出品丨搜狐汽车·汽车咖啡馆
作者丨胡耀丹
2024年，宁德时代换电业务“着急”了起来。
今年上半年，宁德时代动作频频，先后与滴滴、广汽埃安、北汽集团在换电方面达成了合作——这是其过去两年都未能达到的频率，并且，合作对象的“大咖”程度、合作深度，也与过往相比大有提升。
这样的“着急”建立在远不如预期的业务进展上。
“会有节奏地去做各种市场的投放，两三年时间内建成‘全球规模最大的服务网络’”。 2022年1月，在发布换电品牌之时，时任时代电服总经理陈伟峰如此说道。时代电服是宁德时代的全资子公司，负责换电业务运营。
至今，两年半光阴飞逝而去，而 时代电服官方网站上的“品牌活动”页面显示，仍然只有福州、合肥、厦门。再加上其官方微信公众号公布的贵阳，开城城市共有四座。 截至2024年7月2日，结合官方信息、地图信息，四座城市的换电站总数约为27座。
虽然地图信息有存在小范围误差的可能，但显然时代电服距离“全球规模最大的服务网络”相去甚远。 原本被寄予“颠覆时代”厚望的时代电服，一步落后，步步落后。
这将对宁德时代的整体布局产生影响。如果其不能在换电领域有所成就，那么将在电网调节的大盘中失去战略先手。
2024年两会期间，宁德时代创始人、董事长曾毓群在一份提案中指出，大规模电动汽车的无序充电将进一步加剧电网负荷的峰谷特性。 随着具有波动性、间歇性特点的新能源发电占比不断提高，电网面临大量灵活性调节能力缺口。可以抓住车网互动（V2G）的本质，研究探索电池与电网双向融合互动。
但事实上，在电网交互方面，相比于充电站，换电站的充电功率、时间都更平稳、可控，对电网系统冲击更小，更能与电网形成良性配合。
目前，动作频频的时代电服与宁德时代，希望追上换电行业发展的速度、曾毓群的步伐。
入局过晚，蓝图未如约兑现
今年以来，宁德时代在换电业务方面共有三个大动作，包括与滴滴合资成立换电公司、广汽埃安加入巧克力换电联盟、北汽加入巧克力换电联盟。
前者是为布局网约车市场，后两者则是扩张换电朋友圈，试图追赶上过去两年行业发展的进度——作为当前换电行业的领军者，2023以来，蔚来也在扩大朋友圈。
但是，蔚来扩张朋友圈的基础，在于其已经有了全国最大规模的换电站。而时代电服却不是如此。 自成立至今，其扩张进程“雷声大，雨点小”。
时间回到2022年1月18日，宁德时代发布换电品牌“EVOGO”与巧克力换电块。陈伟峰高调宣布，要在两三年时间内建成“全球规模最大的服务网络”。
“来一块？”曾毓群拿着一块巧克力，微笑着发出邀请。
彼时，换电业务被诟病之处为：重资产投入、电池库存少导致换电时间长、标准不统一各自为战…… 宁德时代现金流充裕，本身就是电池制造厂，手握大笔动力电池订单，因此最有望“颠覆”换电行业。
“宁德时代要一统换电江湖？”这一判断让换电行业兴奋不已。机构、媒体、消费者，皆为之描绘的美好换电未来而动容。“标准化的巧克力换电模式，在战略上的先发优势是不言而喻的。”2022年，长江证券的报告中如此写道。
然而“理想很丰满，现实很骨感”的剧情仍然上演了。在品牌发布的高光时刻之后，时代电服几乎是“龟速”前进。
从起点来看，时代电服诞生之初便落后于其他品牌。
比如，蔚来在2017年便公布了换电计划，发布电能服务体系NIO Powe，并在次年落成首座换电站。在时代电服成立的前一年——2021年底，蔚来全国换电站已达789座。
在发展速度方面，时代电服更有着“雷声大雨点小”之嫌。
比如，时代电服建设换电站的速度极慢。
时代电服官方信息显示，其首批在福州、合肥、贵阳启动运营的EVOGO快换站为3座、3座、4座。地图信息显示，截至2024年6月25日，时代电服在福州、合肥、贵阳的换电站仍然仅为6座、6座、3座。
作为对比，蔚来首座换电站于2018年5月落成，两年多后的2020年8月26日，其已拥有144座换电站的布局。截至2024年7月2日，蔚来已拥有换电站2439座。
难追蔚来，宁德时代慢在何处？
一般来说，新兴业务发展是否顺利取决于三个方面：第一，行业环境是否适合发展该业务；第二，企业的资源禀赋与业务是否适配；第三，企业领导层对业务是否持支持态度。这分别对应天时、地利、人和。
2022年的宁德时代，几乎同时占据天时、地利、人和。
