支线航线是指短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是30座位至100座位的小型客机，飞行距离在600公里到1200公里。

支线航空是航空运输网络的重要组成部分，是干线的有力补充，对提升航空网络和综合交通的通达性、推动地区经济协调发展具有重要意义。

我国民航并未对支线航线有过明确定义，便于研究，本报告统一将年旅客吞吐量在200万以下的机场定义为支线机场，年旅客吞吐量200万及以上的机场定位为干线机场，一端连接支线机场的航线定义为支线航线，以此来观察我国民航支线航线发展现状。

2024上半年在运营支线机场179座

2024上半年我国在运营支线机场179座，占国内机场总数的70.8%，同比2019年净增15座，相较于2023年减少6座：黔东南黎平、长海大长山岛、额济纳旗桃来、山南隆子、阿拉善右旗巴丹吉林、阿里普兰等支线机场暂时处于停航状态，适航机型单一或是停航原因之一，其中阿拉善右旗巴丹吉林机场可使用最大机型为MA60、额济纳旗桃来则为MA60与CRJ900。从地理位置上观察，支线的分布与人口密度高度正相关，密集分布于我国东南地区。

2024上半年支线机场旅客吞吐量达0.46亿人次，同比2023上半年增长11.9%，基本与2019上半年持平； 吞吐量占境内机场吞吐总量的6.6% ，相较于2023年同期微降0.5个百分点，意味着支线机场增速要低于干线机场。

2020-2022三年受疫情影响支线航线数量波动较大，至2023年国内市场趋于稳定。 2024上半年支线航线数占比国内航线总量的53.9% ，不过航班量仅占19.1%，相较于2023年占比进一步下降；部分支线航线具有很强的季节性，2024年上半年支线航线的数量较2023全年下降较多，若考虑相同周期，支线航线数基本与同期持平。

从2024上半年数据观察，境内41家客运航司（按二字码统计）中仅幸福航空退出支线市场的运营（目前在运营多条干线），东航仍是市场占有量最高的航司，市场份额达12.5%，其次是华夏航11.6%与南航9.0%。

相较于疫情前平均航距增长8.8%

2024上半年支线航线类型中，省外航线占比76.0%，相较于2023年下降2.6个百分点，不过仍较疫情前上升3个百分点，同时航线长距化趋势明显，平均航距不断增长，从2019年的884km增长至2024年的962km，增长8.8%。

以航段维度统计，支线航线多为一端连接干线机场、一端连接支线机场的干支线为主， 各年度干支线数量占比皆超过90%，支支线占比不足10% ，对比来看，2024上半年，支支线的比例较2019&2023年皆有所增长，提升至7.2%；航班量上支支线比例提升至5.0%，不过仍要低于航线数量的占比，航班频率不及干支线。

以航班号维度统计，支线航线可以分为直飞航线与经停航线，对比来看， 2024上半年支线航线中直飞航线占比进一步提升至58.3% ，同比2019年提升7.3个百分点；经停航线占比下降至41.7%，其中又以“干支干”线为主，占比经停航线总量的53.5%，其次是“干干支/支干干”线占比31.5%， “支干支”类型的航线占比不足1%。

2024上半年支线航线平均周频达4.6班次(单程)，较2019年同期下降0.7班次/周。

分区间来看，支线周频多分布1-7班次之间，7班次及以下占比89.9%， 意味着近9成支线日均不高于1班次，仅有3.8%的支线周频在14班次及以上（日均在2班次及以上） 。

2024上半年我国在运营支线机场179座中，日均出港航班量低于10班次的机场数占73.2%，44.1%的支线机场日均出港不超过3班次， 支线机场普遍面临着航班量少、航线频率低的问题 。

2024上半年支线航线执飞机型构成上，主流窄体客机A320&B737系列占比77.68%，支线客机占比22.32%，基本与2019年持平。各机型份额变动较大，A320上升6.6个百分点、B737下降6.5个百分点，支线客机中CRJ900/E190皆有不同程度的下降，MA60完全退出运营，仅有国产ARJ21市场份额由1.01%增长至8.56%。

市场很大，赚钱很难

疫情前的十多年，国内民航业跨越式发展，但对支线航空来说，却是失落的十余年。尽管有各级补贴的支撑，支线航空交出的答卷依旧不理想。

公开数据显示，2014年~2018年，支线机场数量复合增速为2.35％，旅客吞吐量复合增速9.42％，均低于全民航平均水平。

在2019年中国民航支线航空论坛上，中国民航干部管理学院教授李桂进披露了一组数据，支线航空发展18年，支线飞机占整个民航飞机总量的份额“不进反退”，从16％掉到了5％，多数大型机场的支线航班占比不足5％，尤其是北上深三大枢纽机场，支线航班占比甚至不到1％。

