如何让一个人不靠运气而变得富有
首先分享一位我非常喜欢的企业家，叫做「纳瓦尔·拉维坎特」。
他是一位印度裔的美国人，从小就跟随母亲从印度移民到美国了，小时候过着非常贫穷的生活，后来白手起家，在硅谷连续创办了很多家公司。
而其中最有名的就是AngelList，是一家可以让早期的新创公司和投资者接轨的平台。 除此之外，他也是一位天使投资人，至今为止他已经投资超过了200家公司，当中包括了很多现在大家熟知的 科技 公司，像是Uber、FourSquare、Twitter等等。
但是纳瓦尔之所以会受到这么多人的关注，并不是这些生意上面的成就，而是来自于他的人生哲学，他在网络上发表了许多充满智慧的文字和言论。
在2018年的时候，他在推特上面就一口气发布了40条推文，都是一些简短的人生建议，他把这一系列的推文命为“如何让一个人不靠运气而变得富有”。
后来，这些推文在网络上得到了很多人的好评和转发，也被翻译成许多国家的语言，因为纳瓦尔给人的印象带有一种哲学家的味道，因此网络上的人也称他为 科技 界的哲学家或者是 科技 界的佛陀。
蓝色文字链接是关于 纳瓦尔更多的简历资料，包括“创业经历”和“改变美国”的故事，大家感兴趣的话欢迎自助阅读。
「简历」纳瓦尔·拉维坎特：从“无名小卒”到“硅谷教父”
接下来就跟大家分享这位来自于 科技 界的哲学家的生活智慧。
纳瓦尔认为，在生活中我们所知道的大多数事情其实都是靠记忆硬背下来的，而不是真正的理解，这是什么意思呢？他说了一个自己生活中的例子，他还在上小学的儿子，常常会问他各种各样的问题，比如为什么这个世界这么多规则啊？为什么要上学？为什么要用钱来买东西等等。 一开始，他都会尝试去回答这些问题，但是随着孩子问的问题越来越多，越来越仔细，渐渐地他就发现，其实他对很多事情都并不了解，他只是背了很多官方式的答案而已。
实际上，现代的速食文化也加剧了这种现象，许多人都没有耐心地去真正了解一件事情了。 有一个网络用语叫做“TLDR”，意思就是“Too Long, Didnt Read”定律，就是形容一些人看到太长的文章就不想阅读了，甚至有时候只要看到文章的标题，没有做仔细的研究，就认为自己已经知道整件事情的来龙去脉。
而学习也是一样，传统的教育制度鼓励学生背下一些标准的答案和公式来考取更好的成绩，而不是更好地去理解一件事情，这就造成了人们对于事物的认知会变得很表面。
要知道，如果你真的想要搞懂一件事情的话，你就必须得花时间去研究那件事情的基础逻辑是什么，而这就让我想到了埃隆·马斯克提倡过的一种思考方式，叫做「第一性原理思考」。
简单来说，就是用物理学的角度来看待这个世界，将一件事情拆解到最小的单位，然后从中分析，整件事情的基本原理是什么，就像剥洋葱那样一层一层地拆开来分析，你分析到最后，就会发现很多看似很复杂的东西，其实最底层的原理都是可以被理解的。
埃隆·马斯克就提到了一个例子，特斯拉在早期制造电池的时候，当时市面上所有制造电池的工厂都告诉他，电池的成本已经不可能再降低了，这么多年来，价钱都是这样的，不可能再变动了。
在这种情况下，他就使用了「第一性原理思考」的思考方式。 他把制造电池所需要的原物料都一一地列出来，并且写下每一种原物料的价格，做成一份清单，然后，针对每一种原物料去思考如何把它的成本变得更便宜，比如说分别从不同的国家购买不同的原物料，然后设立工厂由自己来生产电池。
最后，他们做出来的电池真的就比市面上的电池便宜了好几倍。 就是这种思考方式让他能够从最核心的角度来思考问题，并且从中找出解决问题的方法。
接下来，他也把这种思考方式带到了各种创新项目上面，像是建造可以重复使用的火箭，打造人脑芯片，还有人工智能等等。 他也说道，整个思考过程是非常耗费脑力的，因为你需要严谨地去分析每一个细节。
但是这种思考方式可以为你的生活带来很多好处，你会变得更理性地去看待自己正在面对的问题，更倾向于去分析事情背后的原理是什么？你会更大胆地提出疑问，然后渐渐的也就会更懂得独立思考，而不是被动地让周围的人事物牵着鼻子走。
