天空更加繁忙的一天，不可避免地将要到来。
文 | 华商韬略 熊剑辉
全球首条eVTOL（电动垂直起降飞行器）跨海跨城空中航线首飞，首次写入国务院“政府工作报告”，全国各地纷纷项目落地，相关概念股翻倍甚至数倍的上涨……
2024年，中国最火爆的产业话题，已经不是AI大模型，而是“低空经济”。
【2024，低空崛起】
1783年11月21日，法国巴黎。
市民的欢呼和法王路易十六的仰望中，两位勇敢的法国青年，乘着热气球，升上900米，飞越塞纳河，最终安全落地。
热气球观光从此风靡世界，低空经济至此开启。
2024年2月27日，中国深圳。
伴随“峰飞航空”5座航空器“盛世龙”号腾空，从深圳到珠海3小时的车程，被缩短至20分钟。 行业因此称2024为“低空经济元年”。
但关于“低空”、“低空经济”，却从未有权威统一的定义。
习惯上，人们将距离地面垂直范围1000米以内的空域，叫“低空”；但根据不同地域和实际需要，有的定义里也被延伸到3000米以内。
关于 “低空经济” ，更是公婆各有理。
按照广义理解，低空经济范畴很大。
应用上，低空的城市交通、运输物流、农林植保、应急救援、电力巡检、文化旅游等都算；载具上，直升机、无人机、小飞机、飞行汽车等都有；产业上，低空制造、低空飞行、低空保障、低空服务等都纳入。
不论是植保无人机搞田间管理，还是物流无人机运送货物；不论是乘着热气球观光，还是坐直升机飞行……统统算在广义低空经济里。
今年真正爆火的，主要是狭义低空经济。
即以 eVTOL（电动垂直起降飞行器） 或无人航空器为载体，实现先进空中交通（AAM）低空运营的颠覆性新兴产业。
俗称——“飞行汽车”。
这事既让人兴奋，又令人狐疑：直升机发明了100多年，技术成熟量又足，为什么要搞eVTOL？
因为直升机，污染重、噪音大、成本高、安全差，有点扶不起。
1970年代越战结束，美军直升机大量退役，价钱便宜量又足，涌进纽约搞通勤，白领们坐得风生水起。
但1977年，一架直升机栽倒在纽约泛美大厦楼顶，令直升机通勤之风戛然而止。
之后，纽约航空坚持运营直升机航线30多年，却仅限于富豪、明星的紧急出行，以及旅行观光、医疗救援。
另外，成本也是一个大问题。
2022年，中国也开通了广深之间的直升机航线，但费用是地面交通的10多倍。
而eVTOL的特点，就是安全、安静、价格便宜，不用飞太远，但能满足城市内、城市间通勤，刚好解决了直升机的核心痛点。
2009年，世界上第一家eVTOL公司Joby在美国成立，2013年做出了第一架单座eVTOL原型机Monarch，虽然当时的eVTOL也不怎么靠谱，但经过十多年迭代，日益成熟。
它兼有大飞机的安全、直升机的便利、电动车的经济，无排放、少场地，优势明显。
论安全，eVTOL采用分布式动力，1~4套螺旋桨失灵都不影响飞行。不但比单个螺旋桨的直升机安全得多，如果配备自动驾驶和降落伞，甚至比汽车、客机都安全。
论便利，eVTOL小巧灵活，不用建机场、跑道；零排放、低噪音，可在楼宇间穿行，因此写字楼顶、小区空地，都能改成公共停机坪；专属私家停机坪，更可能成为高端楼盘新标配。
论经济性，eVTOL成本是直升机的20%，票价是出租车的2倍，耗时是地面交通的1/6~1/3。一旦规模化，价格更便宜。
所以，eVTOL一旦商用，将颠覆城市交通，甚至改变人类的生活方式。
【65万亿，全球激斗】
在未来，200公里范围内，筹备一场十万火急的心脏移植手术，要多久？
大概不到1小时。
病人，用eVTOL转运；心脏，也可用无人机速递。
这样的低空经济，将爆发出怎样的威力？
照广义概念，粤港澳大湾区数字经济研究院的《低空经济白皮书》预计： 2025年，低空经济的综合贡献值为3-5万亿人民币。
如果属实，成真，相当于房地产的半边天 （注：2023年中国商品房销售额11万亿人民币）。