“想飞的地方没有时刻，能飞的地方没有客源。” 华夏航空有限公司董事长胡晓军接受媒体采访时曾坦言。在供给方面，支线城市希望链接中心机场，但大机场时刻资源掌握在大航司手中。另一方面，三四线城市的基本航空需求存在，但分到每一个航点的流量又不够。

天津航空市场销售部一位负责人曾粗略统计，国内支线市场单机客座率平均在60％左右，但支线机和干线机的成本构成一致，但座位更少，单座成本偏高，单纯地依靠市场赚钱难以为继，需要更多依赖于政府的补贴扶持。

一个很明显的趋势是，航司都在“逃离支线”。2018年，华夏航空在上市排队期间引进了空客320飞机，开启“干支结合”的运营模式。天津航空用八年时间完成了从支线起家到发展干线、国际航线的三级跳。

作为最年轻的“10后”航司，长龙航空依靠“差异化发展”快速站稳市场，其中就包括对支线的大量布局。“长龙航空的支线航班占比一度超过50％，甚至曾有接近2/3的航班在支线机场运营。”长龙航空商务总裁李凌翔回忆，目前支线航线总量没有减少，但随着航司发展壮大，支线占比确实有所下降。

国内“支线飞机还没机场多”，而在支线航空发展更成熟的欧美市场，支线航班占总航班量比重高达百分之三四十。相比之下，国内支线航空似乎还有很大发展空间。

“中国的主流交通方式是铁路。”林智杰表示，美国的综合交通体系是典型的二元结构，要么走公路，要么坐飞机，而中国综合交通体系是三元结构，铁路是非常重要的交通方式。因此，北美支线航空的高占比对国内来说可能就是一张遥不可及的“大饼”。

很少有人注意到，国内很多支线的运价反而高于干线。林智杰提到，国内最繁忙的商务干线北京-上海，基准运价是1.1元/公里，而著名旅游支线昆明-西双版纳航线，基准运价是3.2元/公里，约为北京-上海的3倍。也就是说， 在支线航空主要服务的三四线及以下城市，常住人口要以低于一线城市的收入水平支付成倍票价，而要降低票价水平，唯有通过补贴。

除中央财政，地方政府也以 “购买运力” 等方式补贴支线发展。华夏航空公司的上市公告显示，从2013年到2016年，华夏航空与约40家地方政府、机场等建立合作关系，签订运力购买协议。机构客户与公司签订相关合同，明确购买相应每个航班的运力总价，在结算期采用“多退少补”的模式进行结算。

林智杰表示，这种合作模式类似于业内 “政府包机”的保底模式 。航班客货收入多少由“机构客户”自负盈亏，而华夏航空只要飞一班，就能拿到一班的钱，“旱涝保收”地赚取每个航班的“固定收入”。得益于“机构运力购买+政府补贴”的盈利模式，华夏航空成为2020年民航业受到疫情巨大冲击下唯一盈利的上市航司。然而，从2021年开始，情况急转直下，亏损不断扩大，根据华夏航空发布的2023年业绩预告，过去三年累计最高亏损额超30亿元。

多年来一直支撑华夏航空利润的政府补助也在逐年下滑。2020年到2023年上半年，华夏航空计入当期损益的政府补助金额分别为6.38亿元、5.97亿元、3.55亿元、1.40亿元。

曾经最赚钱的支线航司不得不“卖子”回血。过去四年，华夏航空曾两次通过出售飞机并回租的方式快速回笼资金，今年2月28日晚，华夏航空披露公告称，拟作价6.04亿元向关联方出售旗下教育资产，以进一步聚焦主业、优化资产配置。

