EBA不启动可以理解，但FCW不启动时不应该的呀。而如果FCW启动了，驾驶员为什么没有反应？为什么没有及时刹车？难道当时睡着了？而如果睡着了，手脱离方向盘也会有提醒呀，这到底是什么情况呢？
在问界官方发布了《关于山西侯平高速路段交通事故中问界新M7 Plus相关技术问题的说明》（下称《说明》）第一时间，愉观车市分别联系了几位业内权威人士，因为涉及问题比较敏感，对方并不愿意透露真实姓名，在此，就以愉观车市小编名义汇总。
双重碰撞安全保障为何仍发生碰撞？
权威人士提出的第一个疑点，对应的是问界官方《说明》中的疑问一。就是文章开头说到的FCW。
在《说明》中， 疑问一对应的问题是：自动紧急制动(AEB)功能为何没有成功避免碰撞？
AITO汽车表示，事故车辆在碰撞发生前制动系统正常，根据后台数据分析，事故发生前5分钟内有2次制动动作，车辆均能正常减速。
AITO汽车强调，问界新M7 Plus搭载L2级辅助驾驶系统(非华为ADS 2.0智能驾驶系统)，其自动紧急制动(AEB)工作范围为车速4～85km/h。事故车辆碰撞发生时车速115km/h，超过自动紧急制动(AEB)的工作范围。
不过权威专家认为： 如果把避免碰撞的“重任”交给自动紧急制动(AEB)，本身就不够严谨。
搭载L2级辅助驾驶系统的问界新M7 Plus，避免碰撞的逻辑是这样的： ACC模式启动，在高速正常行驶，通过摄像头和毫米波雷达识别前方障碍物，首先启动的是FCW。
FCW前方碰撞预警系统，英文全称为Forward Collision Warning。是通过雷达系统来时刻监测前方车辆，判断本车与前车之间的距离、方位及相对速度，当存在潜在碰撞危险时对驾驶者进行警告。
一般情况下， FCW的提醒方式是比较激烈的， 即根据时速和距离换算比例，在超过安全距离的时候，就会通过提醒声音和收紧安全带等方式来提醒驾驶员刹车，而在驾驶员刹车后，EBA会介入工作将速度降下来，多重保障下，即便发生碰撞，车速也会减少相当幅度了。
而在AITO汽车的官方回复中，只有提到因事故车辆碰撞发生时车速115km/h，超过自动紧急制动(AEB)的工作范围。
但没有说明FCW有没有工作。
我们可以设想一下，AEB没有启动的两种场景：
第一种， 因为摄像头和毫米波雷达并没有识别到前方障碍物，所以FCW并没有启动，也就是说，驾驶员并没有得到提醒。
第二种， FCW已经发出了提醒，但是，驾驶员并没有采取刹车措施，没有采取刹车措施的原因也有两种，一种是来不及，一种是没听到（睡着了或者在玩游戏之类太投入）
当然，这只是假设，而所有的确认是可以通过提取现场数据得到的。只是，虽然L2级辅助驾驶系统的责任都是由驾驶者承担，但是，很明显，FCW有没有启动，是影响碰撞事故发生的关键因素，也是事故发生后，从道义或道德层面上谁的责任更大些。
如果因为摄像头和毫米波雷达识别前方障碍物，那其实还是系统的问题；而如果后者，则驾驶者是完全责任人。
毕竟，L2级驾驶辅助系统，本身就是“辅助驾驶”，驾驶员才是第一责任人。
当然，我也不大相信摄像头和毫米波雷达在这一刻并没有识别到障碍物，但是我也无法脑补为什么在FCW的提示下，驾驶员并没有采取制动措施，降低速度并激发AEB起作用。
如果驾驶员当时处于睡觉或者沉浸在打游戏中，驾驶员监控DMS系统和方向盘自带的脱手报警系统，都是会不断“骚扰”驾驶员的。
当然，还有种可能是问界新M7 Plus并没有配备驾驶员监控DMS系统，而手通过定时摸一下方向盘，让车“自由驰骋”。小编也专门去查了一下，发现懂车帝和问界官网两个版本，懂车帝说从M5到M7全系标配DMS，但问界官网对此没有说明。愉观车市了解到DMS系统的成本需要上千元，并非所有车标配。
门把手没弹出不符合CNCAP规则
