原标题：3人遇难！AITO问界回应四大疑问
5月5日，@AITO汽车发布《关于山西省侯平高速路段交通事故中问界新M7 Plus相关技术问题的说明》。全文如下：
2024年4月26日，在山西省侯平高速路段发生一起交通事故，一辆问界新M7 Plus在内侧快车道行驶中追尾碰撞作业中的道路养护车。对于此次交通事故，我们深感痛心。
事故发生后，我们积极配合交警部门开展事故调查，提供一切必要数据还原事故原因，具体调查结果以交警部门认定通报为准。
该事件近期在网上被广泛关注，现针对问界用户关心的事故中问界新M7 Plus车辆（以下简称“事故车辆”）相关技术问题进行说明：
疑问一：自动紧急制动（AEB）功能为何没有成功避免碰撞？
- 事故车辆在碰撞发生前制动系统正常，根据后台数据分析，事故发生前5分钟内有2次制动动作，车辆均能正常减速。
- 问界新M7 Plus搭载L2级辅助驾驶系统（非华为ADS 2.0智能驾驶系统），其自动紧急制动（AEB）工作范围为车速4～85km/h。事故车辆碰撞发生时车速115km/h，超过自动紧急制动（AEB）的工作范围。
疑问二：车辆起火原因？电池有没有自燃？
- 事故车辆与前方道路养护车发生115km/h高速追尾碰撞时，前方车辆尾部突出梁状坚硬结构瞬时严重侵入事故车辆左上侧前机舱及乘员舱，导致前机舱及乘员舱严重损坏，线束瞬间被切断，前机舱被高温部件或线束短路火花引燃，前机舱左侧先起火，后火势蔓延至整车，动力电池包未发生自燃。
疑问三：安全气囊是否正常打开？
- 根据后台数据分析，碰撞前主驾驶位有安全带锁扣信号，副驾驶位及后排3个座位均无安全带锁扣信号，安全气囊状态监测正常。碰撞发生时，车辆安全气囊正常打开。
疑问四：碰撞发生后，车门是否能打开？
- 问界新M7 Plus具备碰撞自动解锁功能，且配置机械车门内把手，特殊紧急情况时，可通过拉动机械车门内把手解锁开门。本次事故车辆与前方道路养护车发生115km/h高速追尾碰撞时，前方车辆尾部突出梁状坚硬结构瞬时严重侵入事故车辆左上侧前机舱及乘员舱，导致前机舱及乘员舱内电源线及信号线被瞬间切断，门把手控制器无法收到弹出信号，施救人员破窗拉动机械车门内把手开门实施营救。
注：示意图为参考事故车辆相关数据所做的技术模拟展示
此前报道
4月27日，网友沐沐（化名）在社交媒体发帖称，她的弟弟驾驶华为问界M7在山西省夏县段高速行驶，在超车道上与前方洒水车追尾后起火，她的丈夫、弟弟和刚满2周岁的儿子遇难身亡，此事引发网友热议。
沐沐告诉正观新闻记者，事故发生在4月26日下午4点左右，当时她不在现场，等她看到遇难的家属后已经是晚上8点，事故现场的视频都是网友拍的。
沐沐发文称，希望联系到目击者了解相关信息，“我现在只想要一个真相。”
此外，沐沐还质疑养护车辆速度是否合法，她指出，事故发生后，车内安全系统未能有效发挥作用，包括自动紧急制动系统和热失控保护技术。沐沐发文提到，家人驾驶车辆为华为问界M7 Plus后驱版5座，于1月14日在运城4s店购买，“才3个月的新车华为M7问界，事故发生时，车辆安全功效发挥作用了吗？”
4月28日，@AITO汽车 发布情况说明：
2024年4月26日16时34分左右，一辆问界M7 Plus在山西运城发生严重交通事故，对于事故中出现的人员伤亡，我们深表痛心，对遇难者表示沉痛的哀悼。
根据国家平台数据接入管理规定，获悉该车辆发生事故时车速115km/h，安全气囊正常打开，动力电池包特性均正常。
我们正在积极配合当地交警部门开展事故调查，提供一切必要数据还原事故原因，并对家属提供一切可能的支持。
具体调查结果请以后续交警部门通报为准。
综合中国新闻网
从AITO问界到华为问界，张兴海和它的赛力斯该何去何从？
最近，坊间有关华为和赛力斯的关系问题，讨论的是不亦乐乎。虽然还是AITO汽车，但从原来的AITO问界到现在的华为问界，多少还是令一众“吃瓜群众”多了不少谈资。问题来了，华为和赛力斯曾经坚不可摧的关系，难不成真得出现嫌隙了呢？
