IT之家 5 月 7 日消息，华为乾崑（IT之家备注读音：kūn）是华为在智能汽车解决方案新品发布会上推出的全新品牌，主推乾崑智能汽车解决方案，覆盖芯片、硬件、软件、云端等内容。
华为在该发布会上表示，光场屏是一种车载显示新品类，它可以在距离观看者 3 米远处呈现 35~40 英寸画幅的显示画面。同时，它还能够有效缓解视疲劳和晕车感。
目前，华为合作伙伴光场屏已经开始全面上市。国内汽车经销商集团 —— 中升集团率先与华为展开合作，适配中升集团经销的几大豪车品牌和中端品牌近百款主流车型。消费者可在中升集团全国经销网络主要城市的 100 多家经销 4S 店进行体验和购买。
IT之家查询中升集团官网获悉，中升集团是国内全国性汽车经销商集团之一，拥有全国性 4S （包括销售、零部件、售后服务及信息调查）经销店网络。
该集团专注经营豪华和中高端品牌组合，包括奔驰、雷克萨斯、奥迪、宝马、沃尔沃、捷豹路虎、丰田、日产、本田等品牌。中升集团是中国首家获得丰田经销权的经销商，以及中国最早获雷克萨斯及奥迪经销代理权的公司之一。
华为光场屏特点如下：
大画幅
沉浸感缓解晕车 & 视疲劳交互性发布五项技术更新、首次认错，余承东越来越“供应商”了
“当巨人倒下的时候，可能身体还是温热的”。
“帮助车企造好车是华为车BU核心使命”。
4月16日，上海车展前夕，华为召开智能汽车解决方案发布会，在进一步重申“智能汽车增量部件供应商”定位的同时，余承东宣布车BU的五大解决方案进行全面的升级，分别推出了ADS 2.0、鸿蒙OS 3.0、iDVP智能汽车数字平台、智能车云服务和华为车载光最新产品。
有意思的是，活动中，余承东一改此前较为“毒舌”的语言风格，首次“服软”表示：自己在百人会上表达不够准确，华为与北汽合作还在继续，并从HI模式升级为智选模式，双方打造的新车非常高端、豪华、有竞争力。
同时，他还夸赞阿维塔团队非常优秀，团队第二款车型是其见过设计最为惊艳的产品。
在经历了“品牌使用争议”后，余承东好像更加沉稳了一些。
不过，在介绍产品时，他又回归本心，多次采用“遥遥领先”“天花板”“无与伦比”等词语，且还暗怼了一下特斯拉。
Δ 华为智能汽车方案技术全面更新
在他看来，当下智能电动汽车市场与十多年前的智能手机时代惊人地相似。
“时代的大变迁，让我们警醒：我们如果不努力，不能抓住智能电动网联汽车时代的变迁机会，尤其不能抓住自动化的机会，无论今天是多么强大的公司，将来有可能会消失掉。”余承东感性的表示，“当巨人倒下的时候，可能身体还是温热的。”。
他判断，智能电动汽车将重现功能手机到智能手机的变局。在时间点上，2025年将是智能电动汽车时代的一个分水岭。
基于对行业趋势的思考，华为不断加大对智能汽车业务的支持。据余承东介绍，自成立以来，华为智能汽车解决方案BU研发累计投入30亿美元，研发队伍7000人，已上市30多款智能化部件，发货200万套，发展了300多家生态合作伙伴。
如今，华为智能汽车解决方案产品又迎来了全面升级。
华为ADS 2.0价格公布：包月720/买断3万6
作为新品中最受关注的部分，余承东将对ADS 2.0系统的介绍放在了首位。
与上一代产品相比，华为ADS 2.0系统有不少的提升。
Δ 华为激光融合GOD网络
首先是实现了异性障碍物识别能力。华为开发的激光融合GOD网络，通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感融合的感知，异形障碍物也能被识别，如侧翻车辆、掉落的大纸箱、落石、倒地大树等，并减速刹停。