《2024年上半年我国支线发展情况》也提示，近9成支线日均不高于1班次，仅有3.8%的支线周频在14班次及以上（日均在2班次及以上）。航司的日子更加不好过。

十一五 中国机场 规划

“十一五”期间，是我国从民航运输大国向民航运输强国转变的重要历史机遇期。 客观分析我国民航业的现状，制定清晰的战略目标，把握正确的发展方向，明确机场布局建 设重点，抓住热点领域的发展机遇，对于实现我国民航事业的持续快速发展，建设和谐社会具有十分重要的意义。 一、对我国民航机场布局建设现状的基本评价(一)民航事业发展态势1、航空运输业务快速增长改革开放以来，我国民用航空运输持续快速增长，2005年实现机场旅客吞吐量2.84亿人次、货邮吞吐量633万吨、飞机起降量306万架次，这三项指标在“十五期间”的年均增长率分别为16.3%、15.4%和11.7%。 (见表1)2005年我国民航实现旅客周转量261亿吨公里，比上年增长14.7%，较全社会旅客周转量增长率高出8个百分点，较铁路、公路和水运分别高出9.1、8.7和16.7个百分点，在全社会综合运输中所占比重已从1985年的2.6%提高到11.8%，已成为我国交通运输的骨干和交通现代化的重要标志。 (见表2)2、机队规模和航线网络不断扩展我国民航全行业“十五”期间净增运输飞机336架(其中客机增加340架、货机减少4架)，2005年净增运输飞机109架(其中客机105架、货机4架)。 截至2005年底，全行业运输飞机总数为863架，其中客机835架，座位数13.6万个(比上年增长15.2%，五年年均增长11.5%)；货机28架，业载能力1400吨。 2005年，我国民航共有定期航线1257条，其中国内航线1024条(至香港、澳门航线43条)，国际航线233条。 3、国际地位显著提高2005年，我国民航运输实现总周转量增长速度高于世界平均增长水平6.5个百分点，达到261亿吨公里，世界排名已升至第二位。 我国主要机场航空业务量的世界排名迅速提升，北京首都机场旅客吞吐量从2004年的世界第20位升至第14位，上海浦东机场的货邮吞吐量从世界第14位升至第8位，跨入世界机场排行榜的前列。 4、未来发展空间广阔我国民航运输取得一定发展的同时，仍与发达国家存有较大的差距。 国内民航目前的运输总周转量和旅客运输总量水平约为美国的1／5，商业运输机场的数量约为美国的1／4，人均水平的差距更大。 按照全面实现小康，建设和谐社会的要求，我国民航运输在满足国民经济持续快速发展的同时，将逐步从侧重拉动经济增长向注重满足公众需求的方向发展。 我国众多的人口和辽阔的国土，蕴藏着巨大的航空需求和发展空间。 (二)机场布局的基本评价民航运输具有高速、高效、安全、舒适等技术特征，在我国国内中长距离客货运输、城市间的快速运输及特定区域间运输方面起着重要的作用。 近年来，民航运输在运输市场中所占的份额不断提高，成为我国综合运输体系中的重要组成部分。 其中，长途快速运输是国际客运的骨干，是我国交通运输现代化的重要标志。 我国目前已初步形成了较为完整的民航机场体系，支撑了航空运输业的快速发展，促进了综合交通运输体系的不断完善。 从与社会经济发展的适应性方面评价，目前的机场体系具有下列特点：1、地域布局格局基本适应经济社会发展需要，但数量规模和地域服务范围还不能满足未来发展的要求。 以地面交通2小时车程为机场服务半径指标，目前我国的机场体系可为81.5%的中等以上城市(城市人口20万以上)提供航空运输服务，覆盖全国总人口的65%左右、GDP总量的85%左右，整体布局比较合理，基本适应经济社会发展的需求，但还不能满足全面建设小康社会的要求。 随着我国经济实力的增长、城市化水平的不断提高和人民生活水平的不断改善，如果按1.5小时车程(100公里)的服务距离指标衡量，现有机场体系只能覆盖全国县级行政单元的52%，国土面积的37%，人口的61%和GDP的82%。 需要有序增加机场数量，扩大机场体系的地域服务范围。 (见表3)2、基本适应对外开放和国内外交流的需要，但主要机场的综合功能有待进一步完善，能力有待进一步提高。 经过多年的建设和发展，我国已经形成以北京、上海、广州等为标志，一定数量的、布局相对合理的枢纽与干线机场，保障了对外开放和国内外交流的需要，提高了我国主要城市的竞争能力、影响力和区域合作的潜力。 但从全球航空市场、国内区域经济发展的格局、机场布局的功能结构理论看，我国目前的机场体系在发展中存在的主要问题有四点：一是部分大中型机场已经或接近饱和，保障能力不足，不能满足客货运输量快速增长的需要；二是国际航空枢纽建设处于起步阶段，竞争能力较弱；三是适应我国与东盟、中亚、东北亚等区域合作需求的枢纽机场的布局尚未形成；四是机场空域资源日趋紧张，制约航空运输发展。 未来民航业必须从宏观战略角度，体现基础设施建设的先导性，规划布局一定数量的枢纽机场。 3、机场分布密度存在较大差异，部分地区的机场布局存在较大需求。 2005年，我国定期航班机场的密度分布为：沿海地区每10万平方公里有4个，中部地区为2个，西部地区为1个。 在功能、规模及业务量方面，也存在明显差别，与我国的区域经济社会发展格局大致相同。 旅客吞吐量排名前20位的机场中，东部占13个、中部和西部地区分别为2个和5个。 (见表4)从需求趋势看，下列地区在未来机场布局与建设中存在较大需求。 一是长江三角洲、珠江三角洲、京津唐等城市化地区(城市连绵区)，主要是机场体系建设、功能分工和能力配置的需求；二是新兴城市和大城市的新增机场需求。 目前我国有近20%的大中城市缺少必要的机场；三是提高中西部地区的航空运输服务水平，促进地区性中心城市的发展，提高国防能力，扶持欠发达地区和少数民族地区发展，存在新增机场的需求。 4、机场体系的壮大提高了我国国防能力，但还应提高领海、领空的安全保障能力。 我国民航机场的发展提高了国家安全保障能力，军用机场在促进民航发展中也发挥了重要作用。 从发展趋势看，机场布局还需要在强化我国的领海安全、内陆地区以及边境地区的国土安全方面发挥更大的作用。 二、对未来我国民航机场布局建设重点的分析(一)加速培育西部大型枢纽机场，如：乌鲁木齐、昆明、西安、成都、重庆等机场，形成东西呼应、均衡发展的态势。 近期首先要加强乌鲁木齐、昆明等门户枢纽机场的建设。 