有一说一，这个问题还真不好回答。毕竟，AITO汽车近期的一些操作，着实有些让人看不懂，也看不透。
3月8日，华为与赛力斯联手打造的AITO汽车在官方微博和微信公众号平台发布“妇女节宣传海报”，令人惊诧的是，没有使用AITO问界”，而是用了全新的“HUAWEI问界”这一新说法。紧接着，华为终端官方微博账号也转发了这条微博，并配文表示：“想去的地方，HUAWEI问界汽车，始终陪伴你！”
自此，HUAWEI问界走向前台！
看到这里，明眼人都明白，或许华为要“亮剑”了。如果说原来还扭扭捏捏，一直照顾赛力斯的情绪，这一次，华为似乎更加直接和果断。
事实上，对于很多AITO车主来讲，选择AITO大多也是冲着华为去的。说白了，一切商业行为不过是利益使然，而挂华为标，一定比那个令人看不懂的AITO或者没什么名气的赛力斯更好。只是，这时候的张兴海和他的赛力斯又会作何感想呢？
原本双方一起“生的孩子”，现在却发现，随着孩子慢慢长大，却已经越来越跟自己没什么关系。笔者以为，此时张兴海的心情一定好不了。
当然，对于这个问题，华为和赛力斯的答复依然很官方。
赛力斯方面称：公司与华为长期深度跨界合作关系及合作模式均没有发生变化。双方进一步深化联合业务合作，未来将推出更多受用户欢迎的、具有竞争力的新产品。
至于华为，是这么说的：HUAWEI问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式。华为提供......，并通过产品定义、用户体验、质量管控、渠道零售以及品牌营销帮助车企卖好车，在帮助车企实现商业成功的同时带动华为智能汽车零部件的规模化销售。
看完双方的回应，笔者觉得，两者的关系可以这么理解。赛力斯把华为当做“结婚对象”来处，而华为却只是把赛力斯当成众多好朋友中的一个。只不过是，在某些时候，跟赛力斯走的更近一些罢了！
通俗一点讲，对于赛力斯来说，华为就是它的一切，是唯一；可对于华为来讲，赛力斯却只是其中之一。如果哪一天，赛力斯的占有欲太强，或者变得不那么友好，那人家华为不介意终止和你的蜜月期。毕竟，后面还有那么多排队等着入伙呢！
说白了，人家华为是在交纯友谊的朋友，而你赛力斯却总想着跟人家结婚生子，共赴明天。就这，两者的关系能长久才怪呢！
这么说，或许有朋友不理解，明明两者处的挺好，为何画风突变呢？在笔者来看，一方面是利益使然，另一方面还是赛力斯太能作。
先说第一点，凡是合作，要么为名，要么为利。对于华为来说，肯定是后者，因为人家早已名震全球。可问题是，不管是去年AITO问界M7碰撞A柱变形事件，还是今年的销量，华为在AITO上，似乎名利皆失。
销量数据上，虽然去年的成绩尚可，可来到2023年，却有些不理想。今年1月，AITO问界交付量仅有4475辆；2月，AITO问界交付量低至3505辆。连续两月销量环比下滑，对于华为来讲，一定是难以接受的。而照这个态势下去，2023年想破十万大关，实在难比登天。相应的，销量上不去，单车成本就降不下来，想要赚钱也就难上加难。
不只是销量的问题，有关赛力斯亏损的问题同样让人费解。
据了解，2022年，赛力斯预计实现归母净利润亏损35亿元至39.5亿元，亏损同比扩大91.90%至116.57%；扣非净利润预计亏损38.5亿元至43亿元，亏损同比扩大37.83%至53.94%。盘点赛力斯和华为的三年合作造车，亏损超过70亿元。由此，赛力斯甚至被认为，卖的越多，亏损越大。
对于华为和赛力斯两兄弟来说，虽然赛力斯亏损较大，但人家华为一定是赚钱的。所以，另一个问题也就来了，想必一定会有人质疑，是不是因为华为的参与，拿走了太多利润，导致“代工”的赛力斯独自承担了亏损。
那么，是这样吗？