而权威人士提出的另外一个质疑是门把手没有弹出。
在《说明》中，对应的是疑问四：碰撞发生后，车门是否能打开？
问界官方是这样回复的：问界新M7 Plus具备碰撞自动解锁功能，且配置机械车门内把手，特殊紧急情况时，可通过拉动机械车门内把手解锁开门。本次事故车辆与前方道路养护车发生115km/h高速追尾碰撞时，前方车辆尾部突出梁状坚硬结构瞬时严重侵入事故车辆左上侧前机舱及乘员舱，导致前机舱及乘员舱内电源线及信号线被瞬间切断，门把手控制器无法收到弹出信号，施救人员破窗拉动机械车门内把手开门实施营救。
不过，权威人士认为这样的回复有点“不可思议”。“门把手的打开是碰撞后的第一时间，也就是说，在发生碰撞第一时间，门把手就弹出来。”权威人士透露，这也是大部分主机厂设计的逻辑。发生碰撞门把手先弹出，然后才是车门的变形和断电等一系列行为，也就是说，在这些极端情况发生前，门把手已经先行弹开了。
虽然说在碰撞严重，车门变形等不可预期的情况下，即便门把手弹出，门也不一定能打开，但车门打不开是正常情况，而门把手没有弹出属于非正常情况。
“门把手弹出”在CNCAP中也是有规定的。虽然CNCAP是一个消费者测试，说白了和懂车帝测试是一个逻辑，不具有强制性。出厂的车也不需要满足CNCAP，也就是说门把手在第一时间弹出现在还不是强制性要求。但正因为不是强制要求，也是体现车主机厂的造车态度。
当然，在写这篇文章的时候，我也承受着一定的压力，毕竟，赛力斯汽车法务部也已经出动了。义正严辞、摩拳擦掌，严正以待。表示将对此次事件中嫌捏造并散布虚伪事实，蓄意抹黑损害企业商业信誉、商品声誉的违法犯罪行为进行追责。
这气势就能唬到大多数人。
但愉观车市还是想以一位见证汽车行业20年的汽车媒体人，说几句肺腑之言。
第一对问界品牌方： 问界的出现，是汽车行业的一股新风，作为媒体人也很愿意看到科技品牌方推动行业的变革。
但是，汽车与其他消费品不一样，汽车关系到安全，汽车关系到生命，虽然每天都有事故在发生着，似乎看起来一个两个事故，只要处理得当，似乎对品牌也不会造成什么致命的影响，甚至可能还会出现奇葩现象——事故越多销量越好，如特斯拉就是一个例子。
但作为一家中国人自己的品牌，作为有很多粉丝对你崇拜的品牌，更要对得起大家的爱呀。一个事故背后就是一个甚至几个家庭的悲剧，对你来说微不足道的一个事故，对一个家庭甚至几个家庭来说，就是一次毁灭。反过来，用心做产品，用安全守护，不仅是一个大品牌的担当，从长远来看，也是有利无害的。
第二，我也想非常真心想提醒消费者 ，喜欢智能汽车本身并没有错，但一定要了解，目前市面上所有的车，就算“吹得”天花乱坠，也不能轻易相信，特别是智能驾驶这一块，因为只要你买的车，不是白纸黑字写“L3”级及以上，都是驾驶员要为自己负责的，所以自己一定要为自己负责好，那些一边打游戏一边开车，一边睡觉一边开车的行为，可不要相信更不要亲自去学。比如手脱离方向盘，最多60秒，如果有人用这60秒拍了视频，你就相信就依样画葫芦，那最后吃亏的还是你自己。
第三，我希望相关部门能够看到目前的局面，有效实施监管。
对刻意误导引导，明显天花乱坠违背广告法的行为，尽快完善监管。
另外，智能新能源车作为新事物，在很多法规上也需要及时完善。就比如关于门把手弹出的问题，早在2014年，我国就颁发了《汽车正面碰撞的乘员保护》国家标准（GB 11551）明确规定了汽车在碰撞后，前门锁止系统不得发生锁止。且在2022年，工信部更是公开征求了意见，将碰撞安全功能纳入强制性国标的意见。何时推出呢？
以及作为消费者是否对数据有知情权，有一些厂家在发生事故后，迟迟不拿出数据，导致事故原因无法认定。
毕竟，车毁人亡不是小事！需要各方的努力，才能将损失降低到最小。而一个新事物前期做错事不可怕，怕的是一错再错。