余承东举例称，车型T在40km/h时，无法识别到前方车辆尾部和后面的人，会导致事故的发生，而华为ADS 2.0可以在80km/h的速度下稳稳停下；道路前方出现静止货箱的时候，车型T在20km/h的速度下仍然无法躲避，而华为ADS 2.0在80km/h的速度下也可以很好的识别并且刹停。
Δ 与“车型T”对比制动技术
更大的变化是，ADS 2.0系统“摆脱了对高精地图的依赖”。据介绍，HUAWEI ADS 1.0已实现基于Transformer的BEV架构，而HUAWEI ADS 2.0进一步升级，基于道路拓扑推理网络进一步增强，即使无高精地图也能看懂路，红绿灯等各种道路元素，使得无图也能开。
之所以如此选择，余承东称主要有两方面原因，一是高精地图采集等成本太高了；二是出于安全等因素考虑，几个月才被允许刷新一次审图，这显然跟不上道路变化速度，大致很难泛化使用。
在实现“有图无图都能开后”，华为城区NCA（智驾领航辅助）将向更多城市开放。
目前，华为高阶智能驾驶系统系统可覆盖90%城区场景，已经在深圳、上海、广州落地，重庆、杭州也将在今年二季度解锁。不过，这些城市还是基于高精地图技术，且广州、重庆、杭州为部分区域覆盖。
Δ 华为城区NCA商用计划
今年三季度，华为城区NCA将实现15个无图城市的落地，Q4又将新增30个无图城市的落地，达到45城。
高速NCA的推进则更是快速，已经覆盖了全国30万公里高速公路、259座城市。高速平均人工接管里程已经达到100公里，预计年底这一数字增会增至200公里。
首发搭载HUWEI ADS 2.0系统的车型为问界M5高阶智能驾驶版，阿维塔11和极狐阿尔法S HI版也会升级提供。此外，还有10多款车型将陆续搭载该系统。
余承东进一步公布了HUWEI ADS产品的价格表示，HUWEI ADS包含基础包、进阶包和高阶包，目前已合作商用车型都是基础包和进阶包随车标配，高阶包可选择购买。
其中，HUAWEI ADS 1.0一次性购买元，订阅包年6400元，订阅包月640元；HUAWEI ADS 2.0一次性购买元，订阅包年7200元，订阅包月720元。
Δ HUAWEI ADS功能配置
泊车方面，华为也进行了全新升级。APA（智能泊车辅助）可实现自动搜索车位，支持多达160种车位的智能泊车；RPA（遥控泊车辅助）针对车宽余量不足0.4米的极窄车位，也可实现直入直出。
此外，华为方面还计划在2023年底实现车辆对机械车位的自动泊入，以及跨地面地下停车场的代客泊车辅助AVP。
鸿蒙OS 3.0马上升级，4.0也在路上
智驾能力不断提升的同时，华为也在持续进化的HarmonyOS智能座舱。
发布会上，余承东不止介绍了鸿蒙OS 3.0的技术，还透露了鸿蒙OS 4.0的部分功能。
鸿蒙OS 3.0可以通过车内摄像头对乘客眼球的识别，做到HUD高度自适应调节、反光镜智能调节等。如果手机和车机都为华为产品，功能更为强大，可以实现单人多设备，地图、音乐等无缝切换。
此外，鸿蒙OS 3.0还具备语音助手免唤醒、提醒和智能寻车等新功能。
鸿蒙OS 4.0显然更为强大，可实现多人、多车、多频、多音区能力，即可舱内跨屏：不同座位乘客可独立使用不同屏幕，独立音区互不打扰；前排屏幕内容可调至后排继续观看；增强主驾隐私模式。