答案当然是否定的！严谨一点，华为赚不赚钱，咱不知道。但是，赛力斯的亏损，跟人家华为没有半毛关系。甚至可以说，没有华为的赋能，赛力斯能否走到今天这步都不好说。
不信？大家可以翻翻之前小康的股票价格，再对比一下现在的价格就知道了！
那么，赛力斯亏损的真正原因是什么呢？
赛力斯方面认为，是去年的芯片、动力电池等原材料上涨造成了成本上升，加之疫情影响生产、营销，使得产销量未达预期。不过，赛力斯还是有意无意的提到了一点，前期固定资产投入较大，折旧及摊销费用较高。
中肯的说，这才是赛力斯亏损的真正原因。
盘点这几年赛力斯的发展，真得是快得惊人。仅仅在2017年，赛力斯在建工程15.33亿元，同比大增126.8%；到了2018年，其智能电动汽车研发投入近9亿，同比大增200%。
据统计，2017~2021年，赛力斯前身小康股份就曾向金康新能源两江智慧工厂累计投资了21.05亿元，向高性能汽车动力电池项目累计投资了3.67亿元。如今，两江智慧工厂已经落地，其又为在建的凤凰智慧工厂累计投资了近13.48亿元。
不过，有一点也必须强调。根据披露的财报，赛力斯2022年的销售费用超过30.83亿元，同比增长3倍有余；而研发投入则不足销售费用的三分之一。
聊到这里，笔者倒觉得，华为跟赛力斯合作，真心有点委屈。对此，不知道张兴海老板是否也有同感呢？
写于最后：
笔者相信，华为对于和赛力斯的合作是用心的。否则，也不会放着那么多大牌车企不合作，非要跟名不见经传且是面包车出身的赛力斯合作了。只不过，随着故事的展开，华为发现，赛力斯似乎并没有想象的那般完美，很多有关智能汽车的梦想如果只是放着赛力斯身上，怕终将难以实现。所以，才有了华为生态汽车品牌。
从官网可以看到，AITO汽车的名字还在，但是下面的广告标语已经换成了HUAWEI问界。至于什么时候，头部的AITO汽车，也换成华为汽车，不妨拭目以待吧！
最后，笔者冒昧问一下张兴海董事长，如果哪一天离开了华为，您有信心带领赛力斯继续勇往直前吗？
撕掉华为标签，问界出路几何？
如今蓝电品牌的到来，又让赛力斯捡起了当年的初心。
5月27日，赛力斯两江智慧工厂，在 AITO 举行的问界第 10 万辆量产车下线仪式上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东再次对外界“华为是否造车”的疑问做出回应。
“大家说华为不造车，其实准确的解释是华为不单独造车，我们做智能驾驶解决方案，不造车怎么行？不造车怎么活下来，必须造车！但是华为不单独造车，而是和车企一起造车，造好车，造最好的车。”
在5月4日，赛力斯官方出具了一份产销快报，数据显示，2023年4月份，新能源汽车销量为6,917辆，同比下降19.12%。其中赛力斯汽车的产量为1,236辆，同比下降60.45%，而销量为2,953辆，同比下降14.13%。
目前赛力斯汽车旗下的在售品牌只有问界，而这也意味着问界的销量开始大幅锐减。这背后最鲜明的导火索便是今年3月份，在华为顶层设计上，逐渐禁止余承东在造车方面的种种“越界”行为。
与华为脱钩
今年3月8日，在余承东主导下，华为合作品牌“AITO问界”被改为“HUAWEI问界”，所有华为线下门店的AITO车身都被贴上了“HUAWEI问界”的标签。试图在问界身上，进一步深化华为属性。
外界开始质疑，华为与赛力斯之间关系是否要从之前的合作模式升华到另一个高度。而华为的回应却让外界大跌眼镜。
在此之后的3月31日，华为创始人、董事长任正非即签署了关于汽车业务的最新 EMT 决议，重申“华为不造车，有效期五年”，并全面禁止华为品牌在汽车设计上的露出。
华为轮值董事长徐直军更是直接表示，“部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。严禁华为品牌作为汽车品牌。会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。”
