中国基金报记者 文夕
2024年车市“下半场”开局如何？
8月1日，多家新能源车企先后交出7月销售成绩单。在这一车市传统淡季中，新能源汽车“一哥”比亚迪与“新势力销冠”理想汽车相继创历史新高，零跑和蔚来也持续站稳2万大关。
不过，相比与上述车企的持续高光，亦有多家车企出现同环比下滑，前期的热度明显下降，其中便包括近期大动作频频的赛力斯。另外，包括小鹏、哪吒在内的新势力车企持续低位徘徊，分化明显。
在市场看来，近期多部门对以旧换新政策实施“空中加油”，有望为下一阶段车市提供新的增长动力。
比亚迪年内大卖近200万辆
新能源汽车“一哥”比亚迪公布的数据显示，其7月新能源汽车销量达到34.24万辆，去年同期为26.21万辆。其7月销量同比增长超过三成，同时较上月34.17万辆环比微幅增长，月销量持续创历史新高。
比亚迪今年2月销量触底后，3月开始逐步反弹。3月、4月销量分别达30.25万辆、31.32万辆。而从5月至7月的情况来看，销量正稳步提升。
截至7月底，比亚迪今年新能源汽车累计销量已经达到195.5万辆，同比增长28.83%。
细分来看，比亚迪王朝和海洋系列7月销量为32.82万辆，腾势则达到1.03万辆，仰望为439辆，而近期备受关注的方程豹则下滑到1842辆。
就在数日前，方程豹的豹5车型官降5万元，引起了不小争议。
数据显示，豹5在2023年12月和今年1月均取得了月销5000辆以上的成绩。不过，今年2月，方程豹销量下滑至2310辆，3月回升至3550辆。但在4月，豹5销量再次下滑，月销量仅2110辆。到了5月、6月，豹5销量分别为2430和2680辆。
在业内看来，销量的下滑是方程豹大幅降价的主要原因之一。
值得注意的是，比亚迪7月海外销量为3万辆，在上月的2.7万辆基础上有所反弹。方正证券预计，比亚迪2024年国内零售销量有望达到356.01万辆，出口有望超50万辆，合计销量有望达到409.9万辆，国内零售市占率约16.18%。
理想创历史新高
在上月重夺新势力销冠之后，理想汽车继续霸榜，7月交付量达到5.1万辆，同比增长49%，同样创历史新高。理想汽车月交付量首次突破5万辆还是去年12月份。
截至7月底，理想已经共计交付近24万辆汽车。今年年初，这家新势力车企给出的全年交付目标为48万辆。
理想汽车经历了年初的低谷后，近两个月似乎重新找回“感觉”。随着销量见长，理想汽车恢复“传统”，即持续公布“周交付榜”。
不过这一行为引起巨大争议，包括蔚来、吉利、小鹏等多家车企高管指出该行为不利于科技竞争和行业发展。例如小鹏方面质疑周销量榜的可靠性，认为汽车行业应专注长期主义，而不是通过虚张声势来展示实力。
此前一度将理想汽车拉下新势力销冠宝座的赛力斯，7月实现新能源汽车销量为4.22万辆，虽然同比增长508.25%，但相较于6月，赛力斯销量环比下滑4.42%，热度有所消退。
实际上，鸿蒙智行为了拉动销量，7月推出释放了多重优惠。例如在7月首日，华为便官宣对乾崑智驾ADS高阶功能包进行价格调整，整体优惠6000元。而在月底，鸿蒙智行方面还宣布，包括问界、智界车型最高可享受5.7万元权益等。目前来看，销量拉动效应并不明显。
不过，赛力斯与华为的合作近期迈出大步。在宣布25亿元向华为收购“问界”商标及外观专利后，赛力斯近日又官宣投资华为旗下深圳引望智能技术有限公司。
第二梯队中，埃安并未缩小与理想和赛力斯之间的差距。7月，埃安销量为3.52万辆，仅较6月环比微增数百辆，较去年同期则大幅下滑21.73%。
