6月15日起，多条高铁线路将调价，上限票价更高，折扣票价更低。
近日，铁路12306官网发布四则调价公告。公告指出，为进一步提升高铁运营品质、满足旅客不同出行需求， 决定自2024年6月15日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整 ，并根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。
四条高铁动车线路将开启调价，价格有升有降，最低折扣下探至5.5折
据澎湃新闻记者对比，整体来看，四条线路调整后的部分票价上限（即“公布票价”）比当前的票价有所上涨。以杭深铁路杭甬段举例，杭州东站到宁波站二等座6月15日起公布票价为85元，较目前的公布票价71元，上涨约19.72%。
杭深铁路杭甬段票价表
以沪昆高铁杭长段举例，杭州东站到长沙南站二等座6月15日起公布票价为485元，较目前的公布票价405元，上涨约19.75%。义乌站到长沙南站二等座6月15日起公布票价为405元，较目前的公布票价359.5元，上涨约12.66%。
沪昆高铁杭长段票价表
以沪昆高铁沪杭段举例，上海虹桥站到杭州东站二等座6月15日起公布票价为87元，较目前的公布票价73元，上涨约19.18%。
沪昆高铁沪杭段票价表
以京广高铁武广段举例，武汉站至广州南站二等座6月15日起公布票价为553元，较目前的公布票价463.5元，上涨约19.31%。长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元，较目前的公布票价314元，上涨20.06%。
京广高铁武广段票价表
同时，公告中也列举了多个最低票价降低的例子。
据武广铁路客运专线有限责任公司发布的武广调价公告显示，如武汉站至广州南站的二等座最低票价为304元，较现票价低约34%。据沪杭铁路客运专线股份有限公司发布的沪杭调价公告显示， 如上海虹桥站至杭州东站的二等座最低票价为48元，较现票价低约34% 。据沪昆铁路客运专线浙江有限责任公司、沪昆铁路客运专线江西有限责任公司、沪昆铁路客运专线湖南有限责任公司发布的杭长调价公告显示，如杭州东站至长沙南站的二等座最低票价为267元，较现票价低约34%。据杭甬铁路客运专线有限责任公司发布的杭甬调价公告显示，如杭州东站至宁波站的二等座最低票价为47元，较现票价低约34%。
上述四则公告均指出，各站间执行票价将以公布票价为上限、 5.5折为下限实行多档次 、灵活折扣的浮动票价体系，为旅客出行提供更多的选择。具体各次列车的执行票价请在购票时查询12306网站。
据澎湃新闻记者了解，距离上一次高铁提价已过去一年时间。此前，2023年5月30日起多个高铁动车票价优化调整，其中包括对柳南客专、胶济客专、南广高铁上运行的动车组列车公布票价进行优化调整，以及对宁杭高铁、沪宁城际上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整。各站间的执行票价将以公布票价为上限、6.6折为下限，据澎湃新闻记者计算，当时公布票价涨价幅度在10%至20%左右。
上述四则公告中还指出，将持续改进乘车条件，努力提高服务质量，真诚欢迎广大旅客选择乘坐高铁动车组列车出行。上述线段的各类票价尾数最低保留至元，不足元的部分原则上按四舍五入处理。儿童、学生、残疾军人、伤残警察等优待票优惠幅度及其他未尽事宜，仍按照现行有关规定执行。
高铁涨价原因为何？国铁集团回应称“市场行为”
对于上述调价行为，中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）相关负责人回应澎湃新闻记者称，“是正常市场行为”。对于后续服务质量是否也会进一步提升，上述相关负责人则表示，“敬请期待”。