照狭义概念，摩根、德勤、罗兰贝格等咨询机构预计，2030年全球飞行汽车市场规模将达3000亿美元（2.1万亿人民币），2040年达1万亿美元（7.2万亿人民币）， 2050年达9万亿美元（65万亿人民币）。
相当于中国一半的GDP （注：2023年中国GDP为126.06万亿人民币）。
这么大的规模、这么猛的经济，令大国间迅速爆发了一场低空“军备竞赛”。
最先动手的还是美国。
2016年，美国联邦航空管理局（FAA）发布第107号法规，确定商业小型无人机的运营规则。
这被视为对低空经济规范管理的第一步。
之后，美国针对无人机搞了一连串顶层战略设计。
比如，监管上要放宽，注册上要规范，执飞上要持证；甚至低空管理职能，都从FAA部分剥离，用特许经营的非盈利公司来代替。
总之，就是要大松绑，尽快催生商业化。
2021年亚马逊无人机送货，2023年Joby试水“空中出租车”，都得益于此。
eVTOL，更是重中之重。
为给eVTOL铺路，先是美国航空航天局（NASA）、FAA一起出手，把先进空中交通（AAM）体系、低空空管系统统搞起来。
法律政策上，2022年，美国通过《先进空中交通（AAM）协调及领导法案》、《先进空中交通基础设施现代化（AAIM）法案》等十几项法案，为eVTOL开路。
技术上，大搞“军民合作”。
2020年2月，美国空军发起“敏捷至上”计划，琢磨着把eVTOL用于军事。结果瞌睡碰到了枕头，跟Joby一拍即合，签下1亿美元大单。
3年后，Joby就向美空军正式交付第一辆eVTOL，用于执行空军基地内的后勤任务。
而这1亿美元的“种子”，撬动了百亿美元的市场。
2021年，Joby作为全球第一家eVTOL公司在纽交所上市，掀起资本化浪潮。
一大批eVTOL企业，包括美国的Archer、德国的Lilium、英国的Vertical Aerospace、巴西的Eve、中国的“亿航智能”，纷纷在美国上市。
适航上，同样马不停蹄。
2020年，Joby刚交付S4 eVTOL，美国空军直接通过其适航报告评估，给“亲儿子”开小灶。
2022年，FAA甚至改变适航审定规则，把eVTOL从“小型飞机”变更为“特别类别”，为eVTOL开绿灯。
美国一马当先，欧洲也不甘落后。
2019年，欧洲航空安全局（EASA）先行一步，在全球第一个颁布eVTOL法规，建立起一套为eVTOL量身定制的监管框架。
德国Volocopter公司成为唯一的“幸运儿”，不但获得了EASA设计和生产许可，还通过了首个EASA型号合格审定。
2024年巴黎奥运会，Volocopter的eVTOL将正式登场。
为此，巴黎规划出多条航线，誓要成为全球第一个提供空中出租车服务的城市。
欧美你追我赶，日本也步步为营。
2020年7月，美军启动“敏捷至上”计划不久，日本内阁就发布《增长战略跟进计划》，从国家层面开始谋划低空经济战略，为安全标准开发、空中物流服务、eVTOL试运行，全部设置了时间表。
很快，本田、丰田、全日空、日本航空等企业，开始在eVTOL上梭哈。
政策效果，立竿见影。
2023年2月17日，日本国土交通省批准的“飞行汽车”首次载人飞行大获成功，举国欢腾。
但日本人用的，却是中国制造的无人机技术。
更让人意想不到，恰恰是日本的加速布局，激发起中国的壮志雄心。
【低空，且听龙吟】
2020年11月，日本发布《增长战略跟进计划》4个月后。
眼见他国低空突飞猛进，国务院办公厅督查室一针见血指出：
国内相关战略研究滞后，政策法规、行业标准尚处空白，企业面临适飞审批难、飞行许可难、市场投放难等问题。
这番表态，针砭时弊，直接引发了一场破冰：民航局很快接受了亿航EH216-S的适航认证申请。
低空经济由此飞入高层视野，迎来强力支持——
2021年，“低空经济”首次被写入国家级规划《国家综合立体交通网规划纲要》。