埃安作为广汽集团布局的新能源品牌，在进入2024年后便遭遇了“滑铁卢”。根据广汽此前公布的数据显示，埃安6月销量为仅为2.57万辆，同比下滑42.92%，而其整个上半年销量为12.63万辆，同比下滑39.65%。
第三梯队呈现分化
对于第三梯队而言，2万辆大关是一个分水岭。
蔚来迎来下半年开门红，其7月车辆交付数据达到2.05万辆汽车。其月交付量已经连续三个月站上2万辆大关。今年以来，蔚来整体交付量已经突破10万大关，达到10.79万辆，同比增长43.9%。
在业内看来，蔚来交付量提升得益于其全新的Baas政策。而下一步，性价比更高的第二品牌乐道也有望为蔚来带来增量。
同样稳定在2万关口之上的还有零跑汽车，这家车企7月汽车交付量为2.21万辆，同比增长54.1%。这也是零跑汽车连续第二个月站上2万辆大关。
不过第三梯队中也有掉队者。极氪6月站上2万大关后，便显现“疲态”。7月，极氪车辆交付量为1.57万辆，环比下滑超过22%。在一众车企中，极氪环比回落幅度最大。
实际上，极氪在7月也曾加大优惠力度，推出了极氪001的7月限时购车权益，至高达3.5万元。
小鹏、哪吒持续低位徘徊
尽管宣布与大众汽车深度合作，但小鹏汽车的交付量依然不见增长。
小鹏汽车7月共交付新车1.11万辆，虽然同环比均实现小幅增长，但依旧徘徊在1万大关附近。
小鹏汽车近期宣布与大众汽车签订了一份电子电气架构技术的战略合作联合开发协议。根据协议，双方将共同致力于为大众在中国生产的CMP和MEB平台开发行业领先的电子电气架构，预计首款搭载此架构的车型将在约24个月内量产。
交付量同样低位徘徊的还有哪吒汽车。这家正冲刺IPO的新势力车企7月交付量为1.1万辆。今年前7月，哪吒汽车交付量仅为约5.5万辆，与其喊出的30万辆年度销售目标相去甚远。
另外，小米汽车本月并未公布详细交付数据。其仅在微博上公布，小米SU7的7月交付量超1万辆，同时8月交付量也将持续破万。小米汽车预计11月提前完成全年10万辆交付目标。
而东风旗下的岚图汽车7月交付新车6015辆，同比增长76%。
以旧换新政策加力
近日，乘联会数据显示，7月1日至28日，国内乘用车新能源车市场零售72.2万辆，同比去年7月同期增长31%，但较上月同期下降5%。同期，乘用车厂商新能源批发74.1万辆，同比去年7月同期增长18%，较上月同期下降15%。
在上半年猛烈“价格战”过后，整个车市似乎有所降温。
但这一背景下，政策面却持续加力。就在7月底，国家发改委、财政部联合印发了《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》。
相较于4月出台的《汽车以旧换新补贴实施细则》，此次乘用车补贴翻倍，报废更新补贴标准由购买新能源乘用车补1万元、燃油乘用车补7000元，分别提高至2万元和1.5万元。
截至2024年6月底，国内汽车保有量约3.45亿辆，其中新能源汽车2472万辆，2023年乘用车换购需求占比已上升至45%。
太平洋证券认为，汽车以旧换新政策加力有望推动汽车报废、置换更新需求加速释放，有效拉动内需、扩大消费，促进产业向新质生产力转型升级。
这一判断有依可循。自4月的《汽车以旧换新补贴实施细则》落地后，积蓄的购车需求在今年5月有所释放，并推动国内新能源车出现“红5月”行情。
乘联会数据显示，今年5月全国乘用车市场零售171万辆，环比增长11.4%。其中，新能源车市场零售80.4万辆，环比增长18.7%。
