文 | 董武英
5月20日，理想汽车发布了2024年一季报，引起行业内外一片哗然。
在第一季度，理想汽车总收入为256.34亿元，同比增长了36.4%，环比下滑了38.6%。其中，车辆销售收入为242.52亿元，同比增长32.3%，环比下滑39.9%。车辆销售毛利率为19.3%，同比下滑0.5个百分点，环比下滑3.4个百分点。
更重要的是，在第一季度，理想汽车利润出现大幅下滑。一季度，理想汽车净利润为5.91亿元，同比下滑了36.7%，环比则大幅下滑了89.7%。在非美国通用会计准则下，理想汽车一季度净利润为12.76亿元，同比下滑9.7%，环比下滑72.2%。
这样的业绩不及市场预期。随着财报发布，5月21日理想汽车港股股价大幅低开，收盘大跌19.27%，市值较昨日跌408亿港元。
而拉长时间线看，理想汽车在二月底达到每股182.90港元的年内高点后一路下跌，截至5月21日股价为80.65港元，期间累计跌幅超50%。
乐观的理想，一季度交付目标落空
理想一季度利润下滑前，公司对市场竞争情况和公司发展的判断比较乐观。
在2023年，理想汽车销量高达37.6万辆，总营收高达1238.51亿元，净利润为117.04亿元，交出了历史最佳的成绩。因此，理想汽车对2024年有着非常乐观的估计。今年年初，理想宣布将挑战80万辆的交付目标，并给出了一季度10-10.3万辆的交付指引。
但是，随着售价20万元以上新能源汽车市场竞争加剧，理想旗下以L系列为主的车型在一季度销量受到了较大影响。
在今年第一季度，理想汽车交付量为8.04万辆，较此前交付指引少了2万辆。作为理想L系列直接竞争对手的问界，一季度销量为8.58万辆，同比大增639%。
此外，理想也对旗下首款纯电车型理想MEGA的表现有着过于乐观的期望。在MEGA上市时，李想曾宣称MEGA将成为理想汽车的下一个热销产品，并有望成为50万以上（不计品类和能源形式）的销量冠军，这就意味着理想MEGA至少需要实现月均7000辆的销量目标。
由于种种原因，理想MEGA“出师未捷”，表现远逊于预期。根据乘联会批发销量数据，3月理想MEGA销量为3229辆，4月销量仅为1145辆。
L系列车型市场竞争加剧和MEGA的失利，使得理想汽车一季度表现并没有按照预期展开。
一季度，理想汽车L系列进行改款，老款车型降价促销。这使得理想一季度单车收入环比小幅下滑0.4万至30.2万元。但销量的下滑使得单车成本环比上行0.35万元至24.3万元，车辆销售毛利率水平降至19.3%。
在2024年第一季度，理想汽车研发开支为30.49亿元，销售、一般和行政开支为29.78亿元，较2023年第四季度研发开支34.91亿、销售开支32.70亿分别减少了约10%左右。
费用支出减少，但一季度，理想汽车8.04万辆的实际销量较去年第四季度13.18万辆水平也相差甚远，这影响了净利润表现，一季度环比降幅也较大。
股价大跌19%，市场过度悲观了吗？
目前理想已经对过于乐观的经营计划做出了一定调整。如降低销量目标，将全年销量目标从80万下调至56-60万辆；调整电动车业务发展节奏，将纯电SUV推迟至明年发布等。同时，根据多家媒体爆料，理想汽车内部正在进行新一轮的人员优化，整体优化比例超过18%。
但从今日在港股大跌的股价来看，市场对于理想汽车仍抱有一定担忧，这些担忧主要围绕理想汽车的盈利能力下滑和库存问题。
随着汽车市场竞争加剧，理想汽车在今年4月推出了价格更低的理想L6车型，同时其他车型售价也出现了较大幅度的下降。
理想L6车型，起售价下探至24.98万元。L7、L8、L9全系降价1.8-2万元，理想MEGA降价3万元。
L6的上市和全系车型的降价，可能会对理想汽车的营收和毛利率形成冲击。