论天时，有政策助推换电发展。当年2月，国家发展改革委、国家能源局发文，明确表示支持电动汽车通过换电在内的多种形式参与电力系统调节。
论地利，2022年宁德时代营收迈上了三千亿元的台阶，同比增速连续两年超过150%，当年归母净利润也超过了三百亿元。并且，宁德时代自身便是电池工厂。
论人和，曾毓群“来一块？”的罕见代言，是最好的背书。在2022年全球新能源汽车大会上，曾毓群更是力推换电技术。
宁德时代明明踩中了风口，为何发展速度如此不如人意？
这是因为，兼具天时、地利、人和只是一种表象。 与电池、整车这类制造业不同，换电业务更偏向服务业，宁德时代很难发挥在制造技术、质量上的优势。
服务业需要客户资源、态度与经验，而宁德时代在这些方面存在劣势。
比如，蔚来换电站“自带”用户，不与车企合作也能够运行。而宁德时代本身不造车，想要获得用户必须与车企合作。与蔚来相比，宁德时代难有能够证明服务能力的案例可讲。有没有合作伙伴，决定了宁德时代换电站有没有生意。
在理想的情况下，宁德时代的合作方都能参与到换电中来。 但是，2022年正是宁德时代与整车厂关系最为微妙的一年。
在前一年，动力电池供需失衡，宁德时代定下了“产线承包制”。曾毓群在一次访谈中直言不讳地明示，想要买到电池，“付钱把生产线包下来”或者“长期合作，承诺产量波动在正负15%之内”。
而舆论场上，无论是“车企为宁德时代打工”的抱怨，还是任泽平“天下苦宁王久矣”的炮轰，都侧面反映出宁德时代在其与整车厂关系中的居高临下。
从产业发展初期和市场供需关系的角度，宁德时代的商业策略合法、合理。 然而，其略显“强硬”的对外态度，却破坏了供应链厂商与整车企业间的友好合作氛围。
站在更长的产业周期上看，作为产业链上不可或缺的环节，供应商与整车企业一荣俱荣、一损俱损。同时， 两者也遵从不同的商业逻辑：供应商靠规模效应获益、整车企业借集成能力与附加值发展。
以博世为例，在过去十年，其每年的利润率不超过5%。在接受媒体采访时，博世中国区总裁徐大全表示，这个行业不可能有暴利。
而作为对比，2015年—2023年，宁德时代净利润率均超过10%。其中最低为2022年的10.18%，最高为2017年的20.97%。
如今，“宁王掌握主导权”的情况正在改变。据媒体报道，一位传统主机厂的三电工程师表示，以售后排查为例，宁德时代过去态度很冷淡。但现在不一样了，“要什么给什么。”。
一朝被蛇咬，十年怕井绳。昔日，被动力电池供应商卡过脖子的整车企业，大概率不想类似事件再次发生，不管是在产品定义，还是售后服务等任何一个方面。
宏图落空？一步慢步步慢
无论原因是什么，一个事实是，宁德时代在换电站布局、换电朋友圈搭建上已经慢了不止一拍。
这一步的迟缓，将干扰宁德时代在整个能源领域的战略。
首先，宁德时代难以轻易追上落后的这一步，蔚来在此领域有着先发优势。
“在换电站领域，如果蔚来汽车已经占领高速、城市内的土地、电力，其他的车企想进入换电这个领域，必须跟他共建共享。”在2024上海低碳智慧出行论坛接受搜狐汽车采访时，中国汽车工业协会充换电分会副秘书长仝宗旗说道。
其次，这一步对宁德时代的战略布局影响颇大。
宁德时代在2022年（换电品牌发布当年）的财报中写到， 公司构建共享储能、换电运营、光储充检等新商业模式，打造电池全生命周期服务闭环 。
但是，宁德时代发展受阻的换电业务，将使这一闭环在梯次利用与电池回收上出现断裂节点。 这是因为，作为桥梁的换电业务，真正触及了电池管理的核心——产权问题。
一个共识是，想要完全发挥电池全生命周期的价值，就需要进行电池的梯次利用与回收，让其在不同SOH值（电池健康状态）下应用到不同场景，最后进入材料回收流程。
理想情况下，电池达到SOH值节点时，车主主动去指定机构更换。在梯次利用之后，电池又被运输至回收机构。
然而，这一流程实施起来却问题重重。“指定机构”是谁？如何与车主交易？SOH值检测标准是否统一？电池接口、规格如何统一？电池运输如何安排？这些问题都是电池全生命周期利用的拦路虎。
换电领域的电池资产管理模式则为以上问题找到答案 ——换电电池的产权归属公司，用户只有使用权，电池灵活更换。如此这般，在用户频率不低的换电行为中，换电公司可以掌握电池全生命周期内的情况，从而实现充分利用、安全回收。