除此之外，纳瓦尔认为看书是一个非常好的投资，因为一本好书真的可能会改变你的人生，而且你只需要付出几十块钱，就能够买到别人用了10-20年的时间所累积的人生经验和知识，所以这是一件非常值得去做的事情。
有一句话是这么说的，可怕的不是无知，而是对于无知的无知。
阅读就是让你去发现那些你还不知道的东西，随着你的阅读量增加，你就会发现到，其实这个世界是非常丰富的，你多看一种类型的书，你看待这个世界的视野就会多一些。
你可以从自己感兴趣的书开始看起啊，可以是小说，经济学心理学 历史 任何领域的书都可以。 重点就是不要把阅读当作是一份苦差事，就像小时候翻开百科全书的那种感觉，单纯地抱着一种好奇心去 探索 各种知识，也许在某个时间点你读到的某一本书，就会从此改变你对于生活的看法（Read what you love, until you love to read）。
纳瓦尔认为，追求财富的最终目的其实是为了自由，而钱只是一种媒介，是用来交换生活的选择权用的。 如果今天有人能够决定你必须在某个时间某个地点做某个工作的话，那无论你多有钱，身份地位有多高，你也不是自由的。
过去传统的思维教给我们最典型的赚钱路线是这样的：努力的读书考上大学，毕业出来后找一份体面的工作，努力的耕耘，发挥自己的专业特长，然后进入管理层，成为中产阶级，接着买车买房子，买更好的生活用品，打造更好的生活品质，然后继续地努力工作直到退休。
从这条路线来看，的确是可以累积很多的钱，但生活却是不自由的，尤其是当你在做一份自己并不喜欢的工作而又觉得没有选择的时候。
所以纳瓦尔就提醒说，一个人是无法通过售卖自己的时间而变得自由的，无论是餐厅的服务生、上班族，甚至是医生或者是律师都是一样的。 因为今天只要你一旦停止付出自己的时间，那收入就会完全停止了。
而纳瓦尔对于财富的定义就是应该去拥有更多的获取资产的途径，这些资产可以是你打造的生意，你投资的股票，用来出租的房子，或者是任何在你睡觉的时候依然可以为你带来收入的资产。
那要怎么去获得这些资产呢？纳瓦尔给出的答案就是善用杠杆，所谓的杠杆，就是我们小时候学过的一种物理现象，只要有一根木棒和一个支点，你就能够用很小的力气来撬动很重的物品了。 同样地，他也建议人们可以把这种观念套用在累积财富上面，简单来说就是使用一些方法或者工具将你的价值放大好几倍。
那有什么实际的方法呢？他提出了三种杠杆的类型：
第一种杠杆就是劳力 ，意思就是请其他人来帮忙，比如说一个蛋糕师傅每天只能做出十个蛋糕，这就是他的极限了，不管他再怎么努力，也很难突破这个瓶颈，但如果今天他能够请五个人来帮忙的话，那蛋糕店的生产效率就能够大大地提升，这是最传统易操作的一种杠杆，
第二种杠杆就是金钱 ，将你的钱变成你的工具，让钱来为你工作，比如说投资到朋友的生意，投资在股票市场，或者是用钱请一个团队来管理自己的生意等等。 你拥有的钱越多，那杠杆的力量就会越大，很多成功的投资人像是巴菲特，查理芒格，就是用这种方式致富的。 他们善用金钱，将钱投入到能够持续增值的资产上面，所带来的回报就像滚雪球那样越来越大。
第三种杠杆就是媒体和程序码 。 纳瓦尔认为，这是现代最强大的一种杠杆方式。 媒体和程序码的特点就是没有复制成本，你不需要大量的资金或者是团队的帮忙。 甚至在一开始的时候，你只需要一个人，一台电脑就可以将你的价值提供给世界上几乎所有的人了，这是网络时代所带来的一种强大的杠杆，比如说一个软件工程师可以将他的想法做成一个app或者是一套软件，而这套软件能够无成本的复制，提供给其他人去使用。 除了写程序之外，制作媒体，写书，录制Vlog都是类似的，像是你写了一篇文章，录制了一个Vlog片段，只要上传到网上就可以触及到世界各地有需要的人。 于是纳瓦尔说道，在新的 科技 时代，很多财富都是来自于程序码和媒体的。
在以前没有杠杆的时代，八个小时的工作投入就相等于八个小时的产出了。 但是如今我们已经活在了一个杠杆的时代，人们可以通过 科技 资金与人合作还有各种各样的工具来增加自己的产出价值。
在今天，用十个小时的投入来撬动100个小时的输出价值，是绝对有可能的。