也有媒体援引国铁相关负责人的表述称，当前针对部分高铁线路的票价优化调整，是国铁集团深化运输供给侧结构性改革的举措，按照创新供给、带动需求的思路，开展客运产品谱系化设计，完善优化客运产品供给体系。通过创新客运产品，充分激发有潜能的客运消费是当前国铁集团进一步提升高铁运营品质的思路，“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制，促进客流增长，全面提升客运服务质量。”
“浮动票价”在中国铁路实施已有几年时间。据澎湃新闻记者了解，2020年年底，京沪高铁率先对时速300至350公里的高铁动车组列车实施浮动票价，根据客流情况，区分季节、时段、席别等，实行优质优价，有升有降。
京沪高铁2023年底在投资者互动平台表示，公司上市以后，在票价方面进行了一些市场化探索，核心是为了体现出优质优价的原则。后续公司将不断总结经验，更加深入地探索更为精细化的票价机制，在进一步提升服务质量的同时，提升京沪高铁收益。对于未来是否会逐年提价，京沪高铁管理层曾在2022年4月的投资者互动活动上指出，像京沪高铁处于东部地区客流充沛区域，也具备票价上浮的基础，旅客支付能力、区域经济发展水平能够支撑。对于票价机制的调整还是处于探索阶段，没有固定的频次，更多是参考相互有竞争关系的交通方式来做一些调整。
据央视新闻此前报道，高铁动态调价，对于价格比较敏感但时间冗余较大的旅客，就可以避开高峰时段，出行成本反而更低了。对部分高铁票价进行优化调整后，同一天同段旅程的高铁车次就可能出现多档价格，旅客可以像选购机票一样，认真比对后选出自己最心仪的车次。专家认为，运价灵活，一方面可以提高铁路对市场的敏感度，加快铁路总公司融入市场的步伐；另一方面可以使铁路行业的收入预期与经营环境有所改善，提高铁路行业对社会资本的吸引力，从而活水养鱼。
铁路调价将进一步提高国铁集团的收益。随着国内客运市场形势向好恢复，国铁集团去年经营效益大幅提升。据近期国铁集团披露，2023年，国铁集团实现营业收入12454亿元，同比增长10.5%，净利润33亿元；2024年一季度，国铁集团实现营业收入2833亿元，同比增长4.2%。
国铁集团财务部负责人介绍，2023年铁路客运创历史最好水平，国家铁路完成旅客发送量36.8亿人次，高峰日发送旅客突破2000万人次，全年和高峰日旅客发送量均创历史新高。2024年一季度，多项客运指标再创历史最好水平，国家铁路发送旅客9.66亿人次，同比增长27.9%。2023年末，国铁集团资产负债率65.54%，较上年末降低0.84个百分点，铁路高质量发展取得新成效。
上述负责人还表示，下一步，国铁集团将加快构建铁路现代化经营管理体系，坚持市场化、法治化、国际化方向，深化铁路改革创新，促进客货运输增运上量，全面加强预算管理，推动运输业与非运输业一体化经营，持续抓好节支降耗工作，不断提升国铁企业经营质量和效益。
此外，上市公司京沪高铁（601816.SH）今年一季度业绩再创新高。2023年实现营收406.83亿元，同比增长110.40%；归母净利润115.46亿元，上年同期净亏损5.76亿元，实现同比扭亏为盈，同比增长2103.63%。2024年一季度京沪高铁实现营收101.06亿元，同比增长13.06%；归母净利润29.63亿元，同比增长33.11%。
值得注意的是，尽管多家航空公司今年一季度实现扭亏为盈或是盈利水平大幅增长，但均未超过京沪高铁的盈利水平。据悉，高铁竞争对手主要来自包括公路、民用航空等在内的其他交通运输行业。根据不同运输方式的特点，铁路、公路、民用航空等分别满足不同类型的运输需求。在100公里以内的短途客运市场，公路运输具有车次密度大、灵活性强等优点，具有较大竞争优势；在100公里至1000公里的中长途客运市场，高铁具有准点率高、载客量大、经济舒适、受自然气候影响小等优点，具有较大竞争优势；在1000公里至1500公里的长途客运市场，高铁和民航凭借各自优势，两者竞争比较激烈。
为什么美国不会有高铁?