就此目标而言，技术、规模领先的宁德时代相对更有优势，曾毓群对此也寄有厚望。在2024达沃斯论坛上，曾毓群预测，由于电池回收材料的应用，到2042年，中国有可能不需要在锂电池生产中使用新开采的金属。
不过现实是，换电业务的掉队，或让宁德时代在回收行业也发展吃力。在曾毓群畅想未来的同时，宁德时代需要正视换电业务的落后。
搜狐汽车曾在《拆解宁德时代01｜车企大佬不再排队催货 电池产业告别“黄金时代”》一文中指出，其电池业务基本盘正陷入增长停滞。虽然储能业务正奔着“第二增长曲线”而去，但占比仍然较低。
在此背景下，换电业务显得尤为关键。这是宁德时代夯实“电池霸主”地位的一个切口，但这一切口目前已经错失了最宝贵的发展时间。能不能追上行业速度与曾毓群的步伐，尚是悬念。
宁德时代：赚钱、花钱、准备过冬
每天净赚8400万，在车企亏钱的日子里，宁德时代疯狂吸金。
3月9日晚间，宁德时代披露2022年全年业绩。 根据财报内容显示，宁德时代去年总营收达到3285.9亿元，同比增长152.7%。 其归母净利润更是高达307.3亿元，同比增长92.9%。
显而易见，宁德时代的营收能力依旧在不断增强，而净利润却在各种原因影响下，有些跟不上营收的增长。
好消息是，2022年Q4季度，宁德时代的毛利率达到了22.57%。 在投资者业绩交流会上，宁德时代官方也对此给予了肯定——“我们认为四季度的毛利率是合理水平，未来全年可以维持住。 ”
除了摆在表面的数据之外，宁德时代2022年的财报中，还有几点不容忽略的内容：
宁德时代2022年Q4业绩明显提升，单季净利润131.38亿元，占总收益的42.75%。
动力电池业务占到了整体营收的72%，同比增加158.6%。
由于原材料等成本上涨因素，宁德时代动力电池业务毛利率下降，为17.17%。
宁德时代前5大用户占年度销售总额的35.33%，同比增长近4%。
将电池矿产资源业务单独划分，系前期矿产资源布局，毛利率达12.24%。
2022年，宁德时代境外营收769.23亿元，同比增长175.99%；境内营收2516.71亿元，同比增长145.57%。
赚了谁的钱？
就307亿的净利润而言，宁德时代的2022年成绩单，可谓是十分亮眼。但对于此，行业和资本市场却存在2种不同的声音：
其一，宁德时代的利润，是车企们“打工”的血汗钱；其二，2023年新能源汽车市场不景气，叠加行业竞争恶化、车企自建电池等因素，宁德时代的行业地位即将遭遇挑战。
可能正是因为投资者对于宁德时代的未来信心不足，其近期股价异常疲软，不仅再次跌落400，总市值更是不足万亿。 但硬币的另一面，宁德时代动力电池装车量依旧稳居世界第一，国内外市场，所向披靡。
据韩国研究机构SNE Research数据，全球动力电池去年全年装车总量为517.9 GWh，同比上升七成。 在这其中，宁德时代依旧稳居全球首位，全年装车量191.6 GWh，2022年市占率达到37%。
此外，在国内的动力电池市场，宁德时代更像霸主一般的存在。 2022年全年装车量142.02GWh，占市场份额的48.2%，是第二名比亚迪弗迪电池的2倍有余。 面对如此优秀的市场份额，宁德时代好像并没有什么问题，但真的这么简单吗？
根据财报显示，宁德时代前5大客户合计销售额为1160.77亿元，占年度销售总额的35.33%，同比上升近4%。 这就意味着，宁德时代对于大客户的依赖度，有所提高。
可是不容忽略的一点，特斯拉与比亚迪之间已然达成交易。 特斯拉德国工厂已经用上了比亚迪的刀片电池，尽管国内配套还没有确切消息，但比亚迪确实分了宁德时代蛋糕。 此外，2023年以来的连续两个月，比亚迪磷酸铁锂电池的装车量，都超过了宁德时代。
蔚来的立场与特斯拉相差不多，如果没有去年电池的背刺，其也不会丢掉50亿的毛利。 所以不管是在动作上，还是对外口径上，蔚来都在布局动力电池，以试图制衡宁德时代。
事实上，时代的发展，正促使着宁德时代的竞争者们，如雨后春笋般茁壮成长，甚至是车企本身，也在一门心思地夺取电池自由的主动权。
市场传言，2022年的时候，宁德时代面对碳酸锂成本价格飙涨的情况，将多出来的成本，如数传导给了下游车企。 也正是由于该原因，才引起新能源汽车市场的一片哀嚎，彼时的李想也公开发微博表示：二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。