所以纳瓦尔提醒说，大胆一点地做出思考，该如何去运用现有的杠杆工具来增加自己的价值。 不要参与竞争，每个人都是特殊的，结合自己的专长，个人兴趣，独有的人生经验，来打造属于你的个人产品或者是资产。
我认为重点就是不要害怕去尝试，而且网上免费的资源应有尽有，缺少的就只是学习的愿望罢了。 他也说道，他认识的许多非常成功的企业家都有一个共同点，就是任何时候他们都愿意从零开始。 如果今天把这些人的财产归零的话，他们也能够在很短的时间内重新累计财富。
当然，他强调说这一切都是需要付出努力的，坚持不懈的努力。 现实世界并没有任何可以快速致富的方法，如果有人告诉你他有这么一个方法的话，那他只是想要从你身上赚钱致富而已。 不要期待凭空出现的运气，运气会在你努力的过程中找到你的。
关于快乐，纳瓦尔的看法就有点佛学的味道了，他认为，人之所以不快乐，是源自于每个人的欲望。
欲望就像是你跟自己签下的一份合约，这张合约上面写着，你会一直不快乐直到你的欲望达成的那一天为止。
如果从大自然的角度来看的话，人类就像是一台生存和繁殖下一代的机器，而为了让这台机器能够不断地运作，就需要欲望来驱动，有了欲望才会让你有动力地去寻找那些能够帮助你生存下去的资源。
你可以想象一下这样的画面，欲望就像是汽油一桶接一桶、源源不断地倒进人类这台机器当中，让这台机器不断地运作下去，于是大脑就会不断地提醒我们，需要赚更多的钱，买更大的房子，要爬到更高的 社会 地位等等不同的欲望。 这些都是埋在我们基因深处的生存本能。
一方面来说，这是很好的，因为它促使了我们人类的文明不断的进步发展。 然而另一方面，这也是让大部分人不快乐的原因。
纳瓦尔自己就曾经陷入到这种困境当中，他创业成功，赚到非常多的钱，也购买了很多很酷炫的物品，但是他也发现到，其实这种快乐是无法维持的，所有物质带来的快乐，过了一段时间之后，大脑就会习惯，而那种不满足的感觉就会再度的出现。
而他提出的解决方法就是，对自己的欲望保持清醒，要非常的谨慎地选择少数几个对你来说真正重要的欲望，不要钻进很多或者无数个欲望当中。
他说，当你能够消除掉内心那种“我的生活总是缺少了什么”的感觉的时候，你就会感到平静和快乐了。
在采访中，他也提到了快乐很大程度是来自于我们的内心，虽然这听起来有点像是陈词滥调，但是在很多时候，快乐的确就是这样。
你可以做一个实验，如果今天走在街上，你刻意地让自己去批评周围的事物，为什么那个人的态度这么差？为什么那个人这么胖？为什么这个人吃东西这么大声？那些人是不是又在说我的坏话了？等等。 当你越是去关注那些负面的东西啊，你就会发现你的生活到处都充满了那些让你不快乐的事情。
他也说道，大自然是综合的，不会对任何事情下判断，一棵树不会有对和错的概念，一切的外在感官体验，比如说光线，颜色，声音，味道，都是一样的，要怎么去诠释他们其实是由你来选择的。 所以，在某种程度上，这个世界只是将你的感受给反映出来而已，这一段话真的很有佛学味道。
他也给了一个自己生活中的例子，有一次，他和他的太太还有几位朋友一起去旅行，其中一位朋友是负责拍照的，整个旅程下来足足拍了几百张的照片，当他们结束旅行回到家的时候，这位朋友居然一口气的把那几百张照片发送到纳瓦尔的电话中，当时他的第一反应就是非常的不爽，心里暗骂着，为什么发那么多的照片过来啊，我并不需要这么多的照片。
但是过了一阵子之后，他就开始从另一个角度来看这件事情了，其实这位朋友非常的用心，他愿意花时间把所有的照片都发给我，让我可以选择自己喜欢的，这就证明了他是很在乎自己的，如果不是的话，他可能连一张照片也懒得发给我。
就是这样啊，稍微换了一个角度去想，他原本非常不爽的情绪瞬间就消失不见了。 所以，与其用力地去改变这个世界，那倒不如改变自己来得容易。
所以快乐就是一种内心的选择，除了一些比较极端的事情之外，在日常生活中，大部分的事情其实你都可以选择用好的一面来解读。
当然，还有很多其他的方法来感受快乐，像是晒太阳啊，做冥想，散步，花更多的时间在大自然的环境，还有让自己多笑，这些方法都能够提升体内的血清素，让我们身体发出一些快乐的信号。