鸿蒙OS 4.0将会在今年秋天上市，于问界M9首发，后续包括阿维塔12等新车也都会搭载该产品。搭载鸿蒙OS 3.0车型也将会陆续进行升级。
Δ 鸿蒙OS不断升级更新
“最近chat GPT非常流行，使得大模型备受关注。”余承东表示，华为正基于盘古大模型进行AI语音等能力的提升，这些也将在鸿蒙OS 4.0上得以体现。
在余承东看来，鸿蒙操作系统之所以能够持续不断快速升级，得益于自主可控。华为在汽车领域自主已打造了三大操作系统，包括车控VOS、智能驾驶AOS和智能座舱HarmonyOS。
发布会上，余承东还特别介绍了HUAWEI SOUND车载音响系统的升级，7.1.4的沉浸声场和具有临场感的空间音频，全面对标高端百万级车载音响系统。
有意思的是，HUAWEI SOUND的空间音频特性，以座位为中心形成独立声场，能抵消99%来自其它方向的噪音，让扬声器同时成为消声器。与此同时，独立多音区体验还能让前排后排乘客互不打扰，实现后排通话隐私隔离等。
Δ 座舱内乘客可实现独立音区、互不打扰
此外，新一代车载智慧屏也颇具亮点，2K高清画质，87%的屏占比，可与HDR Vivid的深度合作带来更高画质。同事，车载智慧屏可根据环境光自动调节画质，湿手油手不脱手操控，与手机相连，还可实现了碰一碰导航、日历、音频流转。
在打造自身产品力同时，HarmonyOS车机也不断加大应用生态建设，拥有50+鸿蒙精品应用和100+鸿蒙随享应用。
三款车载光产品发布，近期落地上市
发布会上，华为还带来了一些车载光新技术。
首先是一款名为“XHUD”的AR-HUD产品，其将HUD和AR合二为一，最高分辨率达到了1920*730像素，而且随着可视距离的拉远，其画幅会进一步增大，在7.5米远的地方画幅为70英寸，而在10米之外画幅则是达到了96英寸。
Δ 华为“XHUD”产品技术
XHUD采用了车规级的LCoS的技术，加上短焦镜头、偏振组件、三色LED光源，使得上述效果的实现。具体应用上，它可以与ADS融合，作为智驾领航，将导航和智驾信息始终至于前方。
其次为HUAWEI xPixel 智能车灯解决方案，其可提供双灯260万像素投影，以小体积模组优势适配多变造型，并具备双灯精准融合算法能力。
基于百万级像素的精准遮蔽能力，以高精ADB(Adaptive Driving Beam，自适应远光灯)实现远光常亮不眩目，夜晚的视野范围提升185%；首创示意车宽、盲区交互、照明等智能光毯场景；基于100+场景组件库快速定制上线，如近场迎宾、灯语定制等更多应用。
最后是HUAWEI xScene 光场屏。据余承东介绍，光场屏具有三大优势：基于空间光学系统设计，突破车内物理空间限制，实现40英寸超大画幅；3米远距成像，配合40英寸超大画幅，营造私人影院般的沉浸感；基于华为自研光学引擎，实现90PPD超视网膜分辨率，画质更加清晰细腻。
“华为光场屏支持三种车上产品形态，包括椅背、头枕和副驾，可灵活适配多元场景。”余承东指出，光场屏还可很大程度解决车内观影眩晕、眼睛疲劳等问题。
据悉，上述产品都已经落地商业，近期将有多款车型搭载上市。
数字平台合作模式灵活，不用担心“灵魂”
铺垫多时，智能汽车数字平台iDVP今年也要落地商业。发布会上，余承东也对其进行了介绍。
余承东表示，HUAWEI iDVP智能汽车数字底座是实现软件定义汽车的基础，该架构的核心是分层解耦、SOA（面向服务的分布式架构）服务化。依托高性能通信与计算硬件平台及基础软件平台，为车企实现软件定义汽车战略构筑的“黑土地”。