时至今日，随着碳酸锂价格的持续下降，以及汽车价格战的大趋势，动力电池成本的高热，也开始逐步降温。 但不容更改的事实是，借着去年的市场变幻，宁德时代赚了个盆满钵满，与所谓的“盈利边缘挣扎”毫无关系。
如此，车企与宁德时代，究竟谁是“打工人”，谁是“资本家”，一目了然。
花了哪些钱？
没有宁王的时代，只有时代的宁王。 为了深挖护城河，宁德时代挣钱容易，花钱也如流水。 在这其中，不仅仅是动力电池技术方面的研究，还涉及电池回收、换电、扩充产能等多领域的布局。
根据财报显示，2022年宁德时代研发投入155.10亿元，同比增长101.66%。
具体而言，宁德时代目前的底牌还真不少，如：钠离子电池、麒麟电池、第二代无热扩散技术，M3P多元磷酸盐电池、凝聚态电池……
而在最近的年报电话会中，宁德时代官方表示，钠离子电池和M3P电池预计都将于今年实现产业化，具体规模取决于客户项目的进展情况。 如果该表述为真，那么必将推动动力电池行业，乃至整个新能源汽车行业的巨大进步。
分别来看，钠离子电池和M3P电池可以看做现有磷酸铁锂电池的升级，凝聚态电池则有可能是三元锂电池的替代。 宁德时代综合布局的同时，再配合麒麟电池的结构创新，以及热失控技术的迭代，这样的战略确实称得上一句：精明。
然而硬币的另一面，看似精密的布局，并非毫无破绽。 以钠离子电池为例，其关键原材料六氟磷酸钠，便由多氟多所掌握。 换句话说，孤阴不长，孤阳不生，动力电池是供应链产物，只有多方合作，才能更好地进步。
可能也是看到了这一点，宁德时代于近期推出了“锂矿返利”计划，试图与车企绑定得更加紧密。 更是拿出238亿，投资建设邦普一体化新材料产业项目，也就是加码动力电池回收。
关于动力电池回收，宁德时代早有布局，其掌舵人曾毓群就曾公开表示：目前我们镍、钴、锰的回收率达99.3%，锂的回收率达90%以上。
所以不难发现，经历了2021年原材料“卡脖子”的宁王，已经开始不断布局上游，包括但不仅限于买矿、促进电池回收技术发展，哪怕是EVOGO换电业务，也是借助“电池银行”概念，缓解动力电池的成本问题。
扩充产能、建设生产基地就更不必多说，这也是宁德时代花钱的“大头”。
据不完全统计，截止2022年，宁德时代电池产能已达390GWh，产能规划达958GWh，到2025年总产能预计能够达到907GWh。
其实，行业内一直存在一种声音，称动力电池行业产能将会过剩。 尽管中国市场广阔，但在宁德时代、中创新航、国轩高科等多家电池厂商的产能叠加下，确实产能规模巨大。 更何况，如今的市场环境，简直不要太过多变，问题也就随之而来。
寒冬进行时
赌性坚强也好，溥博渊泉也罢，宁德时代想要拥有真正的长期主义，无论是纵向的技术研发，还是横向的多领域布局，都必不可少。
但随着时代的发展，宁德时代必须面对的问题是：如今混乱的市场环境中，缺少了时代红利，宁德时代还能继续过好日子吗？
依托中国的时代红利，宁德时代一路高歌，坐稳如今世界第一的宝座，实属不易。 这其中，宁德时代的主观能动性，包括技术能力、发展战略，以及人才储备等，均不容忽略。
可现在其面对的市场，早已发生了改变。 “天下苦宁王久矣”，就宁德时代的处境而言，前有车企们的时刻提防，后有竞争对手的围追堵截，再加上市场需求的变化，那将会承受多方面、全方位地“打击”。
也许积极海外布局，是一个突出重围的好方法。 据了解，除了北美市场的不确定性之外，宁德时代的欧洲工厂已经开始顺利运转。 而且，宁德时代还通过技术授权的方式，打开了日本、韩国等电池强国的大门。
可，真的足够吗？
如今的宁德时代之所以强大，原因有三：其一，中国市场的承托作用；其二，长年积累的规模效应；其三，不断迭代的技术创新。
新能源汽车市场，价格战正打得火热，车企乃至政府层面，都不会允许动力电池成为束手束脚的限制因素。 所以，动力电池的平权时代，将会随着原材料成本下降、技术的百花齐放，以及供应链的成熟，正式到来。
而狂飙突进2年，国内新能源汽车市场也迎来大调整，业内普遍预期，2023年新能源汽车增速将放缓至30%。 相对应的动力电池需求，也会随之骤降，宁德时代首当其冲。
