财联社8月7日讯（编辑 卞纯） 在全球电动汽车需求降温的大背景下，电动汽车巨头特斯拉搁置了其在全球多国的建厂计划。
去年有报道称，特斯拉正寻求在泰国建立一家工厂。 然而据媒体最新报道，该车企已做出战略决定，放弃在泰国建立制造工厂的计划，并将专注于在该国扩大充电网络。
去年11月，泰国总理赛塔·他威信（Srettha Thavisin）参观了特斯拉弗里蒙特工厂，在那里他会见了特斯拉汽车工程副总裁Lars Moravy等高管。
他威信后来在采访中暗示特斯拉正考虑在泰国投资。他还暗示特斯拉正在该国考察三个潜在的工厂选址，并将向该潜在项目投资约50亿美元。
除了专注于扩大其在泰国的超级充电网络之外，特斯拉还致力于将电动汽车新车型推向泰国市场。今年早些时候，特斯拉宣布，其纯电动皮卡Cybertruck将在2024年9月之前在泰国巡回展出。
全球建厂计划均被搁置
知情人士还称， 不仅在泰国，特斯拉在全球其它国家的建厂计划也均被搁置。
据报道，特斯拉原本计划在全球建设10到12座超级工厂。
此前，由于美国总统候选人唐纳德·特朗普承诺对墨西哥制造的汽车征收100%的关税，特斯拉还宣布暂停在墨西哥建造超级工厂的计划，直到11月美国总统大选之后。
就在上述消息传出之际，当前全球汽车市场正在经历“行业寒冬”。今年第二季度，特斯拉在全球市场共交付了44.4万辆汽车，同比下滑约4.8%，为连续两个季度出现同比下滑。
从美国汽车业困境看长城和吉利的全球化扩张之路
2月17日，长城汽车意气风发的宣布：我去泰国扫货了！把通用汽车在泰国罗勇府的制造工厂收了！而这距离1月17日长城汽车与通用汽车签署收购通用汽车印度塔里冈工厂的协议仅仅过去了1个月！
能收购通用汽车的工厂，主要源于长城汽车海外战略的需要和其在中国市场的巨大成功带来的扩张能力；而汽车巨头通用之所以出售工厂，主要是因为销量下滑、转型新四化及成本节约计划的压力所致。
这段时间，还有一个事件让人心潮澎湃：2月10日晚，吉利发布公告称，正探讨与沃尔沃业务合并进行重组的可能性。 重组后的资产将纳入吉利汽车香港上市公司，并考虑未来在瑞典上市。
犹记得2010年3月30日，我和众多媒体同行参加李书福董事长率领他的团队在北京召开吉利收购沃尔沃的新闻发布会的场景，他说，“未来吉利汽车与沃尔沃轿车是兄弟之间的关系，而不是父子之间的关系。 ”而今，兄弟同心其利断金，两强合力，离世界级汽车巨头的位置又进了一步。
这么对比着一看，美国市场，传统汽车巨头在衰落；中国市场，新兴汽车市场的豪门已经完成了筑基。 不过，对于中国车企来说，未来并非一路坦途，尤其是其赖以生存的中国市场，一旦失宠，则兵败如山倒。
1美国三大汽车巨头困境
从销量上看，美国三大依然是庞然大物，2019年通用汽车的全球销量为774万辆，同比下降8%，位列大众、丰田、雷诺日产联盟之后，全球排名第4；福特汽车全球销量490万辆，同比下降7.7%，位于现代起亚之后，排名第6；菲亚特克莱斯勒全球销量441.8万辆，同比下降9%，位于本田之后，排名第8。
不过，从资本市场来看，三大巨头日渐式微。 2019年全年交付36.7万辆的特斯拉，截至2月17日其市值已达1440亿美元，比通用汽车的496亿美元、福特汽车的321亿美元、菲亚特克莱斯勒的262亿美元之和还要高361亿美元。
这足以说明，特斯拉代表着汽车市场的未来发展趋势。
通用汽车正在渐渐退出占全球车市25%的右舵车市场，除了将泰国的工厂出售给长城汽车外，还将在年底把雪佛兰品牌撤出泰国市场；还将在2021年把霍顿品牌从澳大利亚和新西兰市场裁撤掉，专注于盈利的中国和北美市场。 并且，在全球性重组的同时，通用汽车正在谋划转型，聚焦电动化和自动化。
而菲亚特克莱斯勒的问题比通用汽车还要严重，因为他除了在北美市场盈利丰厚外，无论是在欧洲市场还是在亚洲市场，都存在亏损问题。 2019年在欧洲亏660万美元，在亚洲亏3960万美元，尤其是在中国这个让大众、丰田、通用无比重视的市场，广汽菲亚特克莱斯勒2019年累计销量辆，同比下滑40.96%，让其总体设计产能32.8万辆的工厂产生了77.5%的空置率。