再说个题外话，实际上，我一直认为问界在处理事情上的态度还是好的，赛力斯的公关公司，在看到愉观车市文章后，也第一时间来沟通，并向我要去了问题，我也针对性，提出了十个问题，但至今也没有得到正面的回复。
5月6日的说明中，算是进行了部分回应，但在我看来，目前的回答又产生了新的疑问，是否能得到解答呢？拭目以待！
附件一：愉观车市发给赛力斯公关公司的十个问题。
您好，我这边有些问题需要了解一下：
1、刚说把数据交给有关部门了，交的是什么数据？
一般有后台行车数据、EDR数据、行车记录仪数据
另外，有没有把这些数据给用户？这属于消费者知情权范畴。
2、接收数据的单位下一步将会采取什么措施？是交给机构鉴定吗？如果是，请问是交给什么机构鉴定？该机构什么资质？如果是提取EDR数据，该装置还在吗？过程有三方见证与监督吗？
3、安全气囊打开的依据是什么？是现场看到的，还是后数据？因为家属马女士说安全气囊没打开。
4、事发前的时速变化报一下？如0.2秒一报，报5秒就行。
5、当时有无开启ACC或ICA等辅助驾驶？
6、车门为什么没有解锁？
7、为什么没有亮起双闪？没有接通后台的救援电话？
8、车头为什么起火？是增程器漏油了吗？
9、为什么说明书改了很多？删掉了碰撞解锁的功能？
10、用户目前诉求是什么？你们准备怎么做？
附件二：问界《说明》
豪掷5个亿，问界新M7真的能“遥遥领先”？
这一次，华为又喊出了“遥遥领先”。但这回的主角不是华为Mate 60 Pro了，而是问界 新M7。
前不久，AITO问界新M7系列正式上市，售价区间为24.98-32.98万。而在一个半小时的发布会中，素有“大嘴”之称的余承东不负众望的喊出了不下五次的“遥遥领先”，并放言在问界新M7身上投入五个“小目标”，对智能座舱、空间及安全表现做了优化升级。听起来是不是十分美好，既降价又强化配置。可到了网友那里却有些不买账，为什么？大概就是没能扎中用户的消费痛点。
从问界M7上市以来，有两大矛盾点一直没有被缓和。其一，是造型设计，其二，便是价格。
先说造型设计，既想追求商务路线，又想随大流跟紧年轻消费者的步伐，加入流行元素。结果就造成了“四不像”的局面，前脸老气搭配尾部时尚，给人很别扭的感觉。但偏偏问界M7就爱这个风格，在本次改款中，其依旧复刻了2022款的设计。这可与余承东口中所强调的“工业设计之美”，完全不沾边。
其次，就是价格方面，问界新M7最低入手价24.98万元，虽然比2022款的降了4万，但是配合上保险费、选配费、上牌费、商业险等额外支出，还是要将近小30万元。这就处于一个尴尬的区间，多加一些钱，就能入手燃油版的BBA。同时，蔚来ES6、理想L7、小鹏G6等名气更大的车型也扎根于此。
另一方面，随着“油电同价”、“价格下沉”等市场政策的出现，也让20万以内的新能源市场变得愈发火热，就拿最近大火的“混动四小龙”举例，宋PLUS 新能源、银河L7、深蓝S7及枭龙MAX，都很有自身的特色，很多消费者都被20万以内的市场区间给截流。
另外不得不说，安全一直是汽车最后的底线，凡是爆出过安全隐患的产品，下场基本都不太好。问界M7在此前中保研的碰撞测试中，出现了A柱明显弯折的现象，对驾驶者存在很大的安全隐患。因此饱受消费者的诟病，并严重影响到了后续的销量表现。
在本次改款中，问界新M7重新改装了焊接产线，加入了潜艇级热成型钢占24.4%、高强钢和铝合金的占比80.6%，据说能媲美50万级的豪车。但在安全方面，没有人愿意做“第一个吃螃蟹的人”。特别是本次发布会主讲人余承东是出了名的“吹牛”，动不动就喊出“遥遥领先”，不断拉踩友商，来抬高自己品牌的身价，结果在量产车上却经常看不到其夸耀的描述，让人对余承东说的话，十分只敢信三分。