一方面是护城河没有想象中那么深，另一方面是需求减少，强如宁德时代，也不得不考虑，时代红利耗尽之时，如何应对接下来的寒冬。
大势不可逆，虽然短时间内宁德时代不会倒下，但更多的“宁德时代”，正在成长起来。 市场将拥有更多选择。
万亿宁德时代，遮蔽下的隐秘能源帝国
钠离子电池和其背后的储能市场是宁德时代下一个万亿市值的突破口。
撰 文 | 新 队
编 辑 | 东 篱
这家创业板首家市值破万亿的公司并不满足于当下。 6月3日，有媒体报道称，宁德时代正计划在上海新建一大型电池厂，紧邻特斯拉上海工厂，并正在与特斯拉（NASDAQ:TSLA）进行更多合作的谈判。
动力电池领域的不断开拓让宁德时代营收和利润节节攀升。 2021年一季报显示，宁德时代今年一季度营收同比增长112.24%，净利润同比增长163.38%。
动力电池领域的甜头并没有让宁德时代止步不前，近年来宁德时代在储能领域不断发力。 3年来，储能系统收入占比不断提高，从2018年0.64%到3.86%。 同时，储能系统的利润比例也从2018年的0.77%提升到了2020年3.41%。
钠离子电池在外界看来是替代锂电池的一种选择。 这或许是一种误读，钠离子电池是帮助曾毓群构建能源帝国的利器，毕竟储能才是宁德时代下一个决胜战场。
宁德，位于福建省东部的一个地级市，山海交融， 旅游 资源十分丰富，更有大黄鱼之乡的美誉。 但是，在工业化的浪潮下，宁德的GDP始终处于福建省倒数。
昔日宁德曾是全国18个集中连片的贫困地区之一，全地区9个县有6个是贫困县。 上个世纪80年代，宁德仅徘徊在温饱线上的农村贫困户就达77.5万人，占当时农村人口的三分之一。
就在这个时候，在宁德出生的曾毓群，17岁时凭借优秀成绩，考入了上海交通大学，就读于船舶工程系。
4年之后，曾毓群毕业被分配进国企工作。 或许是福建人天生喜欢博饼（一种博彩 游戏 ）的基因，让曾毓群不满于安逸。 他南下东莞，开始了人生第一次赌博——加入外资企业新科磁电厂。
优秀的学习能力，加之不错的英语，让跨界跳槽的曾毓群30岁就当上了技术总监，拿着不菲的月薪。
1999年，爱立信推出了三防手机，诺基亚推出了第一款内置 游戏 的手机，摩托罗拉推出第一款支持全中文的手机，中国手机市场开始崛起。
曾毓群和前领导及同事共同创办了ATL（新能源 科技 有限公司）。 ATL早期生产硬盘、磁头等产品。 在老东家东京电气化学工业株式会社注资后，曾毓群带领ATL进入锂电领域，引进了美国贝尔实验室的聚合物锂电池技术，开始专注于手机锂电池产业化，并一举拿下苹果手机订单。
与此同时，曾毓群前往华南理工大学电子与信息工程系攻读硕士学位。 此后，考入中科院物理研究所凝聚态物理专业，师从固体离子学和能源材料专家陈立泉院士。 陈立泉回忆，当时有三人来考博士，而他只有两个博士名额。 在三人成绩都差不多的情况下，曾毓群凭借良好的英语，最终入选。
默默生产多年手机电池后，曾毓群看到了新的机会，一个更广阔的市场。
2009年，中国政府推出了“十城千辆节能与新能源 汽车 示范推广应用工程”，自此，新能源车开始在神州大地成长。
此时，国际巨头宝马来华寻找动力电池供应商。 当时，比亚迪是新能源车的龙头，不仅生产销售新能源整车，更是牢牢把握动力电池系统。 宝马无法从同业竞争手上采购核心零部件，转而找到了ATL。
由于当时新能源 汽车 发展前景不明朗，ATL不敢大举投入，曾毓群带领团队进行先行先试。 在和宝马成立联合研发团队，拿到宝马提供的700多页全英文规格书后，曾毓群明白动力电池系统该如何生产。
2011年，曾毓群成立了宁德时代，开启下一轮锂电攻势。 2016年，宁德时代出货量逼近霸主比亚迪，次年更是一跃成为中国动力电池领域新霸主。
此时的曾毓群并不满足，开始大举进入国际市场，和LG化学、松下等国际巨头竞争。
国际化一直是曾毓群的大方向。 为此，宁德时代内部邮件，尤其是给曾毓群的邮件，都会是英文邮件。
宁德时代不断蚕食着LG化学和松下国际客户，从大众到戴姆勒，甚至特斯拉最终都投入了宁德时代的怀抱。 前宁德时代员工曾向HD Auto透露，数年前曾毓群在员工大会上透露，海外储备订单已达上千吉瓦时。