综合分析我国各大区域板块的经济、地理、综合交通运输的特点及发展水平，未来我国民航运输机场的建设，应当按照“东部提升、中部加强、西部加密”的方针，构建布局合理、规模适当、功能完备、协调发展的机场体系。 西部地区是我国重要的资源储备基地，对实现我国经济社会的可持续发展具有十分重要的战略地位。 结合西部大开发战略，在机场布局建设发展方面，国家应当重点扶持位于西部地区具有重要战略地位和发展潜力的机场，特别是强化能够对周边国家和地区的航空运输市场发挥辐射作用、具有较强门户功能的枢纽机场的地位和作用。 如：乌鲁木齐机场对于中西亚地区，昆明机场对于东南亚、南亚地区，各自都具有良好的区位条件、强大的竞争优势和巨大的市场潜力，不仅在我国西北和西南地区的航空运输发展上占有十分重要的战略地位，而且具备发展成为辐射周边多个国家的区域性枢纽机场，对于国家的发展战略和安全稳定具有十分重要的意义，应当予以重点支持。 为促进我国西部地区民航事业的发展，加速西部门户枢纽机场的建设，民航总局已先后于2005年12月7日和2006年5月19日分别与新疆自治区政府和云南省政府签署《关于加快新疆民航发展的会谈纪要》和《关于加快云南民航发展的会谈纪要》，决定加大投资力度，政策倾斜，将乌鲁木齐机场建成面向中亚、西亚及欧洲的机场，将昆明机场建成面向东南亚、南亚、连接欧亚的国家西部门户枢纽机场。 上述战略思想将在乌鲁木齐机场改扩建工程和昆明机场迁建工程中得到充分体现。 (二)结合区域经济产业布局、综合交通运输体系建设，统筹考虑区域内的机场布局，超越行政区划界限，实现资源的合理配置。 我国民航运输市场运量的分布具有高度集中的特点。 (见表5)中咨公司课题组对全国民航及主要城市和地区的航空运输市场的分析结果显示，未来10年内，北京、上海、广(州)深(圳)地区的航空旅客吞吐量都将突破1亿人次，达到1.22亿人次、1.32亿人次和1.15亿人次；预计2020年，将分别达到1.7亿人次、1.9亿人次和1.8亿人次。 如此巨大的市场需求，仅依靠对现有机场进行扩能改造是无法满足的，需要布局新的机场。 布局新建大型机场，特别是在城市连绵区布局新机场，需要将建设项目放在更大的经济社会环境中，综合考虑各相关因素，不能只考虑个别城市的需求或简单套用常规的标准。 机场的布局规划要与经济产业布局和综合交通运输系统规划相互协调，做到发挥整体优势，合理配置资源；实现合理分工，促进协调发展。 对于可以预见的重点项目，应及早开展各项前期研究论证工作。 (三)积极发展通用航空的短途客货运输业务，解决特殊地区的交通困难和特殊需求，提高航空运输服务的覆盖水平，满足社会需求。 目前我国还有相当大的国土面积和较多的人口位于航空运输的有效覆盖范围之外，约有35%的人口距离机场的距离超过2个小时的车程。 为构建和谐社会、全面实现小康目标，需要扩大航空运输的服务范围，改善地面交通不便的经济欠发达地区的航空运输条件。 西部大开发，交通要先行。 我国西北地区地广人稀，西南地区山高谷深，与地面交通相比，航空运输具有投资少、见效快、对生态环境影响小等优势，是未来我国民航支线航空发展的重点地区。 在支线机场建设方面，存在着资金短缺和运营亏损两大难题。 2002年，国家审计署对38个支线的建设管理情况进行了审计，其中有37个机场亏损；2000至2001年度，支线机场累计亏损15.27亿元。 审计结果公布后，支线机场的建设落入了低谷。 长期以来，机场性质定位不清晰，削弱了政府在政策措施上对机场的支持力度。 国务院2002年6号文件提出的民航机场下放地方管理的改革方案，在西部经济欠发达地区的执行过程中，遇到了较多困难，也影响了新机场的布局建设。 支线航空发展受困，源于航空公司航线运营和机场运营亏损的包袱过于沉重等原因。 但政府管理职能上的缺位和政策、法规、标准的不健全也是影响发展的重要原因。 突出的问题有两点：首先，我国民航对于小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则(CCAR-135部)未能及早出台，国内众多的通用航空企业的小型飞机无法参与运输市场的竞争；其次，通用航空机场未被列入民航机场系列，缺乏明确的技术标准作为建设和运行的依据。 发达国家扩大航空运输覆盖范围，提高服务水平，一方面得益于空中管制的放松和航空承运人管理制度的完善，使得通用航空企业的小型飞机能够跻身于短途支线航空运输，成为航空运输体系的重要组成部分；另一方面，在基础设施建设上国家提供必要的支持与保障，将服务于通用航空业务的小型简易机场纳入国家机场规划建设管理体系。 据美国FAA《ADMINISTRATOR’S FACT BOOK》提供的资料，2004年美国的个机场中，有公共机场5288个，人工道面机场有3941个，颁证的商业定期航班机场599个(可供FAR139部规定的乘员9座以上的航空器使用)；2004年从事运输飞行的航空器有架，其中运输飞机7720架，属于通用航空范畴的小型通勤飞机和空中的士飞机架。 通用航空在完善航空运输网络，提高航空运输覆盖率方面担当着重要的角色。 国外的成功经验具有借鉴作用。 近年来，我国的通用航空在向公共航空运输发展方面取得了进步，主要体现在以下四个方面：一是在低空空域资源的使用管理方面，国家空管委已经启动低空空域开放试点工程，将为通用航空的发展提供更好的空域保障条件；二是在公共运输市场的准入制度方面，民航总局第151号令颁布实施了《小型航空器商业运营人运行合格审定规则》(CCAR-135部)，并已于2006年2月21日向国内最大的专业航空公司“中国飞龙”颁发了CCAR-135部运行合格证，实现了我国通用航空作业向公共航空运输发展的历史性跨越；三是在基础设施建设方面，民航总局最新制定的我国民航机场布局和建设规划中，对通用航空机场在公共运输中的地位和作用给予了必要的考虑，针对通用航空机场的布局规划和建设运行标准还将开展相关的研究工作；四是在相关发展政策方面，民航总局最近出台了一系列鼓励支线航空发展的相关政策，特别提到航空公司新开辟西部等地区的冷僻支线航班，将获得有关补助以及一定的独飞保护期，这条优惠政策有利于通用航空向公共运输航空业务的拓展。 可以预见，“十一五”期间，通用航空的短途运输业务将成为我国民航运输发展的新亮点。 仅供参考