哪怕官方表示对整车安全性能做了升级，可愿意相信并接受的车友还是少数的，多数都是抱有怀疑的态度。冰冻三尺非一日之寒，信任的丢失，可不是一次改款能挽回的。
同时，面对饱受诟病的轴距，问界新M7也是咬紧牙关表示不改，最多就是推出个“大五座”设计，依旧保持2820毫米的轴距，比定位中型SUV的问界M5还要少60毫米，导致前后排空间有些失调，体验感大打折扣。这个轴距，对于一款定位中大型SUV的产品而言，属实有些“苗条”。
当消费者手握30万预算时，其大概率期望得到的是30万+的产品体验，期望得到全面的用车质感。而在问界新M7身上，我们却看到了严重的偏科现象。科技方面，其依托华为这个大金腿，手握HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统和鸿蒙智能座舱两面“金字招牌”。但是，在造型设计、空间体验、品牌形象方面深受消费者的诟病。当下汽车市场的内卷程度，早已不是固定在单一的优势点上，而是要看综合属性。
以上内容
由【EVnow】原创呈现
问界m7原型车
问界M7作为华为与AITO品牌联手的杰作，近期在中保研的碰撞测试中成为了焦点。 尽管其售价高达31.98万起，但在严格的测试标准下，其表现却引发了广泛关注。 在正面25%偏置碰撞测试中，问界M7的A柱出现了明显弯折，这一情况在同期测试车型中并不常见。 虽然车内假人未受明显伤害，但A柱的弯折无疑对车身结构安全性构成了挑战。 此外，在侧面碰撞测试中，问界M7的表现同样不尽如人意。 B柱与驾驶员座椅中心线的距离过近，且在碰撞中出现了结构件失效的情况。 这意味着在实际交通事故中，乘员可能面临更大的风险。 对于问界M7在碰撞测试中的表现，业界和消费者纷纷表达了关切。 作为一款高端增程式电动车，问界M7在智能化、底盘等方面被华为余承东大肆宣扬。 然而，安全性作为汽车产品的基石，同样不容忽视。 此次碰撞测试的结果无疑给问界M7的安全性打上了一个大大的问号。 值得一提的是，网上关于问界M7“身世”的讨论也愈演愈烈。 有观点认为其原型车可能为东风风光iX7，但这一说法尚未得到证实。 不过，无论其原型车为何，问界M7在碰撞测试中的表现都已成为不争的事实。 总的来说，问界M7在碰撞测试中的表现引发了广泛关注。 对于消费者而言，在选择购买时无疑需要更加审慎。 而对于AITO品牌而言，如何回应这一挑战并改进产品安全性将成为其未来发展的重要课题。
问界新M7重新定义汽车安全 不怕碰更不会碰
9月12日，AITO问界新M7在上海正式上市，提供大五座与六座两种版本，售价区间为24.98—32.98万元。新车在上市以来，以日均1500+辆的订单数据证明市场对这款车的喜欢。问界新M7为什么受到用户如此受追捧？答案应该是多维度的，包括新的空间布局更舒适实用、全新车机交互体验更前卫等，当然还有新车的安全性彻底改变，让用户看到了未来出行工具该有的样子。
在发布会中，厂家介绍了投入5亿资金对新车进行全方位升级，其中有相当大的比重就用在了主被动安全性的升级，其中车身结构与用料彻底改进，按照各种碰撞五星安全标准打造一副很结实的车架。而全新HUAWEI ADS 2.0系统的使用，让新车避免主动碰撞，还能减轻被动碰撞受损程度，这种“智能安全+物理安全才是真安全”的理念正在彻底颠覆我们对汽车安全的认知，我们一起来详细了解下。
HUAWEI ADS 2.0系统是公认的目前国内最先进的智能驾驶辅助系统，此前我们已经体验过很智能的城区NCA智驾，基本达到老司机的水平。问界新M7，ADS 2.0系统配备1个顶置激光雷达、3个毫米波雷达、11个高清摄像头、12个超声波雷达，共27个感知硬件。