依靠强大的研发能力，和成本控制能力，宁德时代动力电池已广泛应用于纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、混合动力乘用车及微混乘用车，形成包括高能量密度的三元高镍电池以及高性价比的磷酸铁锂电池等在内的完整产品系列。
同时，在新能源客车领域，宁德时代动力电池目前已广泛应用于纯电动客车、插电式混合动力客车和混合动力客车，如城市公交、商务 旅游 大巴、摆渡车等，例如宇通客车成为宁德时代重要客户。
在新能源卡车领域，宁德时代动力电池运用于电动重卡、轻型卡车及物流车等商用车领域。 接近宁德时代的人士曾告诉HD Auto，当年戴姆勒高层曾邀请曾毓群前往德国探讨电动卡车可行性方案。
同时，据HD Auto了解，宁德时代积极布局自动驾驶电动商用车，以期“自动驾驶+新能源”的双管齐下来加速电动卡车以及卡车换电业务的布局。
除了上述常规产品外，宁德时代还推出了应用于电动自行车、电动摩托车等领域产品，涵盖共享、换电等商业模式。 此外，宁德时代还开发其他专用车市场，并提供定制化解决方案，如环卫车、港口拖车等。 电动船舶、叉车和工程机械等领域也开始出现宁德时代的身影。
在新能源 汽车 浪潮下，顺风顺水的宁德时代成为车企的宠儿，从另一方面来说，它更是车企绕不过去的供应商。
SNE Research统计，2020年全球前十动力电池企业使用量占比为92.5%，其中排名前三名分别为宁德时代、LG化学、松下电器。 在国内市场，根据中汽研合格证数据，国内动力电池装机总量为63.6GWh，同比增长2%，其中宁德时代装机量为31.9GWh，市场占有率为50%。
强大的产品力以及紧俏的产能让宁德时代话语权不断加大。 众多车企为了争夺宁德时代的电池，不得不派人驻厂，原本人口不多的宁德一时间成为商旅集中地。
早年前往宁德金海湾酒店，每天早上能在早餐厅遇到各个主机厂的商务和工程师，甚至金海湾酒店还开辟了上汽员工专用通道。
当然并非人到了就能拿货，接近宁德时代的人士透露，在库存和产能紧缺时，哪家主机厂能优先付款，哪家才能先拿货，预付款比例越高，拿货越多。 此举一改主机厂长期拖欠供应商货款的现象。
拿货方面的强势，并没有让曾毓群的膨胀。
据了解，曾毓群主管技术研发，每天会开着有点旧的宝马车早早来到公司。 工装+运动鞋是曾毓群几乎不会出现在公众镜头前的标配。
蒸蒸日上的事业也没有让曾毓群忘记自己的身份。 每年车展期间，曾毓群都要主动拜访客户。 曾有接近的宁德时代人士透露，在法兰克福车展期间，曾毓群亲自为各大主机厂高层讲解产品，迎来送往都没时间喝水。
但是没有哪家主机厂愿意被一家供应商绑定，为了供应链安全，必须有制衡者。 大众集团入股了国轩高科，戴姆勒获得孚能 科技 股权，吉利也和孚能 科技 、LG化学建立合作关系。
因此，宁德时代必须寻找更好的出路，当然这出路还是围绕的电池。
在这个新垂直整合时代，闭门造车已然无用，必须深入产业上下游才能洞悉全局，并且保证价值链安全。 为此，宁德时代以8.5%的股份入股澳洲锂矿商Pilbara Minerals，同时宁德时代直接收购天宜锂业15%的股权。 天宜锂业是电池级氢氧化锂的生产商。
上述收购是宁德时代布局全价值链的一小步。 2020年8月，宁德时代宣布，拟围绕主业，以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资，投资总额不超过2019年末经审计净资产的50%，即190.67亿元。
价值链下游，宁德时代携手蔚来 汽车 、国泰君安国际控股有限公司和湖北省 科技 投资集团有限公司三家企业共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，以推动“车电分离”新商业模式在新能源 汽车 行业的发展，并在此基础上推出BaaS（Battery as a Service，电池租用服务）业务。 公司注册资本为8亿元，其中，宁德时代以2亿元人民币等值代价获得其25%股权及董事席位。
宁德时代表示，“车电分离”模式对于打造绿色能源生态网络，降低用户购车成 本、缓解里程及充电焦虑都有着正向推动意义，将给消费者提供更加便捷、经济、高效的 科技 +金融服务。
其实宁德时代还有一层深意并没有明说，那就是通过武汉蔚能获得报废电池的部分所有权。