而福特汽车的境地最为悲惨，2019年的净利润仅为4700万美元，相比2018年的36.8亿美元下降了99%。 而在中国市场，长安福特2019年全年销量为辆，同比下滑51%，已经处于边缘化的境地。 不过，比福特汽车重振中国市场更难的，是福特汽车无法摆平全美汽车工人联合会（UAW），比如，2019年第四季度，福特汽车就支出了22亿美元的一次性养老金成本。
同样的，通用汽车和菲亚特克莱斯勒也难以避免UAW和工人对高时薪、高福利高退休金和医疗保障及利润分成的索取。 这也是为什么特斯拉和福耀玻璃都坚决拒绝UAW的原因。
从一定程度上来看，成立于1935年的UAW更像是努力将美国工厂变成集体所有制的维护者，工厂是工人的，创造的利润自然要为工人服务。
不过，在节节攀高的成本压力下，可以预见，通用汽车的转型，更像是苦苦挣扎，除非若干年后实现了完全的自动化生产，让UAW没有用武之地。
要知道，2019年9月，由于关闭原用于生产雪佛兰科鲁兹的洛茨敦工厂，通用爆发了全美12年间规模最大的罢工活动，共有4.8万人参与，导致通用在全美的33个汽车工厂以及22个零件配送仓库关闭。 一个多月后，通用向UAW妥协，承诺向电动皮卡和电池动力系统投资70亿美元，增加或保留美国本土9000个工作岗位。 这次罢工导致通用汽车损失36亿美元。
2长城和吉利的最新版图
相对于美国三大汽车巨头被工会胁迫，船大难掉头，中国车企的优势就在于决策迅速、创新能力强、产品更能满足消费者实际需求、科技感更强、营销更灵活，随着规模的增加，也更具有成本优势，因此，代表性的企业如长城汽车和吉利汽车等才能不断扩张。
很多业内人士把长城汽车看做中国的丰田汽车，把吉利汽车看做中国的大众汽车。
继长城汽车2019年全球销量超106万辆之后，2020年2月12日，长城汽车对外发布2020年1月份销售数据。 长城汽车1月总销量为辆，其中哈弗、WEY、欧拉、长城皮卡分别销售辆、6395辆、1300辆和辆，出口销量同比劲增18.36%，达4442辆。
除了四大自有品牌，长城汽车还和宝马携手，以50:50的股比合资成立了光束汽车，因为此次合作平等互补的特性，光束汽车的诞生也成为中国汽车合资历史的“拐点”。
不过，在魏建军眼里，参与全球市场的竞争并赢得胜利，才是基业长青的不二法门。
WEY品牌计划2021年进入欧洲市场，2023年进入北美市场，致力于成为世界级高档品牌。
而哈弗品牌携手长城EV，不久前在印度德里车展宣布正式进军印度市场，并借助收购的通用汽车印度塔里冈工厂，向周边国家进行产品辐射；如今，长城汽车又宣布收购了通用汽车泰国罗勇府的制造工厂，可以辐射东盟及澳大利亚等国；加上2019年投产的长城汽车海外首个全工艺整车工厂——俄罗斯图拉工厂，长城汽车七国十地的全球化研发格局和9+5的全球化生产布局已经逐渐成型。
而吉利汽车同样风生水起。 不过与长城汽车先期以哈弗等品牌抢占亚非拉为主，以WEY和光束打入欧美市场为主的策略不同，吉利更擅长于资本运作。
牵手沃尔沃10年，不但一起打造了领克和极星，还将在业务合并重组和资产重组上玩儿出彩。
此外，在外界还在为吉利2019年花90亿美元入股奔驰算细账的时候，2020年1月8日吉利又宣布和奔驰合资成立smart品牌全球合资公司“智马达汽车有限公司”，近日传出其工厂落户在西安的消息。
可以说，高手过招，让人眼花缭乱。 不经意间回头去看，李书福旗下已经拥有了十几个品牌。
吉利汽车的全球布局已经初见成效，民用车领域，吉利、领克和沃尔沃组成了由低到高的组合，路特斯以跑车身份作为补充。 新能源汽车领域，有几何汽车、伦敦电动汽车和极星品牌。 重要的是，无论传统商用车，还是电动商用车，都有涉猎，此外，更过分的是，在出行包括飞行汽车领域，吉利也走在了前头。 2月18日未经证实的消息称，吉利将砸3亿美元入股蔚来汽车……