2022年，美、欧发布eVTOL起降场建设规范后，中国迅速跟进，当年发布《民用无人驾驶航空发展路线图V1.0(征求意见稿)》。
2023年，工信部等四部委联合印发《绿色航空制造业发展纲要（2023—2035年）》，提出时间表：2025年，eVTOL要试点运行；2035年，新能源航空器成为主流。
最重磅的变化，还是在最近。
2023年底，“低空经济”纳入中央经济工作会议，确立为战略性新兴产业；今年“两会”，“低空经济”首次写入国务院“政府工作报告”，定位为“新增长引擎”。
从部委推行，到中央推进，低空经济的战略地位大幅提升。
进入2024年，低空经济更是政策利好不断。
3月，工信部等四部委再发《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》，明确提出商业化进程与目标：
2027年，新型通用航空装备在城市空运、物流配送、应急救援等领域实现商用；2030年，形成万亿级市场规模；同时，推进eVTOL等适航取证。
低空经济的爆发，基本确定。
甚至于，最让人疑虑的低空飞行法律问题，也有了回应。
2024年1月1日，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》正式施行。它不仅填补了无人驾驶航空器的法规空白，更明确了一点：除了民航、公安、工信、市场等部门按照职责分工管理外， 行政区域内无人驾驶航空器管理归——地方政府。
这是一次重大转向。
各地强烈反应，迫不及待争夺“低空经济”的新风口、新链条、新业态，截至目前已有 27个省份 明确将低空经济作为未来重点布局。
敢为天下先的湖南，出手最快。
乘着政策东风，湖南把全国首个“低空空域协同运行办法”、首部“低空空域划设方案”、首个全域低空开放试点，统统搞下来；全省97条低空航线，迅速验证完成。
勃勃雄心的深圳，誓要打造首屈一指的“天空之城”。
为此，深圳通过了全国首部“低空经济产业促进专项法规”，完成了峰飞“盛世龙”号的全球首飞；又计划建设设施、空联、航路、服务“四张网”，布设600多个低空起降平台，开通220条市内航线，为低空经济规划“数字蓝图”。
与政策相呼应的是，不论是产业前瞻还是技术制造，这一次，中国企业也都冲在了世界前列。
【飞天新势力】
2024年7、8月间，巴黎奥运会。
由德国Volocopter打造的“空中出租”，将成为这场盛会上最惊艳的展现。
但Volocopter的背后，中国金主吉利若隐若现。
吉利对eVTOL极度痴迷，除了入股德国Volocopter，也把美国Terrafugia也收入囊中，还亲自下场干出了“沃飞长空”。
2023年12月29日，沃飞长空AE200在四川汉源试飞成功。其标准舱可搭载5人，最大航程达300公里，堪称理想的城际飞行工具。
以eVTOL为突破口，中国形成了一股不容小觑的“飞天新势力”。
布局其中的，既有广汽、小鹏、吉利等汽车厂商，又有亿航智能、峰飞航空、御风未来等创新企业。
他们的对手，则遍布世界。
据不完全统计， eVTOL赛道上，挤进了800多家全球企业。 其中既有波音、空客、巴西航空等航空制造企业，又不乏美国Joby、Archer、Alef Aeronautics，德国Lilium、Volocopter，英国Vertical，巴西Eve，斯洛伐克AeroMobil，荷兰PAL-Liberty等创业公司。
这一幕，像极了当年新能源汽车爆发的场景。
百舸争流中，谁都有成为“低空特斯拉”的机会。
但现实的厚障壁，始终坚硬。因为所有人都必须突破一个 天大的难关——适航证。
所谓“适航证”，是一连串许可证的总称。在中国，意味着闯过三关：
第一关，如果航空器设计获得适航标准认可，可获 “型号合格证”（TC）。
第二关，如果航空器符合经批准的型号设计的生产能力，可获 “生产许可证”（PC）。