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5月新能源销量丨“比埃理”再创新高 “小蔚”掉队难聚首
日前，新能源车企和新势力们纷纷公布了5月份的销量数据，从数据来看，比亚迪、埃安、理想继续高歌猛进，尤其是埃安与理想，纷纷创下历史新高。 同时，哪吒、零跑、极氪，环比4月销量也是稳中有升，而小鹏、蔚来依然难见起色，与理想差距越来越大，曾经的“三巨头”已难聚首。
比亚迪辆
从DM-i超混技术推出以后，比亚迪就迎来了如同“坐火箭”般的销量暴涨，且增长势头几乎一直维持在翻倍的水平。 数据显示，比亚迪5月销量达辆，同比增长108.99%，打破了此前比亚迪在2022年12月份销售23.52万辆的纪录，创下月度历史新高。 其中，乘用车销量辆，王朝网与海洋网销量辆，同时腾势汽车也交出了5月份辆、连续三个月破万的成绩，整体表现不俗。
埃安辆
在新能源市场，埃安可以说是“闷声发大财”的那个，它几乎不怎么参加“口水大战”，也没有标榜自身是50万、500万内最好的车型，出色的市场成绩就是“硬通货”。 5月，埃安交出了辆的成绩，同比增长114%，创下历史新高。 根据此前埃安定下的50万辆年销目标，截至目前其完成率为33.2%，接下来的7个月还需要再加把劲。
理想辆
4月份辆的成绩，已经让很多人所震撼，到了5月，理想汽车却交出了更惊人的辆，再次创下了品牌单月交付历史新高，其中，理想L7连续两个月交付破万。 不得不说，理想汽车的定位实在太精准，它没有像蔚来那样布局换电，也没有像小鹏那样死磕智能驾驶辅助，而是把重心放在家庭用户的需求上，宽奢的空间、舒适的乘坐、人性化的细节、可油可电续航零焦虑，并且到了旺季，理想还有望实现3万辆/月甚至更高的销量。
哪吒辆
与4月份的排名一样，哪吒汽车依然排在比亚迪、埃安、理想之后，并且5月又有小幅提升达到辆，其中，海外销量2024辆，整体表现可圈可点。 从市场来看，哪吒汽车旗下的哪吒V推出了全系优惠1万元的活动，刺激了产品销量；同时，哪吒S丰富了入门款车型，新增车型提升了产品的综合性价比。 不过，相比去年10月份辆的高位仍有一定差距，也意味着哪吒GT需要持续发力，1716辆还远远不够。
零跑辆
如果不单独算腾势，那么零跑就是5月最后一个销量破万的新能源品牌，而销售的辆新车中，C11车系交付7100+、C系列交付+且占比超过83%，该占比与4月相同。 换句话说，品牌的销量主力担当由入门级的零跑T03变为了中高级的零跑C11，且已成稳定态势，说明了零跑汽车的定价策略、车型布局已见成效。
极氪：8678辆
相比4月份，极氪8678辆的成绩虽然仅仅多出五百多辆，不过这成绩也足以蝉联中国豪华纯电品牌销冠。 另外，主打年轻个性化市场的极氪X将于6月开始启动大规模的交付，或许从6月开始，极氪就将重回“万辆俱乐部”的行列，至于是一万一、一万三甚至一万五，那就得看极氪X有多大能量了。
小鹏：7506辆
从1月到5月，小鹏汽车的销量一直在增长，这肯定是一个好现象，但是它的增幅在市场中却稍显平庸，已经在7000多辆的高度徘徊了三个月。 从市场反馈来看，三月底推出的小鹏P7i，虽然产品力有了一定的升级，但是并没有转化为更多的实际销量，一大原因在于不少用户认为其价格偏高，只能期待后续两款新车小鹏G6和全新MPV小鹏X9能够助力小鹏销量有新的突破。
深蓝：7021辆