最后，再分享一段他在访问中提到的很有意思的话，他说，从整个宇宙的角度来看，人类真的是非常非常渺小的，我们不过就是活在一个叫做地球的旋转石头上面的一群小猴子而已，这个石头也只是处在一个广阔的银河系当中，这个银河系又处在一个几乎无穷大的宇宙当中，甚至这个宇宙也可能只是一个更大宇宙的一部分而已，那就像是一望无际的沙滩上面，地球只是整片沙滩中的其中一颗沙粒而已，我们身处的这个宇宙已经有大约140亿年的 历史 了，也将会继续存在几百亿年，而你的存在，我的存在都是极度微小的，我们所做的一切都不会被最终留下来，你会消失，你的思想会消失，我们的文明会消失，这个星球会消失，太阳也会消失，所有一切都将不复存在了。
如果你不相信有来生的话，那你应该意识到，人类的生命真的是非常短暂的，在宇宙存在了几百亿年的时间里面，我们也就只有那短短的80年时间。
每个人都有两次人生，而第二次人生的开始就是，当你真的了解到原来你就只能活一次了。写到这里，我想到了五月天的一首歌曲啊，就叫做「第二人生」，
好了 希望你能够从今天的分享中带走一些东西。 当你觉得生活很累，自我怀疑或者想要放弃的时候，也许这些东西都能够帮得上一点小忙。
自动驾驶“战争” | 谁能抢先落地无人化与规模化？
自动驾驶逐步落地的过程中，部分企业“曲线前进”，实现对高等级自动驾驶的降维应用。
文丨宋豆豆
自动驾驶又“火”了，年末“搞了个大事情”的网络，断臂求生、忍痛割爱的优步，与将造车提上日程、欲开发自动驾驶芯片的苹果，共同将自动驾驶行业再次拉回公众视线。
12月8日，第二届网络Apollo生态大会上，网络Apollo公布了其在智能交通、智能车联和自动驾驶方面的技术研发及未来的落地应用规划。 值得一提的是，网络Apollo发布高级别智能驾驶解决方案ANP（ApolloNavigationPilot），即领航辅助驾驶，基于目前国内唯一的L4级纯视觉自动驾驶技术ApolloLite打造。
需要注意的是，2014年进入自动驾驶领域并推出“Titan”计划的苹果公司近期也再次发力。 12月9日，有媒体报道，苹果在与台积电合作开发自动驾驶汽车芯片，并探索在美国设立汽车组装厂，预计2024-2025年，“AppleCar”就会正式亮相。 此前一天，彭博社称苹果公司已任命其AI主管约翰·贾南德雷亚（JohnGiannandrea）领导自动驾驶汽车部门，负责苹果自动驾驶系统的后续开发，该系统最终可能用于苹果汽车。
有人欢欣鼓舞，有人暗自神伤。
美东时间12月7日，全球共享出行巨头优步（Uber）出售亏损已久的自动驾驶子公司ATG（AdvancedTechnologiesGroup）。 交易预计将于明年第一季度完成，同时优步承诺将向Aurora至少投资4亿美元。 令人唏嘘的是，去年4月，ATG估值高达72.5亿美元；目前收购方Aurora对ATG的估值约为40亿美元。
近年来，自动驾驶作为智能化和网联化发展的高级形态，华丽的赛道涌入了无数顶尖的技术与人才，吸引了数不清的资本与客户，科技巨头、传统车企以及初创公司频繁发力，在汽车智能化供给侧展开竞争，自动驾驶“战争”已然打响。
入局者众
“如果说未来有某一个趋势会在一定程度上完全颠覆现有的价值分配，我们认为一定是自动驾驶。 ”罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟表示。
罗兰贝格预计，2030年自动驾驶车端系统的市场规模将达5000亿元。 其中，芯片、传感器和软件算法是主要贡献者，市场规模分别预计可达1480亿元、1308亿元、917亿元。
目前自动驾驶技术的开发企业主要分为三类：一是互联网科技巨头，包括谷歌、网络、华为、阿里等；二是车企或汽车零部件厂商，包括通用、上汽、长安等传统车企以及新能源领域中高歌猛进的造车新势力等；三是初创公司，比如小马智行、文远知行等。
12月8日，网络发布“乐高式汽车智能化解决方案”，将旗下的智能驾驶、数字化领域产品打包为智驾、智舱、智图、智云四大系列产品。 网络集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇认为，自动驾驶能力将成为智能汽车的决胜点，无人驾驶驶入“快车道”。