第三关，每架交付的航空器要单独获得民航局批准，表明可安全运营，即 “单机适航证”（AC）。
TC、PC、AC三证齐全，才算拿下适航证。 否则，既不能商用，也不能销售。
强如沃飞长空的AE200、峰飞航空的“盛世龙”（V2000EM），目前也只拿到TC受理申请通知书，迈出万里长征第一步。
适航这件事，全球都慎重。
作为美国空军的“亲儿子”，目前Joby也只拿到军用适航证、FAA特许适航证。至于何时拿到民用适航证，Joby预计要到2025年。
反而是中国，迈出了最大胆的一步。
2024年4月7日，亿航智能突然宣布：EH216-S拿下全球首张PC。
加上之前拿下的TC、AC， EH216-S成为全球第一个“三证齐全”的载人无人驾驶eVTOL， 率先进入量产阶段。
这成为全球eVTOL商业化的重大里程碑。
实际上，中国低空经济的潜力，远不止eVTOL。
像无人机物流、无人机外卖，都在大规模落地。
如顺丰旗下的丰翼科技，在深圳开展常态化运营，全国运输突破80万架次；美团则在深圳、上海等地运营22条无人机航线，截至2023年11月已完成21万订单。
这背后，屹立着中国2300多家无人机企业，年产317万架无人机，占据全球70%以上份额。
对中国来说，低空经济一旦爆发，不仅仅是消费、应用的爆发，更是产业链的全面爆发。
纵观低空经济，上游是原材料与核心零部件，包括钢材、铝材、碳纤维等航空材料，以及芯片、电池、电机等零部件；中游涵盖无人机、eVTOL的制造，以及遥感、监测、指挥等服务；下游则延伸到应用场景，从城市交通、外卖物流，到休闲旅游、工业巡检，全面融合、无处不在。
仅eVTOL，就涉及动力电池、自动飞控、导航监控、卫星通信等战略性新兴产业。
在这条与电动汽车高度重合的产业链上，中国不但链条最完整、产能最强大，技术上亦全面领先。
这种战略优势一旦爆发，或将成就超越新能源汽车的全球最贵产业链。
这种优势，已然凸显。
2025年，日本大阪世博会预约展示的飞行汽车，正是峰飞“盛世龙”。
它曾创造单次充电飞行250.3公里的全球航程纪录，其核心模组100%国产，飞控航电、三电及核心零部件，全部拥有自主知识产权。
创新公司“御风未来”，同样实现了电动系统、飞控系统、复合材料三大核心环节“全国产”。
传统航空领域，中国落后多年。但在低空经济赛道，中美欧不但三足鼎立，甚至开局就处于优势的中国，已经拿到一连串好牌。
以新能源汽车实现汽车产业的赶超之后，中国又一个产业王炸已在路上。
【参考资料】
[1]《低空经济框架报告：低空经济元年已至，扬帆但信风》中泰证券[2]《2024年中国低空经济报告——蓄势待飞，展翅万亿新赛道》前瞻产业研究院[3]《车企要“上天”？》车百智库[4]《飞行汽车市场值万亿美元？得先过安全这一关》财经E法
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“32亿”是亏损还是投入？恒大急待一个“王炸”来打消疑虑
近日随着恒大健康2019年度财报发布，根据财报显示，恒大新能源汽车业务2019年全年净亏损32亿人民币。造成恒大造车“药丸”的声音在网络上大肆流传。
可是大家有没有思考这样一个问题：距离2008年第一台量产车下线已12年的特斯拉，大约也是从2018年才开始逐渐盈利，那么既然“钢铁侠”用了10年才完成扭亏为盈，那咱们为什么对我们的恒大会没有信心？隔壁蔚来的首款车型ES8在交付前的2017年亏损了7.588亿美元，年亏损额早已超过了恒大新能源汽车。而这两家背靠财团资本但久久不见回报的企业，用着投资人的钱不是更深感“烫手”吗？
反观恒大，这32亿都是自己的钱。并且在普世概念上32亿是亏损，但对于从研发到设计再到装配等一套严苛标准下来的汽车制造业来说，这32亿显然更应该看作是研发投入。