虽然相比4月份的7756辆，环比略有下滑，不过深蓝汽车应该没有什么压力，因为“520”开启预订的深蓝S7给出了16.99-23.99万元的预订价格，甚至比深蓝SL03的官方价还便宜2000元。 相比同级别车型，深蓝S7在价格上给足了诚意，相比同价位车型，深蓝S7在性能、配置、设计、空间等方面又有一定优势。 可以预见的是，深蓝S7正式上市后将对深蓝品牌销量起到积极影响。
蔚来：6155辆
曾经的新势力“三巨头”，如今已经分道扬镳、难再聚首，小鹏汽车在七八千辆徘徊，而蔚来的境遇似乎更糟，从三月份开始持续下滑，蔚来ET7连续多月未能突破4位数，蔚来ET5也从7000多辆下滑至4、5000辆，ES8、EC7的销量更是可以忽略不计，而换代的全新ES6，又能给蔚来提供多大的能量也需要打一个问号。
AITO问界：5629辆
得益于华为的赋能，AITO问界系列15个月完成十万两整车下线，成为了成长最快的新能源汽车品牌。 不过，从2023年开始，AITO的脚步似乎有些缓慢，一是可能受3月份“滥用华为品牌标识”事件的影响，二是面对越来越多的对手，问界M7的竞争力有些薄弱，几乎是只靠问界M5支撑起品牌销量。 或许，在问界M9上市之前，AITO汽车的销量将一直维持4000-6000辆的水平。
岚图：3003辆
虽然环比4月份有些许下滑，但是岚图汽车本身的销量基本盘并不大，能够稳定在3000辆左右也算是一个不错的成绩。 另外，岚图追光在5月调整售价和权益，进入6月份后或许会迎来小幅度的增长。
8月新能源销量：比亚迪又创新高，问界却大跌48%
近日，各新能源品牌都公布了8月份的销量成绩，作为传统的销售淡季，8月份的新能源市场却异常火热，大多数品牌销量表现都不错，甚至屡屡创造新的单月记录。 大咖也挑选几个表现亮眼的品牌，分析下它们的市场表现和未来前景。
比亚迪——有望达成300万辆目标
今年8月份，比亚迪销量超过了27万辆，超过上个月的成绩，再创历史新高。 如果说2021年，五菱在新能源销量上还能与比亚迪掰掰手腕，那么从去年开始，比亚迪在新能源车领域就已经没有了对手，2-10名的品牌销量加起来都比不过比亚迪。
具体来看，比亚迪王朝网和海洋网销量辆，腾势品牌销量辆。 其中腾势品牌的销量大多都是由腾势D9所提供，而腾势N7的销量仅为一千多台，目前来看，腾势N7与比亚迪唐、护卫舰07产品力接近，价格又偏高，是导致其销量不佳的主要原因。
当然了，比亚迪胜在手上牌够多，目前已经有比亚迪王朝、比亚迪海洋、腾势、仰望及方程豹五大品牌。 其中方程豹豹5已经有了爆款潜力，而且比亚迪宋L也能填补轿跑SUV这一细分市场。
此外，本月元Pro降价6000元、秦PLUS降价5000元，这些走量车型的降价也能让比亚迪销量进一步提升。 众所周知，比亚迪今年的年度目标为300万辆，未来4个月也进入到了传统车市旺季，达成目标的机会还是很大的。
广汽埃安——首超5万辆
在2020年，广汽埃安的销量仅有6万台，当时的知名度十分低下。 而从那一年独立之后，广汽埃安的销量也开始迅猛增长，2022年卖出27.1万辆，而今年仅花了8个月时间，广汽埃安的销量就已经超过了去年全年。
值得一提的是，广汽埃安5.2万辆的并不是批发销量，而是交付量，数据更为真实。 如果接下来的四个月，埃安能维持每月销量5万辆的势头，那么他们有望达成年销量50万辆的目标。
不过可惜的是，广汽埃安并没有公布具体车型的销量成绩，从以往的销量成绩来看，AION S和AION Y两台入门级轿车，应该还是绝对的主力车型。 而广汽埃安未来的目标，则是如何打入更高端市场。
当然，广汽埃安的高端化也有所行动了，那就是7月份上市的昊铂GT，该车设计感、动力性能、智能化都表现不错，而且在9月份还新增了两款配置，被广汽埃安赋予众望。