值得注意的是，自动驾驶逐步落地的过程中，部分企业“曲线前进”，实现对高等级自动驾驶的降维应用。 此次大会上Apollo智驾发布的高级别智能驾驶解决方案ANP，基于目前国内唯一的L4级纯视觉自动驾驶技术ApolloLite打造，网络称其是L4级自动驾驶技术降维释放到L2级辅助驾驶领域的产品。
ApolloLite具有轻传感器、轻算法、强感知的特点，全车搭载10路摄像头、具备360°环视感知，单卡GPU，算力小于30TOPs。 不同于行业方案仅支持高速和城市环线，ANP还可以在城市道路使用。 据了解未来3-5年Apollo智驾产品预计前装量产搭载100万台。
此前网络与威马在AVP（AutomatedValetParking自主泊车）开展量产合作，将L4级别自动驾驶技术逐步降维，推动高级自动驾驶功能和场景的前装量产，使L2+级自动驾驶逐步成长为L4级别。
此外，12月8日，广州黄埔联合网络Apollo正式启动了全球最大的自动驾驶Maas平台，部署包括自动驾驶出租车、自动驾驶公交、自动驾驶巡检以及自动驾驶作业车在内的4支车队。 前一天，北京市向网络颁发了首批5张无人化路测（第一阶段）通知书，这是北京市首次允许测试主体在开放道路进行无人化自动驾驶测试，网络Robotaxi迈向无人化的脚步在加快。 据透露未来3年网络将在全国30个城市落地Robotaxi运营。
除了网络外，“不造车”的华为在汽车智能化征程中也频繁发力。 北京车展期间华为展示了ADS自动驾驶解决方案；10月底，华为智能汽车解决方案品牌HI发布。 华为智能汽车解决方案BU总裁王军介绍，HI高阶自动驾驶ADS是中国道路场景下最好的高阶自动驾驶系统，这个全栈解决方案设计通过了最高等级ASILD功能安全评估。 它以L4级自动驾驶架构为基础，提供面向L4-L2+级自动驾驶全栈解决方案。 此外华为在自动驾驶需要的摄像头、毫米波雷达、激光雷达等产品上均已布局。
相对于科技公司日渐白热化的激烈竞争，传统车企在稳扎稳打的加快布局。 2020年广州车展上，BMW自动驾驶辅助系统Pro亮相，可实现L2级自动驾驶；通用加大了SuperCruise的宣传，首席执行官玛丽·博拉表示，到2023年，通用计划将对电动汽车和自动驾驶汽车的支出增加35%，达到270亿美元。 国内车企方面，长安UNI-T搭载具备量产条件的L3级自动驾驶技术；广汽AionLX搭载L3级自动驾驶；吉利计划在2020年实现G-Pilot3.0应用；比亚迪已经实现L2+级别自动驾驶。
造车新势力们也在自动驾驶领域高歌猛进。 蔚来发布NOP领航辅助系统，可实现在指定路径下按照导航路线自动辅助驾驶的功能；小鹏推出NGP高速自主导航驾驶，小鹏汽车表示，NGP区别于传统的L2/L2.5级别辅助驾驶的功能，达到了L3级别自动驾驶的门槛；理想汽车近期透露2022年将实现L4级自动驾驶应用。
华西证券表示，智能驾驶浪潮已至，2020年各大整车厂相继推出L3级别智能驾驶车辆，L4高级别有望在2021年陆续推出。 华西证券坚定看好以传感器为代表的硬件产业和以高精度地图、操作系统为代表的软件产业迎来爆发式增长。
前不久举行的2020世界智能汽车大会上，业界预计2022年将是L4级别自动驾驶汽车的元年，届时无人驾驶出租车的L4级别部件改装成本将下降至十万元。
融资热潮不减
今年以来，国内外已公开宣布的自动驾驶融资事件已接近20起，融资总金额近300亿元。 据中商产业研究院统计，今年上半年国内有13起自动驾驶领域投融资事件，涉及284亿元。 下半年，自动驾驶融资热潮依旧频繁见诸报端。
11月9日，自动驾驶卡车技术与运营公司嬴彻科技宣布完成由宁德时代领投的新一轮1.2亿美元的股权融资。 嬴彻宣称，通过此轮融资，他们将加速L3级别自动驾驶重卡量产和商业化运营进度。
同一天，自动驾驶创业公司小马智行（）完成了C轮融资，筹集2.67亿美元，估值达到约53亿美元。