相较于长城汽车，吉利汽车在海外的文化、法律、工会、准入、资源等各方面的经验更为充足一些，而对于国内大部分的车企来说，比起10年前，进步不大，依然懵懵懂懂。
3国内市场的风险在加大
当然，无论是吉利还是长城，目前仍在进行全球性的布局，还远远没有达到能和跨国巨头正面交锋的实力。 虽然美国三大汽车巨头等传统车企的式微是中国车企的机会，但同样不能忽视2019年全球销量前三的大众、丰田、雷诺日产三菱联盟及本田、现代、奔驰、宝马等企业对市场的接收能力。
更为重要的是，作为根本，中国市场的不确定性正在增加。
根据中汽协会重点企业集团统计数据预计，2020年1月汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆，环比分别下降33.5%和27.0%，同比分别下降24.6%和18.0%。 今年春节假期在元月份，有效工作日17天，比去年减少5天；另外，考虑到一些单位提前放假因素，因此有效工作日较少是今年元月份产销下降的主要原因。
根据中汽协统计，截至2月12日，在183个整车生产基地中，已有59个基地开始复工复产，占比为32.2%。 但已复工复产的59家企业并非为全员复工复产，很多企业为少数人员做复产前的准备工作，处于半复工状态。
尤其是2月份及整个一季度，由于新冠肺炎疫情的影响，销量数据不容乐观，虽然预计到疫情结束后会有一波补涨的行情，但全年销量仍会下滑。 因为疫情原因，2月17日，北京国际车展组委会已经宣布原定于4月底的车展延期。
除了疫情因素，整个中国车市都处于调整期，筑底反弹还需要一定的时间。 尤其是大城市的拥堵短期无法消除，如果限购政策没有较大调整，甚至越来越严格，居民的购车热情无法得到释放。 因此，在产能过剩之下，对客户的争夺将更加白热化。
对于自主品牌来说，随着合资品牌的改弦更张，更加重视甚至为中国市场主动做出改变，并发动起一波电动车攻势，在品质和品牌都没有提升的情况下，又无力转型，一大批自主品牌会死掉。
可以看到，强大如通用也在不停的关厂、裁员、瘦身，谋求电动化和自动化的转型，资本充足的吉利在不停的谋划旗下所有品牌的技术协同，降本增效。一些只顾着眼前销量，但销量却寥寥的车企，过了今天没有明天，靠什么向新四化进军，谈何未来？
4救市的最大关键在自救
目前，车市限购松绑呼声再起，佛山率先补贴购车者，促进汽车消费、释放购车热情，大环境似乎有改善迹象。 尤其高层表示“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。 ”更为车市带来美好遐想，2月17日汽车股随之大涨。
至于具体效果，还要看各地对政策和要求的执行力度。 不过，重现昔日对新能源的补贴盛景是不可能的，毕竟重补之下，骗补、玩票儿的不少，真正做事的不多，十年间花费3000多亿补贴，收效甚微。
所以，今后的补贴政策，可以引以为鉴，避免直接发钱给生产制造商，购置税减免还是不错的补贴政策，甚至可以实行交强险减免、取消汽车年检制度等。
而对于车企来说，普惠政策不是摆脱竞争红海的有效手段，这只能治标不治本。 除了尽快向新能源、自动化等方向转型，提升产品品质之外，走在创新前列的车企才能笑到最后。
举个简单的例子，现在很多车企推出了不少实惠的购车政策，比如终身免费基础保养、终身免基础流量等，但是有很多政策都是挤牙膏一般修修补补，缺少跨越性颠覆性的政策。
就拿消费者买车来说，虽然有汽车三包政策，但是消费者还是心惊胆战，买车前上网研究怎么防止被坑，提车前催朋问友有什么注意事项避免被坑，维修保养时找教程学习怎么不花冤枉钱……对于车企来说，能否把消费者买车用车的坑全都消除呢。 有的车企说了，那是个别经销商管理不严造成的，可是直接取消经销商不就行了，疫情之下，云卖车的优势凸显，特斯拉的直销模式似乎更不错。