在目前普遍使用的L2级辅助系统中，AEB自动紧急刹车系统是保障主动安全的重要子系统。在以毫米波雷达为主的辅助系统中，利用毫米波雷达回波作为探测障碍数据，数据分辨率很粗糙，很容易判断失误而引起误刹，体验很差。而利用视觉感知则完全不存在这些问题，问界新M7的HUAWEI ADS 2.0的AEB系统在专业测试中表现惊艳，对于前方静止正车尾、行人混合与侧翻车等场景中，做到90km/h时速刹停，超过了特斯拉目前在售车型的水平。不仅前视能力突出，新车的环视能力也得到很大提升，在低速前后向的行驶中，能够准确识别各类障碍物，如儿童、锥桶、防撞柱等不同形状物体，同样能实现自动紧急制动，避免碰撞风险。
侧面摄像头的难点是前后移动数据的拼合，大部分高级智能辅助系统能够识别清晰的车道线，但遇到桩筒、水马等障碍物作为边界时就很难识别，问界新M7则完全没问题，在收缩、汇合路段能提前减速、逐渐汇入，更成熟更可靠。驾驶员开车，在向两侧车道并线时有盲区隐患，而摄像头没有盲区，对侧后方探测更准确，如果系统认为有安全隐患，会修正转向动作，确保安全。
除了视觉感知能力不断提升，激光雷达在一些特殊场景也起到不可替代的作用。激光雷达探测距离更远，可达200m，数据精度更高，对于远距离小型物体的感知更敏感。路面如果突然出现小动物，也不再是问题。对于鬼探头这类场景，激光雷达的数据价值高很多。再有就是前面说到过的暗光环境，有激光雷达就多了一层保障，不至于让车辆瞬间变成“瞎子”。一颗激光雷达，在少数时候弥补视觉感知的不足，但又不至于吃太多算力，我们认为这是目前最实用最安全的感知方案。
此次ADS 2.0系统相比此前1.0系统，核心变化就是摆脱了对高精度地图的依赖，实现了单车的环境建模。这离不开云端大数据的支持，而华为的GOD通用障碍物检测网络与RCR道路拓扑推理网络是两个重要支撑。在GOD通用障碍物检测网络中，道路上常见的交通参与者、周边设施、障碍物等早就标记清晰，现场数据只需比对就能快速识别。除了系统中“白名单”中常见物体，对于一些不常见的异性物体，比如山上的落石、前方车辆掉落的物品，系统也能快速识别。RCR道路拓扑推理网络则是专门识别道路的大数据库，利用摄像头的道路边缘数据与系统数据匹配，前方道路信息提前知晓，结合导航地图，可以保证车辆不会偏离没有车道线的道路。
除了感知、识别层面的进化，ADS 2.0系统在控制逻辑上也在不断学习人类司机的驾驶模型，一步步变成“老司机”，实现所谓“防御性驾驶”状态。例如，遇到低速行驶的异形大车时，在大车后方适当距离先降低速度跟随，判断车辆没有并线、变道等动作后再果断加速超越。在超车过程中，还会在车道范围内远离大车侧行驶，争取到更大视野。在市区道路，遇到路边有停靠车时，系统会优先识别车门开启动作，并做好减速与避让的准备，防止“开门杀”的发生。这些细微的驾驶动作，可能人类新手司机都未必做得好，但新车却能做到，确实了不起。
ADS 2.0系统的装车，让问界新M7在主动安全层面达到前所未有的高度，车辆发生严重碰撞的可能性很低。即便如此，厂家依然对车身结构进行了实质性改进，按照各种碰撞的五星标准优化。例如，从A柱到B柱的前座舱框架采用了潜艇级的热成型钢，前纵梁、底部横梁、后顶梁采用高强度钢。车架中热成型钢占比达24.4%、高强度钢和铝合金占比达80.6%，远超行业平均水平。事实上，这部分花费占比5个亿支出的绝对大头，可能它的作用是用户永远也感受不到的，但这是一台好车的底线，也是挽救生命最后的防线，怎样的花费都很值得。
总结：
问界新M7在汽车安全领域做出了实质性的推动。碰撞五星安全成绩是应试题，这次必须交满分。而用智能主动安全，让碰撞不要发生，防患于未然，才是对用户生命与财产更高维度的保护。所以我们认为，智能安全+物理安全才是真安全，有可能成为汽车行业定义安全的新标杆。