当动力电池衰减到80%后，将被主机厂回收。 这部分电池可以用来做储能，也可以用来回收提炼贵金属。 成立电池资产公司后，宁德时代将可以低成本获取相关产品，并进行后续处理。
为更好形成价值链闭环，宁德时代还投资湖南邦普循环 科技 。 该公司是目前中国最大的废旧电池循环基地，年回收处理废旧电池总量超过6000吨。
近期，宁德时代还频繁入股车企，例如爱驰 汽车 ，和华为、长安共同打造新品牌。 无疑是宁德时代 探索 新发展模式的重要一步。 例如当华为的ICT技术和宁德时代的动力电池相结合于底盘之时，未来一体化底盘解决方案或许将成为主流。
当然，宁德时代不满足动力电池领域，储能的广阔市场令其垂涎不已。
今年4月，国家发改委、国家能源局联合印发《关于加快推动新型储能发展的指导意见（征求意见稿）》 ，文件明确指出，到2025年，实现新型储能从商业化初期向规模化发展转变，装机规模达3000万千瓦以上。 到2030年，实现新型储能全面市场化发展。
宁德时代开发了储能系统产品，包括电芯、模组/电箱和电池柜等，可用于发电、输配电和用电领域。 上述储能系统应用范围涵盖太阳能或风能发电储能配套、工业企业储能、商业楼宇及数据中心储能、储能充电站、通信基站后备电池、家用储能等。
通过上述手段，储能系统有效克服风能或太阳能发电输出不规则的特点、弥补线损功率补偿、跟踪计划削峰填谷，提高风力及光伏发电系统能源利用率以及实现用电领域峰谷电之间的平衡。
目前，宁德时代已经拿下海西多能互补示范工程50MW/100MWh储能项目、福建晋江100MWh级储能电站试点示范项目、北京国贸大厦商业储能项目和UPS及基站备电项目。
上述这些只是宁德时代储能项目的一部分。 近3年年报显示，宁德时代储能收入从2018年的1.89亿，提升到了2020年的19.4亿。 其在宁德时代主营收入的占比也在不断提高，与此同时动力电池系统的主营收入占比在微降。
快速增长的收入和广大的市场，光靠宁德时代的锂离子电池体系是无法支撑。
新能源浪潮下，全球车企对锂电池的需求不断增长，电池产能出现紧张。 蔚来创始人、董事长、CEO李斌就表示，受制于电池供应问题，实际产能出现了下降。
锂电池产能问题不仅是产线建设不够，还受制于上游原材料。 作为锂电池最主要的材料——氢氧化锂和碳酸锂价格不断上涨。 生意社价格显示，电池级氢氧化锂价格在6月4日达到元/吨，电池级碳酸锂价格突破9万元/吨。 上述材料今年涨幅已超30%。
锂资源价格在不断走高的同时，卡脖子问题也日益凸显。 全球锂储量主要集中于智利、澳大利亚、阿根廷等国。 目前中国已探明的锂资源（金属当量）储量为540万吨，其中盐湖资源约占全国总储量的70%，矿石资源约占30%。
中国盐湖锂资源存在提取困难、品位低等问题，矿石资源集中在高原地带，开发难度大。 因此，中国生产的锂盐60%原材料需要进口。
新能源 汽车 浪潮下，锂资源出现一定程度的紧张。 如果再将锂资源投入储能领域，那么全球锂资源将彻底供不应求，下游生产企业也将面临成本危机。
为此，《关于加快推动新型储能发展的指导意见（征求意见稿）》提到加快飞轮储能、钠离子电池等技术开展规模化试验示范，以需求为导向， 探索 开展氢储能及其他创新储能技术的研究和示范应用。
钠电池是一种使用钠离子作为电荷载体的可充电电池，主要依靠钠离子在正极和负极之间移动来工作，其原理与锂电池相似。 这种起源于上世纪70年代的电池在全球已有20多家企业投入研发。
相较于锂资源的稀缺，钠在地壳中含量为2.74%，是储量排名第六的元素。 其储量是锂的100倍。 因此，曾毓群在股东大会上笑称，氯化钠炒不起来，因为盐很多。
丰富的储量和获取的便利性，让钠有了一定成本优势，对于加强供应链安全和国家能源战略安全具有重要意义。
同时，钠离子电池的生产可参照锂离子电池设计及生产工艺技术，虽然无法完全照搬，但有一定的相通性等。
虽然钠离子电池在能量密度上不及磷酸铁锂电池和三元电池，无法满足对续航有着高追求的新能源车，但是前者的充放电倍率性能、高低温性能、循环性能等方面具有一定优势。
因此，钠离子电池并非新能源 汽车 ，尤其是乘用车锂电池的替代品，其实是当下铅酸电池和锂电池储能的重要替代方向。