11月10日，位于美国加州的自动驾驶送货公司Nuro宣布在C轮融资中获得了5亿美元的投资，融资后估值达到50亿美元。
11月22日，重卡自动驾驶初创公司智加科技，正在完成总融资为1亿美元的新一轮融资，据悉目前已经到账6000万美元。 这是继嬴彻科技之后，重卡自动驾驶领域再次达成近亿美元的投资。
11月23日，自动驾驶汽车初创公司Gatik宣布其在A轮融资中成功筹集2500万美元，但并未披露估值。
12月3日，成立于2017年的毫米波雷达公司“Lunewave”完成700万美元A轮融资，本轮融资资金将用于推进其自动驾驶汽车雷达新技术的商业化，继续与Tier1供应商合作，共同制造雷达传感器。
投资者们对自动驾驶趋之若鹜，似乎与自动驾驶技术相关的产业融资表现尤为顺利，这一新物种缘何受到青睐？
一方面，先行者的魅力让后来者跃跃欲试。 在自动驾驶领域，美国自动驾驶领头羊Waymo成为涌入自动驾驶赛道选手们努力的目标和方向。 仅从估值来看，自动驾驶目前只有两家企业——Waymo和其他企业。 由于无人驾驶汽车商业化耗时比预期长，2019年摩根士丹利对Waymo公司的估值从此前的1750亿美元下调至1050亿美元，但千亿美元的神话仍然难以复制。
10月9日Waymo宣布，将在凤凰城提供完全无人出租车服务，这是自动驾驶公司首次向公众开放没有安全员的无人驾驶出租车，这意味着Robotaxi在技术和商业化方面迈出重要一步，也释放了一个信号——实现完全无人驾驶不再遥不可及。
另一方面，埃隆·马斯克（ElonMusk）对特斯拉自动驾驶能力的信任与吹捧，一定程度上引起了资本市场的关注，前几日市值突破6000亿美元、将近丰田三倍市值的特斯拉再次一骑绝尘。 特斯拉最新发布的全自动驾驶（FSD）软件套装的价格从8000美元上涨至1万美元，未来价格有可能超过10万美元。
12月初，马斯克在接受采访时表示，“我对推出全自动驾驶功能非常有信心，甚至在明年就会将其发布给特斯拉车主。 而且我认为，至少部分司法管辖区明年会允许全自动驾驶。 ”但一直以来，特斯拉在尚未完成开发的情况下销售FSD软件包，特斯拉车主们将Autopilot当成自动驾驶等行为引起争议。 尽管争议不断，但人们对自动驾驶的兴趣未减。
此外，今年突发疫情为自动驾驶开辟了新的市场，敏锐的投资者们已然在思考后疫情时代未来出行与交通的变化，也为自动驾驶融资热添了一把“火”。
商业化落地道阻且长
“尽管中国汽车产业面临产销量下降的风险，但是我们可以确定，智能汽车市场在不断扩大，预计到2025年全球联网汽车数量将接近7400万辆，其中中国的联网汽车数量将达到2800万辆。 ”12月3日，国家发展和改革委员会国际合作司副司长高健在2020世界智能汽车大会上表示。
据中国汽车工业协会预测，中国将在2020至2025年间实现低速驾驶和停车场景下的自动驾驶，在2025至2030年间实现更多复杂场景下的自动驾驶。 到2040年，道路上行驶的车辆将有四分之三都是智能驾驶的车辆。 有预测称，到2035年中国智能汽车产业规模将超过2000亿美元。
而值得注意的是，尽管自动驾驶前景广阔，但从试运营到大规模商业化落地挑战重重：技术、资金、法规、数据、场景等均存在未知变量，真正意义上的无人化和规模化运营何时能够实现？自动驾驶商业化前夜依旧漫长，但自动驾驶趋于完善的过程也是人类理性不断发展的历程。
12月3日，AutoX正式公布中国首批车内全无人、无远程遥控的RoboTaxi车队，并发布了25台车在深圳市繁华公开道路完全无人驾驶的视频。 在网友欢呼“自动驾驶的未来已来”之际，有媒体报道，深圳市交管局回应称“深圳目前并未允许任何无人驾驶出租车在测试区内开展试运营，更没有批准过任何完全无人驾驶的车辆在道路上行驶。 ”
尽管因牌照问题被质疑，但AutoX如此急切展示自己具备无人驾驶能力，一定程度上表明了去掉安全员成为自动驾驶领域努力打造商业化闭环的尝试，也是无人驾驶迈入下一阶段的入场券。