“蔚小理”——“理”、“蔚小”
从成立之初起，蔚小理就被理所应当地放在一块讨论，但如今时隔几年时间，这三家车企的各自命运也发生了一些改变，“蔚小理”逐渐变为了“理”、“蔚小”，理想与另外两家的差距已经逐渐拉大。
首先是理想汽车，相比于去年8月理想L8停产的至暗时光，今年在三款车型的加持下，理想汽车销量同比增长663.8%，理想L7、L8、L9三款车型月交付均突破万辆，每个细分市场都牢牢占据。 明年如果推出更入门的理想L6，相信销量能进一步提升。
相比于理想汽车，蔚来和小鹏的处境则要差上一些，两个品牌在上半年都经历了销量同比下滑，网上也一片看衰。 不过从目前来看，这两个品牌都成功找到了新的出路。
首先蔚来这边，交付新车接近2万辆，同比增长81.0%，相比于上半年的颓势，如今的蔚来显得精神了许多。 而改变源于降价，蔚来6月底采取全系车型降价3万元，让销量得到明显回暖。 而全新一代EC6将在9月交付，有望继续助力品牌销量增长。
最后就是小鹏这边，作为最不被人看好的品牌，小鹏上半年仅卖出4.14万辆，同比下滑近4成。 不过好小鹏在6月底推出了小鹏G6，凭借着20.99万元起售价带来的高性价，成功挽回了销量，目前小鹏超过一半的销量都来源于它，未来将扩大G6产能，满足订单需求。
哪吒、问界——寻找出路
在一众同比增长的品牌当中，有两个品牌依旧处于同比下降的阶段，这就是哪吒与问界，两个品牌在整个2023年当中，也一直处于较为低迷的状态。
其中哪吒汽车只有三款车型在售，其中销量主力就是主打代步的哪吒AYA，虽然换代后带来了全新的内饰设计，并对其他配置进行了升级。 但无奈同级别中有五菱缤果、比亚迪海鸥两款强力竞品，该车的销量依旧没能回归到巅峰时期。
而问界目前的销量同样不尽如人意，目前的销量主要都来自于问界M5，而问界M7由于与风光ix7太过相似，各方面产品力也不够同级对手突出，因此销量微薄。 不过新款问界M7将在9月份上市，问界M9也即将上市，未来问界的销量还是值得期待的。
大咖总结
整体来看，今年8月份的新能源车市场完全没有淡季的样子，大多数品牌的销量依旧在高歌猛进。 当然了，这也意味着燃油车的销量被继续蚕食，在8元油价的当下，新能源车依旧成为了越来越多人的选择。
日赚8000万，比亚迪为什么这么会赚钱？
这年头卖车就像任何一门生意一样，真别只盯着人家销量榜看，卖得出去车不是本事，毕竟“没有不好的车，只有不好的价格”，能赚得到钱的才是真“大哥”。
日前，2023年的“销冠”比亚迪带着自己的成绩单来了。 根据年报数据显示，2023年全年，比亚迪营收收入6023亿元，同比增长42%，归母净利润为300.4亿元，同比增长80.7%，平均下来相当于每天净赚8000万。
不仅如此，比亚迪的汽车相关业务毛利率达到了23%，特别是第四季度再创新高，达到了25.1%。 别忘了，2023年全年都绕不开“价格战”这个主旋律，特别是到了第四季度，为了增量各家更是把价格拉得一低再低，这其中当然也少不了比亚迪。
可就是在价格一降再降的基础上，比亚迪不仅不亏，利润还逆势增长，难不成这就是传闻中的“越降价越赚钱”？
目前，新能源汽车企业亏损在业内依旧是普遍现象，去年全球能靠新能源汽车实现盈利的品牌只有比亚迪、特斯拉、理想汽车三家，而比亚迪汽车业务的毛利率不仅超过了老对手特斯拉的18.2%，同时还超过了理想汽车的22%。
按理来说，比亚迪售出的单车均价应该是比其他两家要来得更低一些的，但利润上却反压一头，比亚迪是怎么做到的？