美国的第一条高速铁路看来已胎死腹中。 不久前，美国佛罗里达州州长Rick Scott断然拒绝了23亿美元的联邦高铁补助，理由是州政府难以承担该项目的潜在超支或补贴资金。 按中国人的观念，恐怕很难理解这种“中央给钱却不要”的行为——计划中的这条全美首条高铁，只需州政府出10%强的份额，剩下全部由联邦财政出钱，但却仍被坚定地拒绝了。 此事正折射出了美国复杂的政治和社会生态，在这种环境中，高铁项目想落实，几乎是每推进一小步都困难重重。 一百多年前，美国的铁路时代有一句口号“真的，铁路是工会、社会和国家统一的黏合剂”，那么，现在高铁不如说倒是美国社会和联邦/州政府之间争执的引爆剂之一。 虽然美国联邦政府最近试图积极推动基础设施建设（“我们无法承担牺牲一些领域，基础设施就是其中一项”），但蓝图绘出之后，难的是如何变成现实——要“赢得未来”，先得过“当下现实”这一关。 奥巴马在2009年上任不久就提出过发展高铁计划，作为其刺激经济政策的重要一环。 今年1月底的国情咨文中他再次提到将建设高速铁路网，在25年之内覆盖80%的美国人口。 2月初副总统拜登在费城一个火车站正式了宣布了一个6年内斥资530亿美元的全美高速铁路的计划。 这笔钱听起来不少，但实际上却根本不够，而钱从哪里来也是个很棘手的现实问题。 铁路，尤其是高铁，在大规模兴建时都会给金融机构带来大规模集资和资金调动的压力：1870年代意大利统一后的铁路建设就曾导致严重赤字，引发政治危机；日本高铁建设初期的资金周转也是大问题，到1987年国铁民营化改革时，负债已高达2270亿美元。 高铁项目初期投入巨大，开通后往往也无法盈利，因此在各国都是靠政府来保证投资。 也只有国家才能建设一个统一的高铁网，因为只有这样才能修建一些必要的、但不能盈利的那些路线，并确定统一兼容的技术——美国早期的铁路由私企推动，其结果是：从纽约到布法罗的短短几百公里有6个系统和3种不同轨距，乘客中途必须变换客车。 在秉持财政保守主义理念的共和党人看来，这正是一个危险的信号：高铁项目将导致大政府的新一轮扩张，新增的联邦预算又将造就一些新的利益集团，使预算规模达到一个新危险高度，虽然它也有一个短期好处：在不增加多少州预算的情况下创造数万就业机会。 另一个隐藏的政治目的则是：民主党可以将这类大型公共基建项目通过政治分肥（所谓“pork barrel project”）转化为政治支持，虽然它并非只有民主党一党受益。 Rick Scott之所以不顾各方抱怨（有两位州参议员甚至因此上诉到州最高法院，申请责令州长接受补助，但当即遭到驳回），断然不要“中央给的钱”，原因大抵在此。 他本人是个成功的实业家，从政本来就是为了实践某种政策理念，这一点上他不同于路易斯安那州州长Bobby Jindal——后者虽然也是个强硬的保守派，并曾带头反对财政刺激计划和强烈批评高铁计划，但该州最后还是接受了24亿美元的礼包，原因很现实：金融危机以来，半数以上的美国州政府陷入财政危机，其中不少甚至已濒临破产。 即便如此，俄亥俄、威斯康辛等州还是拒绝了联邦高铁补助款。 就算各州都肯积极推动高铁计划，问题也还刚开始：高铁一旦建成，将对汽车和航空业构成竞争，这两个庞大利益集团必然将游说放弃高铁计划。 这在各国都是屡见不鲜的事：晚清时醇亲王就曾因北京的马车夫反对修筑铁路的持续不断请愿而不胜其烦；19世纪初铁路在英国出现时，也曾遭到运河和内河运输集团的反对——它们之所以没成功，是因为铁路利益集团在政治上极其强大。 但20世纪美国的铁路集团则输给了航空业和汽车业：1982年美国国内航空公司的客座票里程数接近全世界其他所有其他航线的总和，行业整体竞争力和利益集团极为强大；至于汽车更不必说，因为“对通用汽车有利的事就是对美国有利的事”，汽车几乎是美国精神的象征——那种自由驾驭和掌控的感觉。 美国铁路的辉煌时代已经过去几乎一百年了。 铁路曾是美国首屈一指的煤炭、钢材消耗大户，创造无数就业机会，1916年全美铁路网总长度就已发展到最高峰（40万公里），而中国当时的铁路里程连这个数字的1%都达不到（且95%的资本控制在外国财团手中）。 但在二战之后，美国铁路的运输量就开始滑坡，到1960年铁路网就已有1/4因利润太低而不通车了，不少线路被拆除，剩下的几乎全部用来运货。 《失落的大陆》一书中曾说：“在美国，只有既坐不起飞机——这在美国可真算是穷到家了——又买不起汽车时，你才会去坐长途汽车。 ”至于坐火车，人们根本不会考虑。 确实，就算高铁建成，客流从哪里来也是一个很大的问题。 