“无人驾驶要想盈利必须实现单车盈利，实现单车盈利的前提是要能够实现无人驾驶，目前车辆配备安全员运营的模式不可能赚钱，甚至比普通模式还要亏钱。 ”文远知行COO张力此前在接受智库君采访时表示，在出租车成本结构里，司机成本占60%左右，如果不能替代司机，无人驾驶Robotaxi的商业模式是不成立的。
小马智行总经理莫璐怡也表示，目前自动驾驶整体技术在飞速发展中，要在各种不同的应用场景中去获得巨大的商业盈利，前提是要达到自动驾驶两大目标——无人化和规模化。
不容忽视的是，未来智能网联汽车产业发展需要海量的数据支撑，数据体量不足直接影响自动驾驶技术的进步。 目前单一车企数据体量远不能满足L4级别以上自动计时所需的数十亿英里级数据积累。 当前行业尚未形成有效的数据共享生态。 此外，企业间数据无法打通和共享，致使自动驾驶算法稳定性和安全性存在不足。
中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为，法规标准体系尚待健全，自主可控产业链亟待构成，社会对智能网联汽车的接受度有待检验，智能网联汽车安全体系还需进一步完善，以及基础设施投资大，商业化模式尚不清晰等皆是智能汽车发展面临的主要问题。
郑赟表示，目前自动驾驶仍面临技术水平等瓶颈，在相当长一段时间内，主要将以场景化自动驾驶的状态出现。 “商业模式、技术水平、基础建设以及相应的政策支撑等不同维度仍需要齐头并进。 ”
“私人订制”的辅助驾驶 比亚迪汉DiPilot技术解析
众所周知，自动驾驶是近几年车企着力发展的方向之一。 当特斯拉将这一概念带入大众视野时，伴随而来的是上游厂商、方案及整车商以及配套服务的支撑，而人们大部分的注意力则是集中在了主机厂层面——毕竟开的是主机厂造出来的车，体验好坏很大程度上也取决于主机厂的自研/整合能力。
任何改变行业的新事物都是在震荡中发展的，自动驾驶也不例外。 记得自动驾驶概念最火爆的2018年，Uber一辆搭载自动驾驶技术的试验车在亚利桑那州Tempe市发生事故，导致一名横穿马路的行人遇难。 这一事件直接导致整个自动驾驶领域从狂热瞬间冷静下来，包括研发脚步、资本投入乃至政策开放性。 相比Uber的地震级事件，特斯拉AutoPilot事故早已为大众所熟知，特别是近几个月来，旗下车型在国内屡屡发生的疑似“自动加速”，也让人们不禁怀疑，方案商和主机厂是不是走得太“快”，以致司机都跟不上车辆的“步伐”？
当自动驾驶冷静下来，厂商对于这项技术的侧重点也开始发生变化。 相比方案商和新势力的大胆与激进，传统汽车厂商却显得稳扎稳打，甚至有点坐“冷板凳”的感觉。 这些厂商中，比亚迪给人的印象，似乎在自动驾驶领域一直比较“低调”。 然而在我看来，比亚迪并非无所作为，DiPilot的推出，标志着比亚迪在自动驾驶领域采取了一种“稳中求进，厚积薄发”的策略。
按照我国对驾驶自动化等级的划分，其实目前绝大多数车型上面所搭载的“自动驾驶”尚处于L2级别，也就是“组合辅助驾驶”。 行业中，当一辆车同时满足全速域自适应巡航+一定车速内的车道对中时，我们也基本承认其达到了L2辅助驾驶的水平。 比亚迪之前的车型就已有满足L2辅助驾驶的相关技术搭载，而在比亚迪汉上面，随着DiPilot的推出，汉标志着比亚迪自动驾驶技术的最高成就与未来的发展方向。
硬件层面，汉的DiPilot通过毫米波雷达实现中远距离的物体感知，通过单目摄像头实现前方三维事物的辅助探测与二维车道线等识别。 除此之外，7个环视摄像头+超声波雷达实现对周边环境的立体感知。 同时，汉的自动驾驶软件后期还可以通过OTA远程或线下的方式持续升级，使得车辆拥有良好的成长性与功能可拓展性。
比亚迪将汉的DiPilot按照功能与交互分为两大模块——DiDAS与DiTrainer。 顾名思义，DiDAS就是比亚迪的ADAS高级驾驶辅助系统，对应我国自动驾驶分级为L2向L3的过渡形态。