鲲鹏航空有限公司的业务概况

鲲鹏航空有限公司主要经营支线航空、客货运输及包机业务。 鲲鹏航空有限公司基于中国国内支线航空发展的巨大需求和潜力而成立。 鲲鹏航空规划构建全国性的支线航空公司，借鉴和吸取梅萨航空支线航空运行模式和经验，打造支线航空知名品牌公司。 坚持“永恒安全，从零开始”的安全准则。 不争第一，只创特色。 在国内建立主运营基地和若干个生产经营基地，并以之为基点，建立1小时飞行圈。 将以国内二线城市为主要市场定位，逐步形成与国内干线接轨的支线飞行网。 推出进站快速通道等多种更快捷方便举措，节省候机、进出站时间。 鲲鹏航空运营初始阶段租赁引进5架CRJ-200飞机，从深圳航空、梅萨航空调入飞行、机务、乘务和签派人员。 鲲鹏航空开通包括西安、敦煌、兰州、太原、天津、石家庄、郑州、襄樊、南昌、柳州、梧州、南宁、桂林等城市的航线。 逐步在支线城市与干线网络的节点之间开通高密度航班。 2007年12月鲲鹏航空有限公司与中航商用飞机有限公司签署了购买中国国产100架ARJ21飞机协议。 根据ARJ21的飞机生产交付情况，2009年引进投入运营。 规划到2016年航线网络基本覆盖全国，规划开通航线160条，日航班量达到每日约900班。 航线网络基本覆盖全国。 鲲鹏航空决心构建全国性的支线航空公司，努力打造支线航空知名品牌公司。 鲲鹏航空仍将发扬深航的优良传统和企业文化，不争第一，只创特色,坚持“永恒安全，从零开始”的安全准则。 秉承深航澎湃不息的创新精神和人文关怀，凝聚合作各方的心血智慧，争做世界上的最受推崇的航空公司。 2008年鲲鹏航空公司与巴西航空工业公司（EMBRAER）签订了100架EMB-190型飞机的购买协议。 截止到目前为止已经交付使用4架全新EMB-190型客机，使机队总规模达到9架，EMBRAER承诺将陆续以较快的速度分批次交付剩余飞机。 EMB-190型客机一向以安全、稳定、舒适著称，虽然总产量不及空中客车（AIRBUS）和美国波音，却在100座级以下的型号中占据着明显的市场优势。 其漂亮的外观、高自动化水平和很高的安全飞行记录为乘客提供了超值的享受。