有的时候，AM车镜甚至在想，车企完全可以借鉴拼多多的模式，免快递费、想退就退，不但硬生生从淘宝、京东、苏宁等电商平台手里抢下大片江山，甚至拐带着竞品同行不得不一起跟着玩起了拼多多模式，这就是创新的力量。
谁能抢占新能源、自动化的制高点，谁能在产品和模式创新上先发制人，谁就能在未来的淘汰赛里活下去甚至胜出。
如果还有车企指望着市场回暖，接着回到三五年前吃大锅饭，谁都饿不死的时代，那就是做白日梦了，强者恒强，弱者死翘翘。 未来三至五年，你以为是一场持久战，错了，其实是一场歼灭战，松松垮垮的代价是巨大的。 趁着还有一些车企还没反应过来，还没行动起来，想活下去的车企必须背水一战，没有退路，没有时间，务必打赢！
松下为特斯拉供应电池将斥巨资在美建厂
松下为特斯拉供应电池将斥巨资在美建厂
松下为特斯拉供应电池将斥巨资在美建厂，松下与特斯拉已经合资建立了名为“超级工厂”的电池厂，但盈利情况一直不太好，这也是松下在新技术研发上捉襟见肘的原因之一。 松下为特斯拉供应电池将斥巨资在美建厂。
松下为特斯拉供应电池将斥巨资在美建厂1
为了和特斯拉有更好的合作关系，松下计划斥资40亿美元在美国堪萨斯州建设一家工厂，以提高在美国的电池产量。
松下是全球第三大电动汽车电池生产商，仅次于宁德时代和LG能源，目前已经与特斯拉在美国内华达州联合运营了一家价值50亿美元的超级工厂。
美国驻东京大使Rahm Emanuel表示，松下在堪萨斯州的新工厂预计将创造约4000个就业岗位，还将包括研究下一代电池技术的设施。
松下于周四表示，该公司已获得堪萨斯州的批准，还获得了修建工厂的奖励。
在美建厂这一举动证明了松下致力于押注特斯拉电动汽车需求的蓬勃增长。 松下曾是特斯拉的独家供应商，但特斯拉最近开始开发自己的电池，并与韩国LG能源和中国宁德时代达成合作，以支持其汽车销量的扩大。 与此同时，松下也在寻找通过其他客户来减少对特斯拉的依赖。
松下能源首席执行官Kazuo Tadanobu在一份声明中表示：
“随着汽车市场电气化程度的提高，扩大美国的电池生产对帮助满足需求至关重要。”
今年6月，Kazuo向投资者表示，该公司计划到2028年将电动汽车电池产能提高两到四倍，主要提高北美地区的产量。 松下在美国和日本都有生产设施，目前的产能为每年近500吉瓦时。
松下正在开发新一代电动汽车电池4680，计划从明年开始批量生产。 这种正在研发中的电池的能量容量是现有设备的五倍。
与亚洲竞争对手相比，松下在扩充产能方面一直较为缓慢。 该公司对特斯拉内华达州超级工厂的20亿美元投资，直到2021年3月为止的财年才开始获得回报。
该公司主要为特斯拉提供电池，但它也在2020年与丰田建立了一家单独的电池合资企业。 今年4月，该公司表示，未来3年将在增长领域投资6000亿日元（合48亿美元），其中三分之二将专门用于电动汽车电池和其它领域。
松下为特斯拉供应电池将斥巨资在美建厂2
据KWCH报道，美国堪萨斯州州长确认了松下将在该州新建电池厂的消息，此次计划预计投入40亿美元，将建成目前全美最大的电池工厂。 据悉，该项目为当地最大的一次私人投资，将提供约4000个岗位。
（图片来自：特斯拉官网）
随着需求不断增大，新能源电池制造商之间的竞争也越发激烈，早些时候LG新能源也公开了赴美建厂的项目，但似乎受到成本影响暂时搁置了，而此次松下建厂的计划则是得到了堪萨斯州州长的确认。 松下作为特斯拉最早合作的新能源电池厂商之一，在2009年开始便达成了长期且稳定的合作，不过电池制造商之间的竞争实在太大，让这位“老员工”也不得不居安思危。
据传闻，三星也正在积极推动与特斯拉的合作，如三星为其专供的4680电池顺利量产，特斯拉的电池供应商将再增一名“猛将”。 这样看来，松下积极寻找海外建厂的项目，也不是很难理解了。 不过，这里面自然有成本方面的考虑，堪萨斯州的税收减免政策对新能源电池有利，长期下来可以为松下节省不少税收费用。