DiDAS集成了ACC-S&G、CSC、FCW、AEB-CCR、AEB-VRU、EBA、ESS、LDWS、LKS、HMA、TSR，提供全方位的主动安全与智能巡航辅助。 这些技术中很多都是包含与递进的关系，如车道偏离预警和车道保持，前者是识别+提醒，后者则是识别+干预，如果不做软件层面的场景化整合，两项功能可能会“各自为战”，甚至反而会因复杂的提醒与干预机制降低驾驶安全性。 比亚迪汉DiPilot的一大特点就是基于DiDAS提供的丰富技术模块，让功能之间并不存在割裂，而是高度融合，确保辅助驾驶技术的安全性落地。
这里就不得不提到DiPilot的另一项重要创新了——DiTrainer，它是比亚迪汉区别于其他ADAS车型的重要技术特征。 顾名思义，DiTrainer扮演着“教练员”的角色。 具体它是如何实现的，又会给驾驶者带来怎样的体验提升呢？
当前ADAS体验上的一个痛点，便是车辆的各功能无法实现有效的融合统一，导致驾驶员往往需要针对不同场景，独立开闭每一个功能模块，大大降低易用性，提升了学习成本。 就像人工智能领域的一句很讽刺的话：“现在的AI有多智能，背后就有多少人工。 ”如果一系列的功能都需要人为去触发开闭，这反而是一种不够智能的体现，繁琐的人工操作甚至会增加驾驶风险。
举个例子，我是一名老司机了，但是每次自己的车启动后，来到高速区间段系统都会打开LDW车道偏离预警，但其实我精神状态很好，驾驶技能丰富，完全不需要这项功能的介入，车辆频繁提醒反而会干扰我的驾驶注意力，让我心烦意乱，不得不用手关掉这个功能。
而比亚迪汉则不同，其DiPilot搭载的DiTrainer在教练模式下，可以主动感知并学习用户的驾驶行为。 DiTrainer可以通过驾驶者的年龄、行为这些自身条件，乃至外界道路和天气等环境因素，智能地判断出此时我是否需要打开LDW车道偏离预警。 我作为一名老司机，在汉的引导下，可能大部分时间是不需要LDW的。 换做一名新手司机，其驾驶中必然频繁出现冗余的制动、修正方向盘等动作，这些都会被车辆记录下来并通过DiTrainer的自主学习能力进行判断。 当判定驾驶者为“新手”时，系统便会主动向驾驶者建议开启LDW车道偏离预警。 最终车辆会训练出一套属于新手司机的驾驶模式，智能地向驾驶者推荐开启相关的主动安全功能。
简单说，汉的DiTrainer实现了让原本死板的驾驶辅助模块变得更“懂”人，通过人与车的相处，车辆可以训练出一套车主专属的“驾驶引导手册”，并通过自学习的方式持续提升驾驶安全。
目前主流的ADAS神经网络学习，主要还是依靠厂商自己的研发与标定，并通过用户的驾驶数据收集到云端，在厂商的服务器中进行神经网络学习，然后软件迭代更新。 比亚迪汉DiTrainer的意义在于，它为行业提供了另一种发展思路：在统一的ADAS决策逻辑升级之外，每台车还可以去学习自家用户的行为，在确保安全的基础上向进一步提升智能化程度，提升用户体验。 换句话说，未来的比亚迪汉，其使用体验可能是千人千面的，每个用户都可以和自己的车形成独特的“默契合作”，而非单一的行为模板。
让车辆学习并适应用户，而不是让用户去适应车辆的死板操作。 我认为这是比亚迪汉DiPilot为汽车行业人机交互指明了一个新的努力方向。
相比于ADAS领域的那些“明星车企”，低调的比亚迪这次终于用DiPilot宣告了自己在该领域的积累与思考。 而作为本土企业，不同于国外品牌引入国内，以比亚迪为首的自主品牌在ADAS开发方面有着先天的本土化优势。 这里主要体现在，本土车企从研发人员到实地测试，都能从根本上针对中国的道路条件和驾驶行为做决策层面的调校。 换句话说，我们太了解“中国式加塞”了，因此我们做出的ADAS方案往往在这些“中国特色”场景中表现得更好。 这方面马斯克曾经承认当前AutoPilot是在加州开发的，并未针对中国路况进行现地化研发，他们也正在组建中国团队。
比亚迪汉上市以来，凭借出色的外观设计、真实的续航里程和丰富的配置水平赢得了人们的高关注度与前所未有的市场热情。 同时，DiPilot同样是这款车在智能化方面的有力支柱。 凭借达到L2.5级别的DiDAS作为自动驾驶功能基础，又有DiTrainer这种创新性极强的主动学习、个性化功能交互的能力。 未来，DiTrainer会通过OTA或售后升级的方式给到汉车主，还是非常值得期待的。