无数看客举座哗然，这被看作是对余承东在汽车业务上的全面否定，也是给余承东在问界业务上强行拆了一波台。
对于问界品牌，余承东是倾注了心血的，不仅时时刻刻为这一品牌宣传造势，还直接将问界带到了华为每年的新品发布会上，亲自为其站台摇旗呐喊。
这一做法也让不少不明全相的吃瓜群众在赛力斯与华为直接划上了等号，说余承东在滥用华为品牌一点也不过分。消费者因为华为的背书给赛力斯买了单，一旦日后出了产品质量问题，背锅的不是赛力斯，而是华为。
不得不说，余承东的激进之下，始终有任正非的一份谨慎在保驾护航。
2022年，余承东的强势带货让问界品牌销量突飞猛进，从3000到7000再到年底的辆，不到15个月的时间里，问界完成了10万辆下线的成绩。而随着赛力斯与华为的脱钩，其销量也开始逐渐放缓。
今年3月份，赛力斯产量3,053辆，销量为3,679辆，而到了4月份产量为1,236辆，同比下降60.45%，而销量为2,953辆，同比下降14.13%。值得注意的是，在去年此时，问界销量还尚未爆发，如果颓势继续下去，从5月份开始，同比增幅势必出现断崖式的下滑，账面数据将非常难看。
另外需要强调的是，在华为方面给出的问界销量，与上市公司赛力斯披露的产销快报居然存在不小的差异，这背后或许也揭示了华为与赛力斯合作之间的关系。
根据问界发布的数据显示，问界系列车型4月销量4,585辆，环比增长24.6%。而在赛力斯披露的产销快报明确给出的产销数据是，产量1,236辆，销量为2,953辆。
这里需要做一个解释，大概是今年4月份，赛力斯生产了1,236辆，向华为门店批发销售了2,953辆。同样是在4月份，华为门店作为销售终端，向消费者零售卖出了4,585辆。
在直营模式下，基本上厂家产量就等同于终端销量，没有库存的说法。而赛力斯与问界直接的销量差异也侧面反映了，华为终端门店实际上就是一个赛力斯的经销商。
与一般意义上的传统经销商不同，华为除了卖车还深度参与到了造车环节，但本质上依旧是卖得越多，赚得越多。如果华为作为一个供应商，其赚钱逻辑应该是厂家造得越多，赚得越多。这也就可以证明华为余承东疯狂为问界站台卖车的底层逻辑所在。
作为“工厂”来说，这样的合作模式最大的弊端在于，不仅合作之初需要给华为“知识付费”，毕竟华为参与了车型的研发设计、生产流程、供应车机核心零部件等等，还在卖车环节破费力气。
另外，赛力斯向华为批发销售肯定是大大低于市场指导价，虽然这背后的成本不得而知，但赛力斯似乎是在赔本赚吆喝。
另谋出路
据公开数据显示，今年第一季度赛力斯营收为50.91亿元，同比下滑0.79%；归母净利润亏损6.25亿元，同比下滑25.51%，可以说是“既不增收，也不增利”。
即便是高速增长的2022年，赛力斯也没有占到多大的便宜。
根据上个月发布的2022年财务报告，赛力斯2022年实现营收341.05亿元，同比增长104%；其中，新能源汽车业务收入249.34亿元，同比增长482.8%，占公司营业收入的73.1%。报告期内，赛力斯新能源汽车累计产销量为13.9万辆和13.5万辆，同比增幅分别为233.64%和225.90%，保持了较高增速。
受益于新车销售快速放量带来的规模效应，赛力斯在营收层面确实有较大的增长，但值得注意的是，赛力斯并没有赚到钱，甚至还在扩大亏损。2022年，赛力斯全年净亏损为38.32亿元，较去年同期的18.24亿元净亏损扩大110%。
对此，赛力斯表示，同比增亏超一倍主要源于销售费用这一财务指标的大幅增加。2022年，赛力斯销售费用高达48.2亿元，上年同期这一数字为12.8亿元，绝对数值增长超过35亿元，同比增加276.55%。
赛力斯在财报中指出，销售费用的增加主要是新能源汽车渠道建设、营销推广费增加所致。目前，赛力斯的渠道建设基本上都是在华为门店，即使不能粗浅地认为这12.8亿都是被华为赚走了，但是不得不说赛力斯就是在给华为打工，还是赚不到钱的那种。