Δ HUAWEI iDVP智能汽车数字平台
一方面，HUAWEI iDVP通过设备抽象层屏蔽硬件差异，通过原子服务层实现软硬件解耦，当前已交付800多个标准化API接口，实现跨车型差异的快速适配，平台应用跨车型复用率可达90%以上。不仅能让车企提升整车开发效率，也能让用户的应用体验、使用习惯在车型代际中保持一致。
另一方面，HUAWEI iDVP充分利用原子服务集，简化应用开发方式，提升开发效率。同时开放硬件能力给用户，由用户依据个人喜好进行应用的自定义，打造个人专属的个性化应用服务。
作为HUAWEI iDVP原生应用，HUAWEI xMotion对车的驱动、制动、转向、悬架进行中央协同控制，通过车身状态的毫秒级感知，厘米级运动估计，采用双前馈和反馈主动预控制技术，实现对车身纵向、横向、垂向三轴位移，6自由度的全姿态控制。
针对湿滑路面行车易打滑的问题，RTC（智能动态扭矩控制）可分配更多扭矩到抓地力强的车轮，提升行车安全性。
针对过高速弯道时车容易出现转向不足的问题，ICC（智能过弯控制）通过协同电机、制动、转向及悬架，模拟老司机驾驶，在提升转向灵敏度的同时，减少因离心力引起的人员侧倾，提升驾乘舒适性。
针对下坡时因频繁踩刹车引起的驾驶疲劳问题，RDC（智能坡道巡航能量回收）基于高精度坡度估计，应用电机能量回收，不仅实现陡坡缓降，解放双脚的同时，还能提升续航里程。
Δ iDVP平台合作方式灵活
在后续分享环节，华为智能车控域总经理虞晓还特别强调，智能汽车数字平台iDVP今年要商用落地，合作方式是灵活多样的，车企们不用担心失去灵魂。
当然，所有功能的实现、升级离不开云的支持，余承东表示，华为的智能车云服务可以实现车辆全生命周期的主动关怀和贴心服务。正是基于此，才能保证超十万台车辆安全行驶。
从智驾到智舱，再到云服务等，华为全方位展示了最新智能汽车解决方案。而聚焦智能产品本身、没有“怼”车企合作伙伴的余承东，好像也越来越认同自己供应商的身份了。
阿维塔12将亮相慕尼黑，要用光影屏打败副驾驶大屏设计？
阿维塔12要发布了，该车将会在9月4日在德国慕尼黑车展线下展示，从曝光的内饰来看，似乎还有惊喜。
而就在这个阿维塔12发布的前夕，阿维塔12的相关外观设计已经曝光，并且还有着无伪装车上路被网友拍摄到，以及内饰的设计谍照曝光。阿维塔12前脸设计与阿维塔11风格相似，但尾部的设计较为独特，也是在网友看来非常有争议的设计。
同时从整体的车型设计上能够看出，阿维塔12定位更加偏向四门GT车型，智能化方面肯定会搭载ADS 2.0和HarmonyOS 4.0，在智能座舱方面从谍照中能够看出，其可能会有跟阿维塔11不一样的风格和理念，尤其副驾驶可能会采用光影屏设计，在体验上比传统大屏更沉浸。
智能座舱除了鸿蒙4.0，仪表的长条型屏幕或有大用处
这一次阿维塔12搭载鸿蒙智能座舱，有可能会带来副驾驶光影屏功能，相对于当下在副驾驶也就15英寸左右的大小，用上光影屏即使小屏幕就能带来40英寸大屏的效果，体验维度不同。
从目前曝光出的阿维塔12内饰谍照中可以看到，阿维塔12的中控设计还是较为简洁的，依然会有一块悬浮式的中控屏，搭载鸿蒙智能座舱后，这块屏幕将会成为鸿蒙智慧屏，其体验方面应该与阿维塔11近似，不但会采用卡片式的系统设计风格，交互上也更加近似于华为的平板电脑产品，与手机的互联互通上也将支持地图流转功能，并且在软件的流转功能上，可能进行新一轮功能提升，手机端和车机端除了阿维塔11上已经搭载的地图应用快速流转外，可能会让更多应用实现快捷的无缝流转。同时车机应用仍然会推出QQ 音乐、腾讯视频、车载 KTV 以及雷石 KTV这些应用。