（图片来自：特斯拉官网）
不过，松下只在制造成本上精打细算，研发方面可是一点都没省。 据松下透露，目前正在研发一项全新的技术，能够将电池密度提升20%，从而提升整体容量，可为特斯拉Model Y电动汽车提升100公里以上的续航。 目前这项技术还在研发中，官方表示这项技术将分段式推出，但可以确认的是在2030年达到预期目标。
但事实上，松下与特斯拉已经合资建立了名为“超级工厂”的电池厂，但盈利情况一直不太好，这也是松下在新技术研发上捉襟见肘的原因之一。
（图片来自：特斯拉官网）
目前来说，新能源电池虽然依然紧缺，但“供不应求”的窘境已经得到缓解，而三星、LG新能源、宁德时代等大型电池制造商都有了新的.建厂项目，相信在一两年内电池短缺的问题就能得到解决。 但不得不说，相比起电池短缺，研发提升电池性能技术才是目前各家电池制造商“内卷”的正确方向。
松下为特斯拉供应电池将斥巨资在美建厂3
松下()已决定在堪萨斯州建造一个预计耗资40亿美元的电池生产基地来提高产能，以满足特斯拉()和其他电动汽车制造商日益增长的需求。
松下为该项目申请了堪萨斯州的激励措施并得到了州长Laura Kelly的批准，她在周三宣布了该协议。 根据一份声明，该项目将创造多达4000个就业机会。
该公司CEO Kazuo Tadanobu表示：“随着电动车市场的持续扩张，在美国扩大电池产能对于帮助满足制造商的需求至关重要。”
据了解，松下一直在俄克拉荷马州和堪萨斯州为该项目物色场地，松下认为加大投资电动车电池生产对未来增长至关重要，并且在堪萨斯州建厂的好处是靠近特斯拉最近在德克萨斯州奥斯汀开设的新工厂。
尽管松下从早期就开始为特斯拉供货，但与竞争对手LG和宁德时代（）相比，这家日本制造商在扩大生产规模方面一直比较缓慢。 相反，松下一直强调，它对利润和对安全的看重将置于市场份额之上。 通过其最新举措，这家日本供应商加入了一系列汽车制造商和电池生产商的行列，通过在当地建设电池生产设施，为美国电动汽车销售的预期繁荣做准备。
去年9月，福特()和韩国SK创新宣布，计划花费114亿美元在肯塔基州和田纳西州建立一个装配厂和三个电池厂。 几个月后，丰田()表示，将在北卡罗来纳州开设其在美国的第一家电池工厂。
缠斗特斯拉，小鹏汽车的危险游戏
当初没有做整车，而是选择做自动驾驶系统，不知道李彦宏会不会后悔，因为新能源车公司如今股价扶摇直上，小鹏汽车24号市值已经超过网络，而原因之一居然是何小鹏与马斯克的一场隔空骂战。
前几日刚刚开展的广东车展，小鹏汽车官宣将在2021年在全球推出首款搭载激光雷达的量产智能汽车。 这条消息在推特上引起一些质疑，特斯拉老板马斯克也跟着批评小鹏，“他们有特斯拉的旧版软件，而没有我们最新的神经网络计算机。 ”对于小鹏汽车引以为豪的激光雷达，马斯克早在2019年的特斯拉自动驾驶开放日上，就曾说“使用激光雷达很蠢。 任何依赖激光雷达的人都注定要失败。 昂贵的传感器是不必要的。 这就像是一大堆昂贵的附属品。 ”他甚至将激光雷达比作阑尾。
身处东方的何小鹏快速回应称，西方的某人要有思想准备，小心被打得找不着东！
蔚来、理想、小鹏，三家造车新势力公司都将特斯拉作为学习的对象，同时也视作最大的竞争对手，蔚来和理想较少在舆论上和特斯拉产生冲突。 小鹏却经常与特斯拉擦枪走火。
2019年特斯拉诉讼小鹏侵犯知识产权旧恨未消，2020年汽车销售的正面战场上，两家公司又添新仇。
特斯拉在上海建厂后成本大幅降低，主力车型Model3也一路降价至25万元左右起售。 蔚来汽车在售的es8、es6、ec6覆盖在36万-46万区间，理想汽车唯一在售车型理想one，起售价在33万元区间，售价都避开了与Model3的正面交锋，又都属于SUV车型；今年6月小鹏批量交付的B级轿车P7定价23-34万元，完全暴露在Model3射程下，可谓短兵相接。