高铁特别适宜于中国、日本这种人口成片密集居住的国家，否则稀疏的人口分布根本无法喂饱高铁的客流需求，但美国却恰好是个人口密度相对较低、居住较分散的国家，现有的高铁规划也只能选择性地连接少数城市，而无法实现全国成网；更何况美国人选择航空和自驾车出行的习惯早已根深蒂固。 票价则是另一个问题——现在纽约到芝加哥的机票仅售88美元，火车票还比它贵一倍还不止；高铁建成后，在票价上要和航空、公路运输竞争也很难。 客流少必然带来的问题就是无法发挥高铁的全部优势和潜力，愈加难以实现盈利，这又迫使许多投资者和官员三思而行。 中国的高铁规划在很大程度上并不是一个市场行为（话又说回来，铁路完全市场化将使票价飙升），但在美国则必须考虑这一点，因为联邦运输部并没有下属的国有企业。 如果高铁沿线确实人口密集，那么又有一个新的问题：路线施工征地时必然要让许多人为高铁让路。 美国自1970年代以来已很少开展这样大规模基础设施建设，大批征地难以避免地会引发反弹和争吵。 就算征到地，又还有技术的问题：美国从未开发自己的高铁技术，连相关的零部件也无法制造（美国的钢铁工业和铁路一样，也早已被视为夕阳产业而空心化），现在这些都得引进（说不定是中国），而这又会为反对高铁者提供一个攻击的借口——这个劳民伤财的项目只会让外国企业和国际中间商获利。 高铁只是一个缩影，是映照出全景的一滴水珠，其落实推进之困难，折射出的是美国社会和政治的结构性特征。 正所谓牵一发而动全身，要解决这些难题绝非易事。 如果说中国高铁建设的快速进展得益于一个强国家的执行效率（在财政拨款、征地、技术发展等方面）和国家意志，那么这却正是一些美国政治家所担忧和恐惧的。 对他们来说，这决不只是一个经济、技术问题，而是一个原则问题。 没有高铁乍一看似乎是件坏事，但在他们看来却是一件好事。
如何增加12306候补成功率？购买火车票你都有哪些心得？
1. 提前准备：在候补开始前，确保你已经登录了账号，并且已经填写了相关联系人信息和常用乘客信息。这样可以节省下单时间，增加抢票成功率。
2. 选择合适的车次：学会选择较为冷门或不太抢手的车次，尽量避开高峰期。这样可以避免与其他乘客的竞争，提高候补成功率。
3. 多人拼团：如果你是和一群朋友或者家人一起购票，可以尝试通过多人拼团的方式进行候补。这样可以增加购票的机会，提高成功率。
4. 多设备同时操作：如果你拥有多个设备，可以在不同设备上同时进行候补操作。这样可以增加中签概率，提高候补成功率。
5. 使用预约抢票工具：市面上有一些第三方预约抢票工具，它们可以帮助你自动预约并参与候补。这些工具往往会根据算法优化你的抢票策略，提高成功率。但在使用时，请选择可信赖的工具，并注意个人信息安全。
6. 多次尝试和耐心等待：候补并不一定会立即成功，很可能需要多次尝试。因此，保持耐心并持续尝试是非常重要的。如果时间允许，可以设置多个候补计划，同时等待结果。
总之，候补购票并非完全可控，但以上这些方法可以帮助你增加中签概率，提高候补成功率。关键是保持积极的心态，在购票时做好充分准备和耐心等待，相信你会有更好的抢票体验。
70岁老人在高铁上霸座以有疾病拒不让座，坐车时遇到有人霸座你会怎么做？
遇到有人霸座的情况，我们可以采取以下步骤来处理：
1. 保持冷静：首先，无论是在高铁上还是其他地方，面对霸座现象，我们应该保持冷静和理智。情绪激动或冲突只会加剧矛盾，所以我们应该保持冷静并寻找解决问题的方式。
2. 礼貌询问：如果我看到有人霸占了座位，我会礼貌地走到他们面前，并询问他们是否可以腾出座位给需要的人。可以说：“抱歉，您能否让座给那位需要的人呢？”
3. 寻求他人帮助：如果礼貌询问无果，我会尽量寻求他人的帮助。可以向列车工作人员或车长报告此情况，请求他们干预并解决问题。他们通常会采取合适的措施来确保公平和秩序。
4. 提供替代座位：如果周围没有其他空座位，我会主动提供其他替代座位给那些需要的人。这样不仅能帮助那些需要座位的人，也能通过自己的行动激发他人对他们行为的反思。
5. 倡导公共秩序：霸座行为是一种不文明行为，我们可以通过倡导公共秩序和礼仪来改变这种现象。在合适的时候，可以通过社交媒体或其他渠道分享自己的观点，提醒他人尊重他人权益，共同维护良好的社会秩序。
6. 支持相关政策：政府和企业也应该采取相应措施应对霸座问题。例如，加强宣传教育，提高公众的意识和素养；增加执法力度，对违规者进行处罚；改进座位布局设计，提供更多的无障碍座位等。我们可以支持并参与这些政策和措施的实施，共同构建一个文明、有序的社会环境。
总结起来，面对霸座行为，我们应该保持冷静，礼貌地询问他人是否可以让座，并寻求他人的帮助。同时，我们也应该主动提供替代座位，并通过倡导公共秩序和支持相关政策来解决这一问题。相信只有大家共同努力，才能创造一个更加文明、和谐的社会环境。