除了悬浮的中控屏外，值得注意的是，从目前的谍照中能够看出，阿维塔12的仪表显示屏部分，一直延伸到副驾驶，并且可能是一整块屏幕，类似的设计林肯新航海家也有采用，不过目前谍照中这块屏幕没有点亮，尚不能看出这里面是否是一整块屏幕，不过可以确定的是，阿维塔12一定会有副驾驶屏幕。
但是有着这样一整条的环抱设计，阿维塔12可能并不拘泥于这块屏幕进行一般的内容显示，有可能会将此前华为智能汽车解决方案中的HUAWEI xScene 光场屏功能应用在这里，光场屏从侧面看无法显示，也减少对驾驶员的干扰。
同时利用这项技术，可以让副驾驶这块小屏幕有着景深感，如同剧院一般，3米视场能够带来近似于观看40英寸屏幕的感觉，副驾驶位置的用户娱乐观看体验会好过现在主流的车载屏幕。在官方的介绍中，光场屏是有副驾驶屏这一产品形态的，所以在阿维塔12上，很有可能这一条屏幕就会采用光场屏技术，利用景深效果显示更多内容，相比传统的大联屏设计上能够更加讨巧。
内饰除了悬浮式的智慧屏和可能搭载的光场屏外，可以看到阿维塔12智慧屏下方有着一排物理按键，下方则有着空调出风口双手机无线充电面板。目前尚看不出来阿维塔12是否会搭载AR-HUD功能，但在鸿蒙4.0的加持下，阿维塔12通过软件的优化和算法优化，可以确定的事，在智能座舱方面依然会有三指将内容流转至副驾驶屏幕、中控屏分屏等功能。
还将搭载ADS 2.0，激光雷达放置位置展现自信
除了智能座舱方面值得期待外，阿维塔12基本已经确定将会搭载华为ADS 2.0功能，那么功能上可能会有所补齐，尤其在泊车功能上会覆盖更多场景。
而雷达的设计上可以参考阿维塔11，车侧两个翼子板上将会有着侧向的激光雷达，而车牌架下方则会是前向激光雷达。但这一设计确实展现出了华为对自己的算法抱有很高的自信。
在阿维塔11上，激光雷达也放在了牌照架下方，不过阿维塔11是一款SUV车型，造型上下方的黑色区域本就比较高，对于激光雷达探测来说已经有着一定的挑战，而阿维塔12相对车身更低，但却把前向单雷达放置在下方，相对来说，放在下方更容易被遮挡，甚至可能无法探测到前车的前车，这就需要视觉辅助驾驶做补充，意味着对于算法的要求也更高，也体现出华为目前对自家BEV算法上有着充分的自信。
不过在下方放置激光雷达也有着一定的好处，就是车头下方的盲区相比激光雷达在车顶更小，在城市环境中，可以及时的发现车前近距离的物体，尤其在小孩蹲下这样的视野盲区场景，顶置雷达相对难以发觉。所以在牌照架下方放置激光雷达这件事，其实更加适合城市道路的辅助驾驶。
另外，在功能上，阿维塔12搭载ADS 2.0支持GOD网络，能够融合激光雷达、毫米波雷达、摄像头的探测，构建出一个更准确的BEV视野，更多的无图城市NCA功能可能会开放，另外就是更多的辅助驾驶功能可能会在阿维塔12上进行补齐功能的首发，比如跨楼层AVP泊车的功能就有望在阿维塔12上首先实现。
写在最后：