今天，我们就来拆解比亚迪的赚钱方法论。
首先，比亚迪能赚钱绝对离不开核心零部件“自研自产自供”。 比起广汽集团董事长曾庆洪曾公开吐槽“电池成本占整车成本的40%-60%，车企是在给宁德时代打工”的无奈，比亚迪早就形成了上、中、下全产业链的闭环，像是电芯、MCU、IGBT、三电系统、热管理、传动等领域比亚迪均有涉及。
比如说比亚迪的弗迪动力负责电机和混动系统、弗迪电池负责电池、弗迪视觉负责车灯、弗迪科技负责电子配件、底盘，另外还有一个弗迪模具，也就是说除了玻璃、钢材和轮胎，其余造车需要的东西比亚迪都可以靠自己的“弗迪军团”供应。
而且这个弗迪军团除了给比亚迪自己供应，还能把多余的产能卖给其他家车企，以供应商的身份赚友商的钱。 不仅没有中间商赚差价，还能自己做中间商赚差价，这样的比亚迪想不挣钱都难。
但即使所有东西都能自己生产，卖不出去也是白搭，这时候比亚迪的第二点优势就显现出来了。 比亚迪一直以来走的都是薄利多销的路子。 2023年，比亚迪共售出车辆302.4万辆，同比增长62%，蝉联全球新能源汽车销量冠军并跻身全球汽车销量榜前十。
像汽车这种工业化产物，规模效益是相当重要的，毕竟一款车的生产研发成本和营销成本摆在那，卖得越多，单车成本就能均摊得越少，赚得也就越多。 所以，即使比亚迪2023年售出的单车均价才13.5万元（剔除增值税），远低于特斯拉和理想之类的友商，但是比亚迪的毛利率就是比其他两家要更高。
本来供应链自给自足成本就低，卖得多还能分摊单车成本，如此一来比亚迪就能获得更大的定价优势，进而增强竞争力再度扩大销量。 不得不说，这“生产销售闭环”算是让比亚迪玩明白了。
再来，比亚迪非常明智的一点就是，永远都能抓住主要矛盾。 比如说现在很多车企在新能源车型上“狠抓”零百加速、超低风阻等产品点，但说白了，对于普通家庭用户来说，零百加速再快、风阻再低，从实际用车需求出发，并没有太大的影响。 家用车又不是火箭，起步速度搞那么快干嘛？况且在这类非必要功能上的研发，无疑也将再次提高研发成本，使得产品售价居高不下。
反观比亚迪就从来不参与这类“无意义”的内卷，而是在价格和产品实用性层面这类用户感知高的事情上不断发力。你不妨回头想想，用户是记得哪家的产品风阻最低，还是记得比亚迪又降价了，究竟哪件事对于普通用户来说更有意义不就一目了然了？
此外，像充电桩这种需要投入大成本的基础设施建设比亚迪也是基本上不参与的，换个层面理解就是把专业的事情交给专业的人。 国家、民营充电桩那么多，没必要再浪费人力、物力、财力。 不过对于不参与充电桩建设这件事我们还是不予置评，毕竟对于新能源汽车来说，用户想要获得更好的产品体验，充电桩的建设必不可少。 但可以肯定的是，在这个方面比亚迪省下了不少经费和精力。
最后，比亚迪身上最难得的点在于，总能在对的时间做对的事。 彼时新能源市场还不成熟的时候，它就做中低端新能源车，拉低市场准入门槛，降低用户的试错成本，和新能源市场一起成长。 等到新能源市场逐步成熟，比亚迪也做成了新能源汽车的“老大”，这时候比亚迪没有安于现状，继续探索高端化，现在又做出了口碑和热度都非常不错的仰望品牌。
毕竟在中低端新能源市场都能做到最好，比亚迪的技术研发实力就在高端市场也就有了说服力。 而时至今日，在三电领域走在前列的比亚迪又有充足的精力和资金投入到新能源2.0时代下的“智能竞争”当中。
所以说，比亚迪几乎在每个关键时间点都率先抢占了市场的入场券，眼光之精准不得不让人佩服。
综合来看，比亚迪能赚钱实力、机遇、眼光缺一不可，别人想复制还是有点难度的。