此外，2021年被认为是氢能发展元年。 氢能和氢燃料的呼声不断高涨，面对氢在储能方面的攻势。 选择锂电池路线的宁德时代，必须用钠离子电池作为抗衡武器。
只有钠离子电池展现出产品竞争力，宁德时代才能在储能战场占据足够大的版图，才能创造又一个万亿市值。
宁德时代投身“车电分离” 对电动车主意味着啥？
1月21日，国家发改委等部门印发了提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的意见，其中提到将加强充换电技术创新与标准支撑。 一方面要推动主要应用领域形成统一的换电标准，提升换电模式的安全性、可靠性与经济性，另一方面也要加快换电模式推广应用，围绕矿场、港口、城市转运等场景，支持建设布局专用换电站等，加快车电分离模式探索和推广。
你很难想象到这样的画面，作为国内动力电池龙头企业—宁德时代的创始人、董事长曾毓群会坐在车上，手里拿着一块“巧克力”，对着镜头说：来一块？这块“巧克力”的含义其实有不同含义可以解读，其中一个是推广宁德时代的“巧克力换电块”，另一个是给电动车主带来“甜头”。
这个镜头就是在发改委发布此意见的前3天，宁德时代旗下全资子公司——时代电服在线上举行的首场发布会上展示的，时代电服正式对外发布换电服务品牌EVOGO以及组合换电整体解决方案。 这一方案由“换电块、快换站、APP”三大产品共同构成。 时代电服总经理表示，将在10个城市首批启动EVOGO换电服务，哪10个城市没说，但是从发布会现场视频来看，肯定有厦门。
“宁王”就是“宁王”，布局车电分离解决方案肯定不是一天两天的事。 时代电服推出这项服务的核心是帮助用户解决发现，这两种模式的购车费用在5-6年就达到临界点，也就是说，如果用车时间不超过6年，采用“车电分离”的方式购买更划算，而超过6年用车时间，“车电一体”购买则更划算，不过采用车电分离方式，就相当于“分期付款”，经济压力上会更小一些。
目前来看，时代电服EVOGO的收费细则尚未出台，如果其换电块费用进一步降低，则对电动车主无疑是非常具有吸引力的利好消息。
3.主机厂也在布局换电
如果要提到车电分离，就不得不提到蔚来汽车。 在2017年12月首届NIO Day上，李斌首次向受众展示了通过ES8搭载的可换电架构，3分钟内可以通过蔚来换电站完成电池更换的视频，一度引发行业热议。 尽管目前提供换电服务的不止蔚来一家，但其因为坚持换电模式，而备受关注，截至2021年，蔚来拥有789座换电站，占比60.8%，覆盖31个省级行政区域、171座地级市，在换电服务领域成为当之无愧的“领头羊”。
需要指出的是，蔚来和宁德时代在换电领域也有合作，蔚来和宁德时代都是电池资产公司武汉蔚能的股东。 蔚来认为，投入资源开展电动车补能基础设施建设，对推动智能电动车的普及、促进交通领域向低碳环保方向发展是必要和有益的。
此外，吉利在去年10月份发布了“智能吉利2025”战略以及“九大龙湾行动”，将换电模式提升到集团战略高度。 12月，吉利与力帆科技联合宣布，双方各出资3亿元设立合资公司，吉利主导换电车型的研发，力帆则负责充换电设施的布局及生产制造。
在产品方面，基于换电平台打造轴距在2700-3100mm之间的换电车型，并且覆盖轿车、SUV、MPV甚至物流车、轻卡等品类，到2025年，吉利将陆续推出5款可换电的纯电车型；在换电方面，计划到2025年建设逾5000座换电站，覆盖超100座城市，满足100万辆车换电需求。 此外，双方还将协调出行公司、换电服务公司，匹配车型，合力构建换电网络生态。
写在最后：随着新能源车补贴退坡直至2023年完全取消，购车成本逐步增长，但在不少行业人士看来，通过换电模式实现车电分离，可使电动车购置成本低于同级别的燃油车，解决新能源车涨价的问题。 “在新能源汽车保有量快速增长的背景下，补能效率较高的换电模式也‘热’了起来。 ”
到2025年，换电站累计规划数量超过座，宁德时代推出的EVOGO目前来看还只是刚起步，在实际换电过程中，可能还会面临各种各样的问题。 蔚来和宁德时代都有一定代表性，一个是主机厂，一个则是供应商，总的来说，宁德时代作为供应商投身车电分离业务，与其说搅局换电模式，倒不如说在一定程度上将促进换电模式的发展，从而替消费者解决用车顾虑，刺激新能源车整体市场的发展。