阿维塔12的外观十分具有争议性，但网友依然认为这款车的外观具有高端气质，能获得这样的认可，对于阿维塔12来说是成功的，而目前来看，阿维塔12很可能在智能座舱方面将此前华为汽车解决方案中的光影屏技术安排上，那样的话，阿维塔12在副驾驶娱乐方面能获得相对大屏的体验，相比阿维塔11副驾驶那块小屏幕的体验会有很大的提升。另外在ADS 2.0的功能补齐，处于小步快跑式的升级状态，也值得持续关注。
我们在车里，需要“会动”的屏幕吗？
1986年，别克Riviera搭载了汽车历史上首块触控屏幕，就此开启了车载中控屏的发展历程。
可直到2012年，特斯拉Model S将一块17英寸的屏幕竖立在中控台上之后，车载屏的军备竞赛才被彻底激发。从曾经的卷尺寸、卷功能，再到如今的卷数量、卷形状。甚至于，有些车企还卷起了屏幕素质，就像当下的消费终端产品市场一样。
而最近，我们又看到了屏幕的新卷法——卷移动机构。在新一代荣威RX5以及刚刚上市的极氪X的车内，我们均看到了一块可以选择性为副驾服务的可滑动中控屏幕。
在屏幕本身卷无可卷之后，这会是智能座舱的下一个新思路吗？
曾经的屏幕，为什么要动？屏幕可以移动这件事，曾经就是为了两个目的：
第一，在可选择的时间为乘客提供观影服务；第二，仪式感。
会动的屏幕，其实很早已经出现在了汽车上。
第一类出现在某些全尺寸美式MPV的车顶之上，以提供后排乘员的观影体验，而为了减少对内后视镜视线的遮挡，这块屏幕在非使用状态下会折叠收回车顶内。
直至如今的新能源时代，如此的屏幕形式依旧存在，比如将其作为“新三电”之一的理想、完全可以“给后车观影”的极氪009，以及“屏幕充当遮阳帘使用”的宝马i7。
至于第二类，它的象征意义已然大于了实用意义，那就是一系列豪华车上的中控屏。在驾驶者对于屏幕需求并没有如今那么高的时代，这些车型会将屏幕收回中控之中，以保持中控的整洁度与视觉观感。更重要的是，屏幕可以在车辆点火的时候自动翻出，大大增加了启动的仪式感。
但是不同于第一类，如此的屏幕翻转已经基本被车企所遗弃，即便是曾将这一设计下放到自家紧凑级家轿上的奥迪，也已经全系取消了屏幕翻折的功能。
那现在的屏幕，又为什么要动？答案也许就是一个词：额外赋予。
对于新能源车型来说，取消实体按键，将大多数功能整合进一块大屏里，这已然是一项不可逆的趋势了。但是，如此为了智能座舱而服务的设计也带来了一个极大的弊端，那就是内饰设计的同质化。在当下几乎所有的新车上，除了一块或者多块的大屏以外，你很难找到其他的视觉重心。
可是，除了尺寸、屏占比、UI设计、显像素质之外，各块屏幕之间的差异，很难被消费者在第一眼看到车的时候感知到。此时，用可移动机构增加仪式感和一些被“额外赋予”的功能，就变得额外重要。
我们先按时间顺序再举几个例子。
2018年，比亚迪唐二代首次搭载了一块可旋转中控屏幕，以同时适配常规车机的横屏状态以及部分用户对于手机的阅读习惯。而同期发布的威马EX5也采用了类似的设计。
随后是2021年，岚图的首款车型岚图FREE，更是将可移动屏幕的范围提升到了新的高度。为了“增加运动模式时驾驶员的专注度”，这组由仪表盘、中控屏、副驾娱乐屏组成的三联屏，可以实现整体的向下部分隐藏。不久之后，类似的设计也出现在了同样对驾驶十分专注的智己L7之上。
时间来到2022年，我们又在深蓝SL03上看到了中控屏新的移动方向——左右转向。除了能够同时兼容主副驾对中控屏的信息读取需求之外，这样的设计还能被顺便作为一个交互形象，营造出一种“人一上车屏幕就看着你”的感觉。而其最终呈现的效果，倒是和蔚来的NOMI有着异曲同工之妙。
