITO问界虽然是双方共同产物，但似乎红利一直由华为占据大头，赛力斯更像是躲在身后的追随者。
这种不对等的关系，在今年变得愈发明显。 从更换“LOGO”再到此次突出“HUAWEI问界”，仅仅不到一个月的时间，华为与赛力斯的关系就变得扑朔迷离。 甚至有人扬言，未来的某一天，曾经大众熟知的AITO问界M5、M7，在不久之后也可能改名为华为问界M5、M7了。
今年4月初，余承东在中国电动百人大会高层论坛演讲中表示，“我们想把‘HUAWEI 问界’成为生态品牌，让消费者选择的时候不困惑。 因为现在是赛力斯生产的，马上奇瑞、北汽和江淮也会生产华为整套解决方案的这辆车。 ”
也就是说，问界也将从华为与赛力斯双方合作品牌，变成余承东口中的“HUAWEI 问界”生态品牌。
对此，赛力斯有关人士表示，商标转让并没有改变华为与赛力斯联合打造AITO问界这一事实，反而向外界明确释放了一个重要信号：华为在继续加码与赛力斯的合作。 华为方面也回应，“华为不单独造车，和车企一起造好车”没有变化。
不过，华为智选模式合作计划披露的信息比较有意思。
这其中，今明两年，华为与奇瑞合作将推出两款全新车型。 华为与江汽集团合作的超豪华纯电MPV将于明年推出。 不出意外，问界品牌归到华为旗下后，华为与上述厂商合作打造的车型都将以问界品牌出现。
而华为与赛力斯的今明两年的合作车型规划中，除了已经发布的问界M9外，没有全新车型出现。
种种迹象表明，将问界剥离给华为的赛力斯看开了。
而这背后的根本原因在于，赛力斯与华为合作的问界品牌并未取得预期的市场表现。
要知道，经过去年上半年的短暂辉煌之后，问界的销量直线下滑。 问界的月销量已经滑落到了3000+。 这表明，曾经给问界带来热度的华为金子招牌已没了往日魔力。 或许有人说，HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶方案将成为问界M5等车型的一大卖点。 但未来，HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶却并非其一家独有卖点。
市场表现惨淡的同时，赛力斯也却背负了不小了压力。
据悉，2022年，赛力斯的销售费用达到了48.1亿元，增长了两倍多，而研发费用仅增长了38.57%，为13.1亿元。
赛力斯解释称，销售费用的增加主要是新能源汽车渠道建设、营销推广费用增加所致。 而事实上，华为达成合作后，赛力斯问界几乎完全依托于华为的线下门店进行销售。 公开消息显示，华为与整车厂在智选模式下的分成为 1:9；其中 2% 是华为的技术授权费用，8% 为渠道经销费用。
值得注意的是，华为与赛力斯“划清界限”的前一天。 赛力斯旗下公司推出全新新能源汽车品牌蓝电，搭载比亚迪弗迪电混系统。 赛力斯方面表示，这是区别于问界之外的全新品牌。 这也被外界视为赛力斯“未雨绸缪”、另起炉灶的一个信号。
而实际上不只是赛力斯，广汽与华为的合作也出现了变化。
今年3月27日，广汽集团称，广汽埃安与华为联合打造的AH8项目变更为自主开发，华为将以重要供应商身份参与。 这意味着，广汽与埃安的HI模式告吹。 广汽集团总经理冯兴亚谈及与华为合作时直言，广汽需要更多的品牌特性。
而华为将问界打造为多厂商共用的“生态品牌”，显然与车企的想法背道而驰。
一个有意思的信息是，问界归到华为旗下后，赛力斯的股价涨停了。
华为、赛力斯关系愈发微妙，AITO问界6月份销量继续下滑
AITO问界，作为华为与赛力斯共同打造的品牌，自面世那刻起就注定了其未来之路充满很多不确定性。 毕竟，俗话说的好“搭伙的买卖做不得”。 华为、赛力斯同床异梦，当问界销量快速上涨时，局内关系还算是稳定，而伴随着问界销量的失速，两者的关系也变得愈发微妙。
成立初期，在华为的赋能下，问界销量一路狂飙，成为去年新能源汽车市场一匹“黑马”。 去年12月份问界销量更是一举突破1万辆。 同时其用15个月的时间，累积销量突破10万辆。
而面对问界销量突飞猛涨的上涨，赛力斯创始人张兴海曾对媒体表示“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事，我都不干，我会坚定不移地跟华为跨界合作。”
然而，就在外界纷纷看好华为、赛力斯间的合作时，两者的“孩子”问界的销量在今年却来了个“急刹车”，这也使得二者间的关系似乎变得不再那么“美好”。
根据数据显示，今年1-5月份问界累计销量仅2.18万辆，平均月销量仅4374辆，与同年的月均8525辆相比下跌了48.7%。 而且今年问界的这一销量表现，还是建立在降价的基础之上。
而6月份，问界销量则继续下滑。 据赛力斯6月份产销快报数据显示，6月份赛力斯新能源汽车销量为5668辆，同比下滑25.99%。 虽然未提及问界具体销量数据，但可以肯定的是6月份问界销量低于5668辆，仍低于去年的平均月销量数据。 作为对比，6月份广汽埃安销量突破4万辆，理想汽车销量突破3万辆，销量突破1万辆的车企多达7家。
在问界销量下滑的同时，赛力斯与问界之间的关系也变得有些让人难以捉摸了。
要知道，3月份刚刚有一些门店使用“华为问界”进行宣传时，就被紧急叫停。 华为掌门人任正非在内部发布公告强调“华为不造车”，同时强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。 也正因如此，进一步刺激问界销量下滑。 要知道，很多消费者之所以选择问界车型，是冲着华为而去的。 现如今，华为却正面回应，不造车，无疑打消了这部分消费者的购买热情。
但紧接着，事情又貌似有了“反转”。 6月初华为技术有限公司成功受让21个问界商标，而转让申请时间则是今年的3月7日和8日。 虽然拥有“问界”商标后的华为，依然不造车，但“代工”意味更加强烈了。 此举被外界解读为华为进一步强化对问界商标的话语权。
此外，面对华为的一系列动作，处于劣势的赛力斯也有意去“问界”化。 今年3月份，赛力斯发布一个属于自己的全新新能源汽车品牌蓝电。 与问界不同的是，蓝电虽然也搭载了华为的智能车机技术，但目前并未和华为达成智选车合作。
同时，在今年的6月底，AITO问界品牌又发布了一封致全体小伙伴的信，大致内容就是赛力斯与华为共同成立了AITO问界销服联合工作组，自7月1日起全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的闭环管理。 此举被市场解读为华为正进一步加强对问界的隐形控制。
目前，赛力斯由此前的“紧抱”华为“大腿”，到如今成立全新新能源品牌，逐渐有意去“问界”化。 而华为一边对外强调“不造车”，但一边又对问界步步加紧控制。 赛力斯与华为之间的关系似乎越来越微妙了。
写在最后
问界之所以经历了上市后销量的狂飙期，是因为有华为的加持。 但由于产品品质得不到消费者的认可，尤其是问界M7在中保研测试中不够优秀的成绩，令消费者大跌眼镜，问界销量出现大幅下滑，而且今年以来其销量持续低迷。 而随着华为与赛力斯之间关系愈发微妙，也将进一步影响其未来的销量预期。