恒大用32亿都干了些什么？
9.3亿美元收购NEVS的51%股权，10.6亿元收购上海卡耐新能源58.07%股权，1.5亿欧元入主超跑品牌科尼塞格，5亿元收购泰特机电，仅仅是奉行“买买买”布局的产业链，恒大在2019年便已经花掉了近100亿人民币。
相比产品交付前一年的蔚来，产品交付中的特斯拉，甚至世界造车豪强们，恒大的动作都要大得多。
不仅如此，据恒大方面领导称：恒大同步研发的14款新车型正在紧张有序地推进中，进展非常顺利。
目前，恒大新能源汽车全球研究总院在奥地利格拉茨设立了AEPMT（欧洲项目联合指挥中心），用于统筹各车型的开发及项目管理工作。其汇聚了来自中国、瑞典、德国、英国、荷兰、奥地利、意大利、日本、韩国等国的工程技术力量，与恒大专业技术人员一起跨国协同。
而回顾2019年在广州召开的全球战略合作伙伴峰会中，许家印同时与博世、大陆、采埃孚、本特勒、德尔福、麦格纳等60家世界顶级汽车供应商签约，这样的大场面也许很多人终生难忘。
而在恒大的一系列“买买买”策略中最关键的一环就是入主柯尼塞格。恒大NEVS方面先注资1.5亿欧元获取柯尼塞格母公司20%的股份。随后双方再组建合资公司，恒大NEVS再投入1.5亿美元资本占65%股份，柯尼塞格方面以知识产权、技术许可和产品设计方案入股占35%。因此，恒大联姻柯尼塞格的总投入应在3.3亿美元左右。这20亿以上人民币的投入，让恒大新能源汽车完成了产业拼图的最后一块，完成了从超豪华、豪华、尊享、舒适、家用车型的全系列产品定义，使恒大在造车准备期就完成了自身产品的完整闭环。
全系列、全覆盖、全话语权。
如此一来，你还认为恒大财报中这32亿人民币真的是“亏损”吗？
“买买买”并没有错
记得在一次采访中，记者问“相声演员罗永浩”一个问题：“作为一个在工业设计方面有极致追求的老板，你会亲力亲为做每一个设计，参与每一道工序吗？”罗：“不会，因为我不会。专业的事就应该专业的人去做，我需要做的只是把他们聚在一起。”咱们暂且不去讨论老罗在商业上的成功与失败，但是作为一个有性格，有特点的商人，他的思想在一定程度上与许家印不谋而合。
许家印曾说：“恒大造车属于换道超车，我们要换一个什么样的恒大造车路？我用5句话来表达。第一买买买，第2句合合合，第3句圈圈圈，第4句大大大，第5句好好好。这5句话就是恒大的造车路。”
他是这样说的，也是这样做的。恒大的这一连串并购组合拳也让国际造车大厂也见识到了真正实力派的打法：通过资本手段来迅速完善产业链从而实现换道超车。
虽然在性能、续航、设计等方面恒大都没有彻底的“自主研发”，但有个孩子都懂的道理：我买的，就是我的。并且新能源汽车也并非内燃机汽车，对整个动力系统的没有太过苛刻的底蕴需求。咱们不妨回头想想电视机和空调这两个中国品牌几乎一边倒战胜外来品牌的产业，不也同样是采用了最快速最有效掌握核心技术的手段来针对国人需求对症下药，从而一举将“中国制造”四个大字烫上了金色的烙印吗？
再反观吉利，作为目前国内一线汽车生产厂家，谁又能否定当初收购沃尔沃是一步绝妙的好棋呢？
而目前恒大的大胆收购也初见成效。近日，恒大汽车与柯尼塞格联手发布的新车Gemera在发布便被某富豪一口气买下30台。作为年产限量300万的顶级超跑，顶级新能源超跑Gemera出厂未来三年的产量已被全部预定，可见其新秀Gemera在顶级超跑领域的成功，当然也可见恒大这一步棋的成功。
相比于传统车企在研发、设计和制造层面亲力亲为，不断“试错”的风格，许家印作为一个外来者想要快速度过研发期将产品投入市场，就必须通过买买买来拉平自己在技术储备上的落差。
Gemera超级跑车的落地，也就意味着恒大用资本换技术战略得到了第一块蛋糕，也是恒大新能源汽车从0到1的急速蜕变。
结语：恒大新能源汽车的背后，是总资产2.1万亿、年销售规模超6000亿、世界500强排名第138位的恒大集团，有足够的资金实力对新能源汽车业务进行投入。