小鹏P7综合工况续航706km，Model3标准续航版才468km；内饰方面也是小鹏P7更豪华，可依然特斯拉Model3征服了最多消费者。 刚刚过去的2020年10月，Model3销售了台，小鹏P7仅销售了2098台，销售量差了5倍。 整个2020年Q3，小鹏、理想、蔚来分别交付8578辆、8660辆、1.22万辆，小鹏数量垫底。
自2019年12月30日，特斯拉上海超级工厂交付了第一辆Model3起，售价一路下降，对国产造车新势力步步紧逼，蔚来、理想、小鹏汽车都受到了不同程度的挤压。 其中小鹏汽车由于主力车型定位与特斯拉Model3高度重合，面临的压力最甚，难怪何小鹏显得有些沉不住气。
蔚来、理想、小鹏汽车三家新势力车企中，小鹏汽车的产品路线最贴近特斯拉，也最容易受到特斯拉的冲击。
不管是蔚来的换电、理想的增程式，都设计了备用补能方案，都与特斯拉的产品形态拉开了一些距离。 小鹏汽车只有充电这一条路径，与特斯拉趋近一致。
早在2016年，小鹏汽车的技术方向联合创始人夏珩就在一次分享活动上声称，小鹏汽车已经做到了当年的电动指标全国第一，电动包能量密度达到152wh/kg；电机功率密度14.5kw/kg。 彼时中国车主如果想买到特斯拉，还只能选择售价高昂的进口版本，小鹏汽车具备较强的性价比优势。
小鹏汽车首个车型G3于2018年12月上市，续航里程365km，这个水平向下打国产200km左右续航的廉价版电动汽车是够了，但是与特斯拉正面硬刚还显得实力不足。 此时已传出特斯拉将在上海自贸区建设超级工厂的消息，山雨欲来，国产造车新势力们都知道时间已经不多了，小鹏也加快了自身产品迭代的步伐。
小鹏G3
G3车型上市之后，小鹏一面努力服务好第一批忠实用户，一面加紧做车型迭代和研发，2019年7月上市了新款G3，续航里程来到了520km，能量密度达180wh/kg。 如果说第一版G3有些仓促上市，这版G3应该是小鹏汽车心中完整版的首款产品。 价降质提，使得小鹏汽车一时供不应求。
行至此时，小鹏汽车与特斯拉在车辆销售上还算井水不犯河水，小鹏的G3车型主要定位20万以下区间，竞品影响不强。 此刻摆在小鹏面前的难题是产能爬坡，和研发更有竞争力的高端车型。 特斯拉加紧建厂，也欲图通过上海超级工厂进一步提升公司整体产能，毕竟特斯拉的产能问题才真的是“产能地狱”。
特斯拉上海超级工厂动工不到一年就下线了交付了第一辆Model3，速度之快令人咋舌。 国产造车新势力们发现，之前以为远在天边的敌人，瞬间就打到了眼前。
小鹏立足高性价比的G3车型，“向上走”研发了更高端的车型P7；特斯拉立足高端车型medols，“向下走”发力medol3。 一上一下的不同策略，使两家的产品在25~35万价格区间“撞车”了。
国产版medol3
2019年12月30日，特斯拉已经开始交付首批上海超级工厂生产的国产版medol3，小鹏汽车于2019年4月发布新品P7此时还未实现交付，产品定位一致，售价也几乎完全重叠，遭到了特斯拉的迎头痛击，形势非常的不乐观。
一直到2020年的7月，小鹏P7才开始实现批量交付，此时P7和medol3的竞品影响就已经很凸显了，双方目标客户完全一致，可以说你多卖一辆我就少卖一辆。
2019年5月，在评价特斯拉Model3国产版的定价时，何小鹏称，“起码应该再降1万美元。 拿了这么多补助以后还是这样的价格，要不然是成本控制有问题，要不然就是还想获得5年前的利润率……等小鹏P7出来肯定碾压。 ”
一语成谶，medol3真的降价了而且还降价了1.5万美元，P7未成碾压之势，同时自己的路也很不好走。
服务网络也是电动车企重要的能力壁垒之一，特斯拉最先建起了这道护城河，小鹏还没有。
今年8月初，理想汽车CEO李想在社交软件评论称“大部分人还没搞明白特斯拉到底是怎么赢的”。 在他看来，国内的几家竞争对手在续航、智能化和性价比三个方面都赢过特斯拉，可是丝毫没有动摇特斯拉销量霸榜地位。 特斯拉赢的原因太初级，所以反而被忽略了。 原因就是——特斯拉的自建超级充电站。