在此之前，赛力斯或许并没有过于依靠卖车赚钱。2021年上海车展前夕，余承东首次为赛力斯站台，赛力斯汽车首次进入华为门店。彼时，在证券市场上，正是华为概念热火朝天的关口。
在华为开始为赛力斯赋能的这一年时间里，赛力斯股价从2021年年初的10块，最高上涨到90块，一战封神。这也被外界认为赛力斯甘愿成为华为代工厂的逻辑所在。从2022年下半年开始，赛力斯股价结束了疯狂模式开始回归正常价值区间，如今只剩25元，距离最高点市值缩水近70%。
一年时间的大起大落，赛力斯在资本市场可以说赚得盆满钵满，但在价值回归正常之后，赛力斯也开始寻找新的出路。
今年3月底，赛力斯旗下重庆赛力斯蓝电汽车有限公司低调发布了一个全新的新能源汽车品牌——蓝电，“脚踏实地，服务于国人出行升级的新能源品牌”，成为该品牌的定位。
蓝电品牌旗下的首款车型——蓝电E5也同步被推出发布即上市。车型定位为中型SUV，售价按版本不同被设置为13.99-15.19万元。
与AITO品牌不同，蓝电并未和华为达成智选车合作，但蓝电E5也搭载了来自华为的智能车机技术。除了与华为合作之外，蓝电E5在动力模式上选择了插电混动，技术提供方是比亚迪。
按照赛力斯官方表述，蓝电是旗下崭新的新能源品牌，言外之意与AITO品牌做了一定的区分，但从软件系统来看，蓝电品牌依然与华为有着千丝万缕的联系。看得出来，蓝电依旧是想在华为与赛力斯脱钩之间，站在大树底下乘凉。
渠道方面，蓝电品牌将构建全面贴近用户的渠道模式，今年将建设160家交付中心、340家体验店。
5月25日，蓝电汽车首批500台出口海外市场的电混中型SUV蓝电E5正式起运。这批车将在两周后到达一带一路沿线市场，陆续交付到海外用户手中，与海外用户完成第一次“双向奔赴”，成为“中国智造”新能源出海的又一次里程碑。
事实上，在赛力斯与华为尚未推出问界之前有着自己的车型品牌——SERES，首款车型SF5发布就是在北美CES上。而在那时SERES的中文释义源自希腊语，有着丝绸之国的含义。
或许，如今蓝电品牌的到来，又让赛力斯捡起了当年的初心。
任正非重申“不造车”，华为和AITO的终端有何连锁反应？
从3月8日AITO汽车官微正式发布出来，到月底华为再次关于汽车业务发出决策公告，关于“AITO 问界”是否会更名为“HUAWEI 问界”的猜测，总算是告一段落。
图据AITO汽车官微
据悉，华为此次除了重申不造车外，还针对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。据多家媒体报道，在华为该决定发布后，所有的AITO汽车的门店也对有“华为/HUAWEI”相关字样的宣传物料进行了拆除。
针对该事件，马拉车市近日对成都市内的多家AITO用户交付中心以及位于成都万象城的华为智能生活馆，进行了实地探访。我们一则是想了解AITO和华为的终端有没有受此事件影响，另一方面则是想看看消费者对于此事件究竟作何反应？
AITO门店已移除相关宣传物料
销售人员告知车主可自行“贴标”
马拉车市首先来到了位于成都机场路汽车商圈的AITO授权用户中心。在该用户中心里，我们发现“华为/HUAWEI 问界”的相关宣传物料已经不见了踪影。
此外，店内展车车身上的品牌车型标签依然为左边“赛力斯”，右边则为具体的车型名“问界M5”、“问界M7”。
而在与店内销售人员交谈后得知，由于华为不允许品牌标志出现在宣传和车身外观上，故而店内宣传物料和车身铭牌都没有贴“华为/HUAWEI”等相关字体。
当马拉车市表达出略有遗憾的同时，销售人员告知车主购买车辆后可以选择自行“贴标”，并坦言“其实许多客户都是这样干的，贴个品牌标签几十块钱就能搞定。毕竟，车主提车后的这些行为我们无法也无权干涉。”
事实上，从问界M5和问界M7的车辆本身来看，除了外观部分没有“HUAWEI”的logo之外，车内则是到处都是“HUAWEI”的标签。