而用资本换时间，用资本换技术，通过整合造车必须的核心框架来技术储备，用专业的人来干专业的事，从目前的情况来看当年许家印提出的世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团正在形成。
恒大仅用两年时间完成了同类企业需要七八年才完成的产业布局，接下来我们期待的就是恒大放出一个“王炸”来迅速占领市场，消除目前所有的疑虑。而是否能在未来成为中国乃至全球新能源汽车市场的引领者，恒大新能源也同样让人期待。
在汽车行业的这一领域，美媒都不得不承认中国目前是唯一赢家
实话讲，在汽车领域，中国一直以来都是处于落后水平的，直到全球开始重视新能源汽车之后，中国汽车才有了弯道超车的机会。不得不说，这是时代的馈赠，让中国汽车在全球汽车市场有了自己的一席之地，甚至连美媒都不禁发出这样的感叹：“没有中国，世界能造出电动汽车电池吗？”
中国汽车电池制造遥遥领先
曾经在汽车行业落后的我们，如今抓住了翻身的机会，所以在新能源汽车上，国家一直在大力扶持，完善的补贴机制以及各种福利，让自主品牌迎来了越来越多的新能源汽车制造厂商以及电池制造商。 所以你会发现，现在绝大多数电动车所搭载的电池都是中国电池制造商产的，为什么会这样？
那是因为在中国，有最完善的电池生产链条，据《纽约时报》报道称：“采矿➡冶炼➡零部件制造，这些电池的生产链条，每一个细分领域中国都占据着遥遥领先的优势！” 不仅如此，在电池生产的原材料上，中国也几乎占据了“半壁江山”！虽然制造电池的许多稀有矿物中国并没有地下矿藏，但是我们一直有稳定的供应链条！
这项长期战略，让中国获得了更加廉价的原材料供应，最关键的问题是，中国有很好处理这些原材料的技术，能让它们“乖乖听话”成为电池级锂体内的一部分。 值得一提的是，这些技术优势，例如美国几乎是没有的，即便有，其中也有咱们中国的股份！
举个例子，2022年澳大利亚的第一家锂提炼厂（中国占股）终于成功生产出了电池级锂，但令人意外的是，该厂2016年就获得了批准可以生产电池级锂。也就是说，花了整整6年时间，他们才搞清楚里面的“门道”！
是因为他们不想在新能源汽车市场有所求吗？不是，而是太晚了！
和时代“打太极”，大多数国家都输得比较惨！
目前来看，新能源汽车仍然是中国市场引以为傲的东西，很简单，因为我们发展得最好，当然，这也是长期以来深耕的优势。 比方说从2015年11月开始，在那个新能源汽车还不“发达”的年代，咱们国家就已经有57家电池企业入围了《汽车动力蓄电池行业规范条件》。
所以，这就造成了目前中国制造世界上66%的电池组件、中国制造世界上99%的阳极、77%的阴极、82%的电解液以及74%的隔膜。当然，这还仅限于制造成面，其实在原材料的精炼上面，整个市场都差点被我国直接“垄断”，据《纽约时报》称：“全世界95%的锰、73%的钴、70%的石墨、67%的锂以及63%的镍都在中国精炼！”
由此可见，一方面是中国愿意去干这事儿，另一方面是中国完全掌握着这些核心技术，至于其它国家，大多数国家凭借着此前燃油车的技术优势，对新能源市场一直有所保留，几乎是以“打太极”的形式推来推去。在此之上并不积极，殊不知在如今市场这个“大盘口”下，新能源汽车就快成为龙头老大，等再回过神来时，市场已被中国占据大半。
以上是中国汽车目前所占据的优势，至于这项优势能保留到何时，就看国外电池制造商们能否追赶得上了。
马斯克访华频上热搜，将带动新能源汽车产业二次腾飞？
时隔三年，马斯克又访华了。
这两天，热搜上看到最多的就是关于“马斯克访华”的词条，而老马访华当天，特斯拉市值一夜大涨超250亿美元，近1800亿人民币，可见大众对此次马斯克访华的关注度之高。