航空工业的中国航空

中国航空工业第一集团公司（AVIC1）和中国航空工业第二集团公司（AVIC2）是从中国航空工业总公司（AVIC）分拆而来。 中国航空工业总公司则是1993年在对原航空航天部进行公司化改造的基础上组建的。 当时，航空航天部被分拆为两个公司：分管飞机研制的AVIC和分管火箭/导弹研制的中国航天工业总公司。 AVIC I所属企业主要研制战斗机、轰炸机和运输机；AVIC II所属企业主要研制攻击机、直升机和运输机。 中国航空业在解放后取得了长足的发展。 中国是少数几个能够生产全系列航空军品的企业之一，具有自主研制能力，相关产品配套比较齐全。 中国具有自主知识产权的支线飞机ARJ21已经进入了组装阶段，并且获得了70架份的初期定单。 西飞生产的支线飞机“新舟60”已经进入国际市场，取得了良好的市场反映。 成飞生产的“枭龙”已经出口到巴基斯坦，“歼-10”三代战斗机性能超过美国的三代战斗机“F-16B”，给国际航空界带来较大震动。 哈飞的直升机取得了较大发展，从之前的参与分包，到整体组装，参与新直升机的全方位研发。 哈航集团还参与了巴西航空合资生产支线飞机ERJ145项目，在国内获得了数量巨大的购买定单。 但是，我们需要认识到中国航空业的不足。 中国的民机市场几乎被波音、空客、庞巴迪和巴西航空等国外航空业巨头所占据，仅邮政运输、军用运输机等有部分国内企业生产的航空产品。 中国仍然无法完成大型客机的研制，因此仅仅是大量参予国际航空转包业务。 即使是转包业务，无论是参与深度还是业务量和日本航空企业都存在较大差距。 中国军方的航空产品装备仍然是50-60年代的产品，正着手装备第三代（80年代后产品）航空产品，开始研制第四代航空装备。 美国是国际航空产业的领航者，美国部队主要装备的是第三代航空产品，开始装备第四代产品。 显然，中国的航空军品业务同世界领先国家相比也存在较大差距。 中国一航作为中国的固定翼飞机生产企业，主要承担军用飞机、民用飞机和航空发动机、机载设备、武器火控系统的研制生产与销售。 军用航空产品包括歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、空中加受油机、运输机、教练机、侦察机等。 歼击机有正在成批生产的歼7、歼8系列；歼击轰炸机有飞豹；轰炸机有轰6系列；教练机有歼教7、轰运教等。 航空发动机形成了涡喷6、涡喷7、涡喷13、昆仑、秦岭等系列；空空导弹形成了霹雳5、霹雳8等系列；航空机载设备基本满足整机配套需要。 同时，一批新一代、高水平的航空武器重点装备，如枭龙新型歼击机、山鹰高级教练机取得良好市场效果。 民用飞机本报告由光大证券股份有限公司研究所编写，以合法地获得尽可能可靠、准确、完整的信息为基础，但不保证所载信息之精确性和完整性。 中国航空工业第一集团公司（简称中国一航，AVIC1）成立于1999年7月1日，拥有大中型工业企业47家，科研院所31个，直属专业公司及事业单位22个，共有员工24万人，资产总额1000多亿元。 民用飞机有中短程运输机运7及其改进型和新舟60，并与国外合作生产了大型干线飞机；小型通用飞机有EV-97等。 具有国际先进水平的ARJ21新型涡扇支线客机已经进入总装阶段，获得70架份定单。 非航空产品已形成工业燃气轮机、汽车和摩托车、机械、材料、IT、制冷与环保设备等7大类共上千种产品。 集团公司还经营飞机租赁、通用勘察设计与承包、房地产开发等业务。 下面是中国航空工业第一集团公司主要下属企业以及主要产品图。 中航集团的组织结构图也很大程度上决定了公司未来整合上市的主要路径，我们将在下面详细分析可能的整合结果。 中国航空工业第二集团公司拥有工业企业、研究院所和其他企事业成员单位共78个，拥有在香港上市的中国航空科技工业股份有限公司和在国内上市的6家A股公司控股权，和中航一集团分别持有中国航空技术进出口总公司、中国航空工业供销总公司50%股份。 中国航空工业第二集团公司主要以研制直升机、运输机、教练机、强击机、通用飞机、无人驾驶飞行器等军民用航空器和相关发动机、机载设备等航空产品为主，同时经营航空产品的国际转包业务。 民品主要有汽车、摩托车及其发动机、零配件；燃气轮机、风力发电；纺织、制药、医疗、环保设备及其它非航空产品。 