美国当地时间2020年11月9日，特斯拉宣布其超级充电桩在全球部署已超过个。 目前特斯拉在中国大陆地区已建设2500多个超级充电桩，还有2400+个酒店、景区、写字楼及休闲场所等目的地充电桩，与此同时这组数字还在飞速增长中。
今年5月，特斯拉人士在接受采访时透漏，“2020年，特斯拉计划在中国布局4000多个超级充电桩。”
特斯拉围绕电动汽车的充电焦虑这一痛点正在进行效率和网点数的双提升。
2019年12月27日，特斯拉在上海金桥超级充电站建成国内首座V3超级充电桩，并正式对外开放，以前时髦广告语是“充电5分钟，通话两小时”，现在可能变成“充电5分钟，行驶120km”。
在李想看来，大部分同行严重低估了特斯拉自建超级充电站、蔚来自建换电站和充电体系对于销量的促进作用。 好的充电服务网络已经从附加分这一项逐渐凸显为核心优势。
复盘特斯拉，先在上海建厂，后全面铺开自建超充桩是顺理成章。 站在国产造车新势力角度看，就有些被特斯拉打的哪紧捂哪。 续航追上后追智能化，智能化追上后又刚性价比，忍痛割出性价比又被服务网络钳制，总是很被动。
特斯拉在自建超充桩上的行军布阵堪称绝妙：
最初在销售进口版车型时期，建设超充桩主要围绕一线城市核心商圈，要样板不要规模。 截止2017年底，特斯拉在中国仅建设了168个超级充电站。
第二步，上海自贸区超级工厂建设前后，加紧扩建超充桩，但仍紧随销售量低调扩张。 2019年全年，特斯拉就开放了112座超级充电站，874个充电桩。
第三步，上海超级工厂产能释放之后，特斯拉自建充电桩进入井喷时期，2020年一年建设数量两倍于过去5年的建设总量。
特斯拉超级工厂
2020年超充桩的建设不仅仅是与特斯拉交付量匹配，而且有一定的溢出。 溢出一是为未来几年保有量提升提前布局，二是以强大的服务网络促进车辆销售。 可能还有三，就是抢占位置，毕竟可供建设超充桩的核心位置有限。 回顾特斯拉于2019年3月“及时”发布的V3超充桩时机选择也很巧妙，带着大大的品牌光环，与优质物业合作时就会变成大家竞相引入的合作伙伴，还能拿到实惠的利好条件。 一连串布局结构精巧，每个战略点踩的精准且不浪费一丝余力。
小鹏汽车是国内第一家跟进超充桩的车企，按照小鹏汽车的初始规划，计划在全国建设1000多座超级充电站，铺设个专用充电桩。落地执行究竟如何？
2018年4月11日，小鹏汽车董事长何小鹏除了宣布1000超充站、充电桩的目标外，还提到2018年内就将建150座超级充电站。
2019年06月25日小鹏官方在自己网站回复网友，2019年底前将在近30个城市布局超过200座超级充电站。 过了一年总数涨50，建设进度似乎没有2018年扬言的那么理想。
2020年1月14日小鹏汽车宣布与联行科技签署合作协议，互联互通第三方充电桩总数约20万根。 近期未再提起有关超级充电桩建设的事。
小鹏汽车充电桩从自建逐步转向了合作，可见自建超充桩无法成为小鹏汽车的壁垒，而且在现阶段也并不是优先级足够高的事项。 充电桩之于小鹏汽车，更像是一种补短板似的推进，缺乏整体联动性，更加谈不上是对企业发展的多要素驱动。
在补能效率和服务网络没有突破的前提下，小鹏更会押注那些有可能赢的技术板块（辟如自动驾驶），而且可能会更激进。
自动驾驶技术，是智能电动车的兵家必争之地，也是最有溢价的部分。 小鹏汽车在自动驾驶方面和特斯拉积怨已久。
上次闹的最凶的事件还是2019年初的“曹光植事件”。 小鹏汽车挖角特斯拉华人工程师曹光植，特斯拉指责小鹏汽车窃取自己的自动辅助驾驶系统的代码。
曹光植曾于2017年4月至2019年1月供职于特斯拉，担任计算机视觉科学家。 回国后加入小鹏汽车，担任感知技术的主管。
回顾曹光植事件时间线：
2017年4月-2018年11月，曹光植都在特斯拉从事计算机视觉相关工作。
2018年11月，曹光植有寻求其他工作的意向。