之后在与秦刚会面中，马斯克更是将中美关系比作“连体婴儿”，两者密不可分，反对“脱钩断链”。在华期间马斯克频繁向中国示好，展现自己的诚意，无非也是看上了中国市场这条大鱼。
但在这背后，更重要的，是特斯拉对整个新能源市场格局的影响。
马斯克来华，要做什么？
中国新能源汽车市场在这几年内可以说是发生了翻天覆地的变化，中国已然成为新能源汽车强国。马斯克此次来华也透露出很重要的一个信号：中国市场是特斯拉布局的重点。
一方面，特斯拉有意扩大上海工厂的规模，扩建后的产能将从目前的125万台提高到175万台。另一方面，特斯拉也将从宁德时代采购磷酸铁锂电池电芯，而上海的储能超级工厂也是特斯拉实现2050年前能源100%可持续目标的重要举措之一。
此次特斯拉在上海继续加码储能电池生产线，在更快地满足国内市场需求的同时，应该会有更多供应商会进入中国市场，为整个储能的产业链带来更多的机会。
在对中国市场的持续布局背后，也是马斯克对中国新能源汽车市场巨大潜力的认可。
事实上，不止中国市场，中国的竞争对手也是老马重点关注对象。
就在马斯克来华的前几天，他在社交平台上回看自己多年前“嘲笑”比亚迪的片段时也承认：现在比亚迪的汽车非常有竞争力。
或许在十年前，特斯拉还没把比亚迪放在眼里，但此一时彼一时，去年比亚迪以186万辆的销量力压特斯拉的131万辆，成为了全球新能源汽车销量冠军。而前段时间，福特汽车CEO也表示，中国的电动车厂商是主要的竞争对手，并且他最看好比亚迪，甚至认为比亚迪远比特斯拉可怕。
这也意味这中国新能源汽车企业对世界新能源汽车体系产生的深远影响，中国市场在新能源汽车市场中，已然是标杆的存在。
其实今年以来，有很多知名外企高管纷纷访华，如苹果公司CEO库克、梅赛德斯奔驰集团董事长康林松、宝马集团董事长齐普策等。这不仅彰显了中国的影响力，更体现了作为全球第一大新能源汽车市场的实力。
特斯拉即将掀起第二波“高潮”
此次马斯克访华，我国新能源汽车市场正处于竞争格局十分激烈的关键时期，特斯拉作为全球新能源汽车的龙头企业，无疑承载着更大的压力。
2022年的特斯拉，股价累计下跌了65％，市值蒸发了高达6750亿美元。而今年特斯拉发布一季度财报后，股价大跌近10％。不止特斯拉，宁德时代在今年的前4个月中，股价从高点下跌了4成，市值蒸发超过6000亿元；而比亚迪受最近的“举报门”事件影响，股价也下跌了。
可以看到，不止特斯拉，很多新能源企业其实面临着巨大的压力。
而就在今天下午，马斯克与工业和信息化部部长金壮龙在京会见，双方就新能源汽车和智能网联汽车发展等交换意见。
这其中有两个关键词：新能源汽车与智能网联汽车。
作为全球新能源汽车企业的龙头，特斯拉在今年年初凭一己之力掀起了新能源汽车市场的“降价潮”，这波“降价潮”对国内新能源汽车市场带来了巨大的冲击。
对部分车企来说，“降价潮”让它们面临着淘汰的风险，对行业来说，“降价潮”引起的价格战，不仅会导致品牌间的市场份额重新分配，还会加速汽车行业洗牌的过程。对车企甚至整个行业来说，没有任何好处。
于是价格战告一段落，但随着这次马斯克访华，再加上特斯拉接下来在中国市场的大动作，极有可能掀起国内新能源汽车市场的第二波高潮。因为特斯拉的上海超级工厂一旦扩建，特斯拉的成本优势会进一步体现，届时，势必会加剧电动汽车市场的内卷。
而另一个关键词：智能网联汽车。说白了，就是智能驾驶。
要知道，一直以来特斯拉在智能驾驶上是非常积极的。今年也是L3级自动驾驶立法的关键阶段，而马斯克在这个节骨眼上访华，透露出智能网联的相关信息，极有可能为中国新能源汽车市场开启一个新篇章，带动新能源产业二次腾飞，给国内的新能源市场带来更多机会。
值得一提的是，特斯拉最近正在普及的FSD（完全自动驾驶）需要拿到中国的资质，得到中国市场的认可，这可能也是老马这次访华的目的之一。
不管怎么说，老马这次来华，肯定是满载而归了。