理想对于今年二季度的指引目标为：营收预计为299亿元至314亿元，交付量则预计为10.5万至11万辆。如果按照其他收入14亿元（一季度水平）估算，理想指引给出的二季度单价为27.2万元，相比一季度单车均价30.2万元下降了3万元。
指引单车均价的下滑，对理想汽车二季度毛利率水平形成了较大压力。在今年第一季度，理想汽车毛利率已经下降至19.3%，市场担忧理想汽车二季度毛利率下降至更低水平。
同时，理想L系列和MEGA在一季度销量不及预期，但之前备货量较高，使得理想存货水平高增。
一季度末，理想汽车存货规模为121.59亿元，较2023年底68.72亿元水平几乎翻倍，存货规模接近理想汽车1.5个月的销售水平（以2023年月均车辆销售成本计）。
在存货规模高企的情况下，接下来如果理想汽车销量继续不及预期，可能会出现降价促销或存货减值风险，这将对理想汽车盈利能力产生一定负面影响。
从数据来看，市场的短期担忧不无道理，这需要理想接下来用实际业绩来回应。理想能否重回高增长，赢得资本市场的信心，依然值得关注。
7天市值蒸发近600亿 理想MEGA为何开局不利？
也许李想本人也没想到，理想MEGA的上市会让自己在短短一周内就亏损2023年全年近一半的盈利，不得不说，人生的大起大落，实在是太刺激了！
2023年是李想最得意的一年，在社交媒体上不断赢得舆论的同时，也赢得了市场，成功完成了销量目标。2023全年，理想汽车实现营收1238.5亿元，是国内第一家年营收突破千亿元的新势力车企，同时也是造车新势力中为数不多没有亏损实现盈利的品牌。
但是好景不长，理想汽车品牌旗下的首款纯电动MPV，同时也是理想汽车成立以来最贵也是最高端的车型，理想MEGA上市72小时的大定约3218台，但退订量已达台，也是这款车型让理想汽车在短时间遭遇近两年最大的滑铁卢。
根据目前最新的消息，理想MEGA上市一周时间，让理想汽车的港股暴跌20%，按照其3109亿港币市值来算，短时间内蒸发了超过621亿港币（约合571亿人民币），都快接近去年总营收的一半，最近李想本人已经两天没在社交媒体发声，剩下的可能只剩下头疼了。
增程优势明显却选纯电
熟悉理想汽车品牌的都知道，当年理想汽车就是靠着增程混动路线，凭借理想ONE这款车型一炮而红，随后更新产品序列，陆续推出理想L7、L8和L9，才有了去年的辉煌成绩并率先实现盈利。
增程混动路线其实是理想汽车本身最大的优势，甚至比“冰箱、彩电和大沙发”更加重要，增程混动的技术路线，也是保证销量和盈利的前提。李想其实已经把国内消费者的心理玩明白了，但不代表MPV这个类别也能玩明白。
目前其实国内高端MPV市场已是一片红海，理想MEGA的家庭定位也非常贴合当下MPV消费者的需求，但错就错在，这台高端MPV用了纯电，这点实际上已经和这类用户的使用习惯和需求背道而驰。
作为一台主打家庭用户的MPV车型，它的使用场景其实就是全家节假日的中远途自驾长途出行。这个使用场景下，首先要考虑的就是里程焦虑的问题，而里程和充电焦虑依旧是目前纯电动车解决的问题，尤其是节假日期间，换句话说，理想MEGA其实需要一个增程器和一个油箱。
事实上，目前国内高端纯电MPV的销量，都不尽如人意，目前销量比较好的腾势D9，实际上最走量的也是插电混动版本，纯电版本的销量其实也很一般，再加上，理想汽车“冰箱、彩电和大沙发”的优势已经不再明显，放弃了自身最大的优势去做纯电，造成现在的结果，其实也可以说在意料之中。
失利原因并非产品本身
抛开其它，其实单从产品本身来讲，理想MEGA在各方面的产品力表现，不说趋近于完美，也挑不出太多毛病，尤其是作为一台纯电动产品，其拥有目前业内除换电外最快的补能效率，甚至没有之一。