而在2023年，华为为屏幕“移动”提供了新的思路。为了解决行车观影容易晕车、副驾屏幕内容易使主驾分心、屏幕尺寸受车内空间限制等痛点，华为首次将投影技术加入到了车载屏幕之中，研制了等效40英寸、3米远距成像的“光场屏”。
从“让人眼前一亮”的角度出发，这些设计其实都是成功的。至少从笔者个人体验出发，以上提及的每一台车，都让我在首次接触它们的时候发出了“wow”的声音。而对于普通消费者来说，如果能让他们足够好奇到进店里看一看，那么这个设计就已经成功一半了。
但是，这样的设计能足以将用户留住？未必。
屏幕，到底该不该动？对于车内的部件，笔者的看法是：“动不如静，非必要不动”。
相比十年之前，如今消费者对于屏幕的需求早已不止于象征意义，车机屏幕好用与否，将会很大程度地影响到车主日常的用车体验。而针对这一点，屏幕的可移动机构并不一定会带来帮助。
首先是成本，以荣威RX5与极氪X为例，这两款车型采用屏幕横移机构的原因很好理解，就是为了能够将中控屏同时作为副驾娱乐屏使用。而单从制造成本看，一块屏幕的造价似乎是要比一套移动机构更加便宜。
作为一个已经在汽车上长期存在的零部件，一块中控屏幕的设计、研发、验证的成本早已被其庞大的产量给摊薄了。举个极端的例子，理想L系车型为了减少屏幕的研发费用，甚至采用了三块完全相同的屏幕用于中控、副驾与后排。
而作为一个具有创新性的部件，一套屏幕移动机构更多是专车专用。虽说制造成本看似较低，但算上定制与车规级认证的成本，这样一套复杂机械结构的最终均价，并不见得会低于一块屏幕。唯一可能带来的优势，或许只有对车机芯片算力的减负。
而机械结构的复杂还会带来一个问题，那就是整套系统的使用稳定性。
对于一个可能影响行车安全的车内部件，屏幕的固定与操作稳定性始终是至关重要的。而一个可移动的屏幕，自然会增加屏幕出现故障的概率。与此同时，几乎任何形式的屏幕移动，都需要适配不同的UI界面转换，这也会增加车机出现卡顿、死机的几率。
倒是华为的那块“光场屏”，由于没有物理的移动机构，而是通过光学原理去解决问题。不过，这块屏幕是否好用、实际的成像效果如何，还要等首台搭载该技术的问界M9问世之后，我们才能最终得到答案。
最后，回到先前抛出的“额外赋予”这个词。确实，能动的屏幕看起来很炫，但对于大多数车型的大多数消费者来说，真正使用该功能的场景比例少之又少。
在某些新车测评时，笔者经常如是评价：“除了在刚拿到车或是向亲朋好友炫耀的时候，这块屏幕能不能动，并不会影响什么。”
所以说，想要一块屏幕动起来，并不只是设计一个移动方式那么简单。只有搭配合理的成本控制与配套的软硬件协作，一块可以动的屏幕才能真实地为用户体验所服务，而不是单纯地“为了动而动”。
写在最后总体来说，我并没有在拒绝可移动屏幕的出现，我依旧非常着迷一块屏幕在“变换形态”时让我“wow”出来的感觉。而这样的“新卷法”，也确实能够为当下有些无聊的新能源内饰设计，带来一些让人眼前一亮的感觉。
但是，回想十余年前，类似的事情其实就曾发生在手机领域之中。滑盖、翻盖、侧滑、旋转，曾经的我们见识过了太多屏幕的翻折方式。
可是，自2010年的iPhone 4面世之后，手机设计逐渐收敛为了最早期也是最无聊的直板形式，各家手机厂商重新回到了卷尺寸、卷屏占比、卷面板材质、卷边框样式的局面。
甚至，仅仅是在直板形态基础上延申出来的曲面屏设计，也因容易误触、边缘显示变形、色差等问题，被历史证明为“昙花一现”的设计。
而当下的车机屏幕，或许也正经历着相同的事情。