11月26日，曹获得了小鹏汽车的口头雇佣邀约。
12月5-9日，曹回国了几天，但并未向公司报备行程的目的地和原因。
12月12日，曹获得了小鹏汽车的书面正式雇佣邀约。
1月3日，曹突然从特斯拉辞职，次日即离职。 在当时，曹并未告知任何人他已接受小鹏汽车的相同职位。
1月4日，曹最后一日在特斯拉上班，他删除了电脑中的浏览器历史。
那么在12月12日之后，1月4日正式离职之前，曹光植这期间是否真的有什么商业剽窃和内鬼操作呢？
特斯拉指出曹有一系列的异常举动：12月26日，曹将个人iCloud账户与特斯拉配给他的电脑解开联结。 他在12月总共删除了电脑中超过12万份文件。 12月27日至2019年1月1日，曹有多次登入特斯拉的内部安全网络。 1月4日离职当天还可以删除了电脑浏览器历史。
删除浏览器历史和电脑中文件这两点很可疑，容易让人跟掩饰什么联系起来，言下之意是如果之前没有违规操作完全不必要做这些举动。 当然，曹这一方也可以轻松辩称是自己整理资料的个人习惯。
就看最终有没有实质性的证据，比如恢复出数据和记录，找出实证证明曹盗窃了代码。 此事至今也没有明确的下文，这种含糊不清的事态让小鹏汽车承受了一些负面影响，何小鹏不禁怀疑特斯拉是以民事诉讼为名，行打击竞争对手之实。
何小鹏
小鹏汽车今年在自己的1024汽车智能日上，发布了XPILOT3.0的新功能——NGP高速自主导航驾驶。 小鹏自动驾驶副总裁吴新宙甚至放出豪言表示，NGP将会是“中国最强的领航辅助驾驶系统”。 硬件层面小鹏汽车很舍得“堆料”，以P7为例，周身搭载了14个感知摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达，对比蔚来ES8和理想one，传感器数量最多。 近年来小鹏汽车在技术方面的投入也是高的惊人，据官方披露，在过去的两年里，小鹏的研发投入高达37.5亿元人民币，包括2018的10.5亿元人民币、2019年的20.7亿元人民币。 今年前3个季度的财报中累计研发投入又是高达12.35亿元。
小鹏P7在整个3季度共交付了6210辆，P7交付量的提升也使得小鹏汽车的毛利率由负转正。 好的销售数据加强了何小鹏的信心，决策也更加激进，提出将在2021年推出首款搭载激光雷达的量产智能汽车，摆出了一副进攻姿态。 马斯克也感受到小鹏汽车的威胁度在提高，高声指责激光雷达没什么用。
何小鹏这边其实可以不予置评，或者学习蔚来李斌，摆出欢迎切磋的姿态；但“打的找不着东”这样的表述就明显在放狠话，使得矛盾性升级。
特斯拉作为“领航辅助驾驶”这一功能的最先入局者，于2019年6月就率先推出了NoA（NavigationonAutopilot）功能，NoA在高速公路上的应用能力很强，美国家庭大多住在郊区，高速直通市区，覆盖了较多的应用场景。 NoA功能在中国复杂多变的道路场景中的使用体验就不那么理想了，中国较高频的场景主要在市区路况。
由于技术路线的差异，小鹏与特斯拉两家的自动驾驶可能暂时是文无第一武无第二的局面，但未来每一季也都有胜负手。
特斯拉股票已入选标普500指数，截至发稿当日，已突破5440亿美元，成为电动汽车领域甚至整个汽车行业巨无霸，年交付能力在50万辆级别。 小鹏汽车今年1-10月累计交付量17,117辆，两家目前还不是一个数量级。 同样通过不断增长的车主数据来持续收集cornercase，然后利用神经网络进行训练，再反向OTA给用户升级汽车终端能力，特斯拉在收据收集能力上有绝对优势。
随着Model3频繁下调售价，小鹏P7的价格竞争优势被进一步弱化。 小鹏受到来自国产Model3的威胁可谓是刀尖抵喉。 在电池技术与补能服务网络方面，特斯拉深挖的护城河对小鹏汽车的阻挡作用也最明显，到了最重要的自动驾驶技术板块，不仅关乎小鹏汽车的命运走向，也承载了创始人何小鹏的野心和期望。 特斯拉的一有动作和言论，小鹏就跳起，实则是从情绪和利益角度都必须要争。