另外公司还经营飞机租赁、通用航空服务、工程勘察设计、工程承包建设、房地产开发、中介服务等第三产业项目。 50年来，所属企业累计生产各种飞机6250架（其中含直升机708架）、航空发动机台、战术导弹发，并生产了数以百万计的汽车，年产汽车数量已达全国汽车总产量十分之一，成为中国重要的汽车科研生产基地，并开发生产了摩托车以及其它各种民品。 改革开放以来，中航二集团在国际合作方面也取得很大进展，中国、巴基斯坦合作研制K8飞机，中国、法国、新加坡合作研制EC120直升机，中国、巴西合资生产ERJ145涡扇支线客机等项目均获得成功，K8飞机、Y8飞机、Y12飞机、Z9直升机等多种机型批量出口多个国家。 下面是中国航空工业第二集团公司主要下属企业以及主要产品图，考虑到中航科工的特殊地位，我们将其分列出来，以便我们随后对其整合上市路径进行详细分析。 主要包括运-8、运9、运12系列中小型运输机，MA60支线客机，正在研发的ARJ21支线客机，以及轻型直升机Z-9，中型直升机Z-8、Z-11等。 从市场情况来看，MA60主要通过外援项目销往发展中国家，在国内市场定单有限。 运-8主要通过军方购买，民用市场也非常有限。 中国生产的Z-9轻型直升机达到国际先进水平，取得了良好的市场效果，主要覆盖武装直升机、武警、边防、消防、救援等。 中国民机制造业具有战略性变化的事情应该是中国政府将大型客机研制项目作为未来发展专项提出，并通过国务院的发展立项。 同时，空客公司将在天津建设空客飞机的总装线，这表明世界航空巨头对中国航空工业转包业务发展水平的认可，也给中国航空工业的进一步发展提供了良好机遇。 中国民用航空装备的飞机几乎都是进口，主要由空客和波音垄断了干线客货运市场，支线航空主要是加拿大航空和巴西航空的客机所覆盖。 国内转包市场，95%以上由中航一集团以及二集团所属企业占据，2005年，国内航空制造业转包市场大约2亿美元的总额中，其中一航占到了万美元，比2004年增长了36.2%，一航所属企业中，西飞、成飞、沈飞和上飞分别承担了31%、22%、22%和25%，即分别为3514万美元、2490万美元、2507万美元和2773万美元。 中航二集团涉足转包业务的企业主要有成发科技、哈飞股份以及洪都航空等，05年分别为4900万美元、300万美元和2000万美元，总计约有7200万美元的转包规模。 另一方面，尽管在转包额度上中国逐渐获得了更高一些的比重，但在转包业务类型上，中国所获得的定单还主要是停留在加工、维修以及检查（MRO）等劳动相对密集型的业务上，因此产品的附加值一般也不高。 数据显示，日本从美国所获得的航空制造业转包合同大约是中国从美国获得转包合同的50倍，是印度的200倍。 由于目前国内转包业务还大多只是部件来图来样加工等提供部件的服务，同时批量化程度还不高，需要分担较大的研发、设计等费用，因此该业务的平均毛利润大约在12%左右。 截止2005年，中国空军战斗机部队的主力仍是基于50年代苏联技术研制的战斗机，其中数量最多的是J-6。 80年代初，中国停止制造J-6，但直到成飞仍在制造服役数量仅次于J-6的J-7，该机基于苏制米格-21设计，中国仍在研制J-7的各种改进型。 J-7的发动机、航电设备、载油量和武器系统性能已有大幅度提高。 如最新型号的J-7换装了由贵州黎阳发动机公司研制的WP一13涡喷发动机，功率比原来使用的苏制发动机提高了15%。 这种新型J-7具备全天候作战能力，航程相当于早期型的两倍，并能携带较先进的PL一8/9格斗导弹。 然而，由于气动外形没有大的变化，其空中机动性能、武器携载量不及F一16等第三代战机，且未装备精确对地打击弹药或超视距空空导弹。 中国空军自从90年代初开始进行现代化进程以来，最重要的就是从俄罗斯购买苏霍伊Su-30MKK飞机。 装备了俄罗斯Phazotron设计局的ZHUK M-E雷达后，Su-30MKK飞机就成为中国空军中最先进的飞机。 Su-30MKK具有结构设计先进和一机多用特点。 除空战外，Su-30MKK还有很强的对地攻击能力，可以攻击地面雷达、指挥控制中心、地空导弹、海上目标。 此外，它还能完成预警指挥机的任务，能同时引导4架同型号飞机或Su-27系列飞机作战。 沈飞获得俄罗斯的生产许可批量生产该型飞机，并装备部队。 该机型的国产化称号为J-11B。 