在AITO问界M5上，无论是HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台、HUAWEI SOUND音响系统，还是HarmonyOS智能座舱显然都说明了即便华为不在意“面子”，但“里子”却表现得很诚实。
此外，据销售人员告知，许多AITO的用户有很大的比例都是冲着华为来的，不得不说，HUAWEI品牌的极强品牌力也使得与其深度捆绑的赛力斯获益匪浅。至于车主购买问界之后，将“赛力斯”自行更换为“HUAWEI”标等操作，倒也不难理解。
华为门店相对比较冷清
靠“数码引流”着实有限
从AITO用户中心出来，马拉车市又驱车前往了位于成都万象城的华为智能生活馆。我们在该门店里发现，本身并不缺乏自然人流的万象城并未带给问界M5和问界M7多少的客源。
在较长的时间里，进店看车的客流着实有限。大多数人即便是从展车入口进店，但往往都没有过多的停留，均径直走向了数码产品展区。事实上，我们也从AITO门店的销售人员处获悉，类似华为智能生活馆这样的终端，由于缺乏试驾、交付等场景，更大的意义在于产品的展示和宣传。
事实上，在经过了2022年的逐步上扬之后，AITO品牌自今年开年起便呈现出了一定程度的下滑势头。
据赛力斯此前发布的3月产销快报显示，赛力斯汽车（AITO问界）3月销量为3679辆，整个一季度，赛力斯汽车累计销量仅为辆。
不难看出，虽然靠着华为的品牌影响力支撑，AITO问界的销量是难以让人满意的，更别提余承东曾经“幻想”的年销30万辆目标了。
当然，销量不济也并非只是AITO一个品牌的现状。特别是在2023年这个让人有些看不懂的一季度里。从开年的纷纷涨价，到次月此起彼伏的降价，再到3月份开启的价格战。客观来说，今年一季度对于大多数车企而言，并非那般的友好。
此时，真正考究的不仅是车企的抗压能力，也是对于车型产品力和在各自细分市场里究竟能不能打的一次真实摸底。
车型优惠叠加政府补贴
问界能否找回去年的销售节奏？
不可否认，在已经过去的2022年，AITO问界上扬的势头还是非常明显的。特别是在去年下半年，其还在8、9、10和12月四个月里均实现了月销破万辆。
然而迈入2023年，AITO问界仿佛突然失去了原有的上涨节奏，出现了较大幅度的下滑。针对这一现状，无论是赛力斯还是重庆市政府都拿出了切实的诚意，想要助推AITO一把。
据马拉车市了解，目前AITO问界的优惠政策还是比较吸引人的。以市场价为28.88万元的问界M5四驱增程版为例，目前赛力斯厂家对该车型给出了1.2万元的车型优惠。与此同时，重庆市政府还对扎根在重庆的赛力斯给予了专项地方补贴。
其中，对于问界M5系列，重庆市政府给予了共计5000个名额（增程+纯电）的补贴，单车补贴2万元；而问界M7则同样享有5000份2万元的补贴。
在新能源车补退出的2023年，单车补贴+优惠依然能够达到3万余元，可见AITO问界仍在享受着一定的优待。至于其能否找回去年的销售节奏，一方面要看整体车市的大环境，另一方面还得看占据较大比例的华为粉们究竟买不买账了。
马曰：
从企业层面来看，一方面是任正非的署名重申不造车，另一方面赛力斯创始人张兴海却随后向全体员工发布一封内部信，其在信中指出了将坚持以软件定义汽车，还将继续加强与华为合作。不难看出，双方的“合作模式”仍将在一段时间里保持下去。
从终端现状和消费者层面来看，目前AITO问界无疑遇到了一个较为艰难的时间节点。一方面是销量下滑不给力，另一方面华为的“保持距离”也让其可能损失部分原本设想中的额外增量。而对于消费者来说，买车并不同于购买手机等电子产品，较长的使用年限和并非自己一个人使用的场景需求，都是其是否买单的重要标准之一。
至于究竟是“AITO问界”还是“HUAWEI 问界”，可能并没有人们想象中的那么重要。