从相关的猜测信息看，中国已经装备了上百架该系列飞机。 市场关注的新一代战机J-10经过20年的发展定型，开始批量生产装备部队。 该飞机由成飞研制，也是一款多用途战斗机。 从性能上看，J-10飞机同美国第一种可以挂载AIM-120主动雷达导弹的F-16 Block 30类似。 中国可能在J-10上使用矢量发动机并且增加其隐身性。 由于这是中国自行研制的第三代战斗机，并且装备了国产发动机，因此在军方和政府得到高度认可，我们估计未来将成为中国空军装备的主要力量之一。 西飞研制生产的飞豹是自主研发的双发双座超音速全天候歼击轰炸机，FBC-1采用常规气动布局。 机翼为中等展弦比后掠式上单翼，外翼带气动扭转，翼根带填角。 斜定轴全动中下平尾，大后掠单垂尾，单腹鳍。 两侧进气，蜂腰形机身，动力装置为两台中国自行研制的MK-202涡轮风扇发动机，可提供1万公斤力的推力。 FBC-1的主要作战使命是执行对地/海攻击任务，并具有一定的歼击护航能力。 该机可用于攻击敌方战役纵深目标，也可攻击交通枢纽、前沿重要海、空军基地、滩头阵地、兵力集结点等战场目标，还可以执行远程截击对敌大中型水面舰艇等攻击任务。 FBC-1具有较先进的武器火控系统，据悉，“飞豹”歼击轰炸机的雷达搜索范围为150公里，射控雷达范围为100公里，与国内的同类飞机相比，该机具有活动半径大，攻击威力强，突防性能优良，载弹量大，航程远，强调在夜间和复杂气象条件下的作战能力等特点。 改机型已经完成了对海军的装备，开始在中国空军中进行装备。 中国空军武器装备由于中国空军的具体装备数量无法获得，因此我们只能使用国外市场分析数据进行定性的分析。 我们取得了美国兰德和亚洲防务年鉴中的中国空军装备数据。 （该数据为国外猜测数据，可能同实际数据有相当大的差异。 ）根据这两组数据，我们可以得出以下结论：首先，中国装备的战机主力仍然是上个世纪50-60年代产品。 尽管歼-8改进型和歼-7改进型属于第三代战机，但是在各方面的性能指标同标准的三代战机-美国的“F-16”相比仍然有一定差距。 第二、中国新研制的三代战机，例如歼-10、歼-11以及飞豹等产品已经开始在部队装备，但是占比仍然较低。 第三、在美欧开始装备第四代战机的压力下，中国将进行第四代战机的研制。 相关消息称，中国已经开始了前期的相关工作。 根据以上几点，尽管我们无法预测中国未来军机的需求量，但是未来军需增长将是相当的快速。 这个增长主要包括更新换代需求，开发第四代战机对原型机的需求。 从相关军迷网获得情况来看，中国正在大力装备新一代战机，这和我们推断的情况也基本一致。 中国政府已经开始国防军工企业在投资体制和军方采购体系方面的变革，这对于一直处于半计划状态的军工企业无疑是一个重大利好。 我们认为无论是制度变革还是市场发展前景，都将给中国航空工业带来良好的发展机遇。 相关信息表明，所有的航空产品需求未来都将保持快速增长，无论是世界市场还是中国市场。 我们认为中国航空行业未来将有良好的投资机会，但是航空企业之间的资产盈利能力和发展前景具有较大差异，需要甄别航空企业具体的情况。 我们随后将发出具体公司的详细投资报告。 上面我们将航空工业的企业情况，行业发展现状以及未来发展前景做了一个简单的描述，我们做一个简单小结。 首先，中国航空工业由航空一集团和二集团构成，分别制造固定翼飞机和螺旋翼飞机。 除武装直升机和少量军用运输机外，一航集团生产所有军用飞机。 而在非航空业务方面，二航的汽车业务在市场上规模更大。 第二，我们详细列出了整个中航一集团和中航二集团的组织结构和业务内容，这对于我们随后的整合推断有着相当重要的作用。 第三，中国的航空力量发展迅速，并且已经在国际市场上有相当的影响力。 但是我们的航空发展水平和欧美先进国家相比，仍然显得相当的落后。 第四，中国航空业面临前所未有的发展前景。 无论是制度变革还是市场发展前景，都将给中国航空工业带来良好的发展机遇。 第五，未来的世界航空市场将快速发展。 中国航空工业整合推演由于上市公司的并购重组等事宜需要多种因素促成，因此我们试图从上市公司利益和投资银行操作的角度对航空业的整合进行沙盘推演。 需要提示的风险是：该推演只是我们认为可能的方式，我们并没有与相关公司进行核实，最后可能与实际情况有有较大差异，甚至集团公司不进行任何整合行为。