其实造成理想MEGA开局不利的根本原因，并非产品本身不行，而是其它因素导致，首当其冲的就是过高的定价。尤其是在今年大部分品牌都在疯狂降价抢占市场的时候，理想MEGA作为一个相对小众细分市场的纯电产品，落地将近60万的价格也是目前对于这款车最大的争议点。
还有一个方面的原因就是，理想MEGA虽然充电速度很快，但是目前其5C超快充桩仍在建设阶段，也就是说还处在“期货”阶段，目前的数量甚至不如蔚来的换电站，这也造成很多潜在用户的担忧。
还有一个比较重要的原因，过去理想汽车销量保持较高水平的原因，和舆论导向和流量密不可分，一直擅长舆论战的李想和理想汽车，这次却在理想MEGA这款车上栽了跟头，各种负面舆论层出不穷，而且最重要的是，怼网友怼输了。
尤其是最近，理想MEGA从“公路高铁”变成“棺材车”的很多恶意P图信息，对其本身的产品和品牌形象造成了极大的不利影响。虽然理想汽车官方已经通过“举报网友”的方式去控制这方面的信息传播，但实际上还在网络上不断发酵，“棺材车”的负面产品认知正在消费者的印象中不断加固。
写在最后：
理想MEGA这款车的失败，其实并不是单纯一方面的因素导致的，本身的产品营销策略、本身的产品定位都有很大问题，理想汽车不光放弃了自己最擅长的增程混动路线，同时还在最擅长的舆论领域失去优势，最终造成了现在的结果。
无论对于李想本人还是理想汽车来讲，接下来理想MEGA的命运，确实是一个非常值得深思的问题，因为照目前的事态发展下去，理想MEGA这款车的推出极有可能变成理想汽车由盛转衰的转折点，对于理想MEGA这款车来讲，也许只有马上降价，放弃所谓的高端，才是唯一出路。
理想汽车盈利了，却为何有人说它前景不妙
盈利或许只是昙花一现
上周，理想 汽车 发布了2020年第四季度财报及全年财报，根据财报显示，理想 汽车 四季度总营收41.47亿元，季度净利润为1.08亿元，上一季度为净亏损1.07亿元，理想 汽车 首次实现季度净利润为正 。作为对比，蔚来在2020第四季度净亏损为13.886亿元，环比扩大了32.6%。
在一众新势力烧钱搏未来的时候，理想的盈利让网友观点出现了分化。在雪球论坛中，一部分人认为能盈利体现了理想 汽车 经营效率很高 ，一份盈利的财报可以说明理想 汽车 在运营、成本上的优势。
另一部分人的声音是，如果从投资人的角度来看，刚上市不久就盈利的理想 汽车 ，意味着这家公司从战略规划上来说可能是失败的 ，因为资本对这种“省钱”的企业一直都不感冒，“省钱”不能省出个未来，而是希望公司能用这笔钱，去扩大规模，构建技术壁垒，从而最终能够获得很多倍的回报。
造车新势力研发费用对比
但理想 汽车 2020年的研发费用为11.1亿元，比2019年的11.7亿元还下降了6%。蔚来去年的研发费用为24.9亿元，还没公布2020全年财报的小鹏，前三季度研发支出为12.66亿元。从这个角度来看，理想 汽车 目前的数据亮点很可能只是“昙花一现” 。
理想 汽车 在招股书中表示，“我们的业务和未来运营成果将取决于能否继续开发增程式电动(EREV)技术，并及时提高性能和效率。我们的研发工作可能不足以适应EREV技术的变化以及其他EV技术(包括BEV技术)的发展，这可能降低EREV技术的竞争优势”。
而随着苹果、网络等 科技 公司下海造车，上汽、吉利选择与 科技 巨头合作，特斯拉、蔚来、小鹏在自动驾驶领域的推陈出新，这表明以智能化、自动化为核心的新能源造车新时期已经加速到来 。这对于在研发上一直表现“吝啬”的理想来说，其自动驾驶路线要在2021年至2022年发展至NOA，2023年至2024年增加高精度地图，并实现最终FSD的规划明显落后于整个市场发展进度 。
理想ONE单打独斗
当下市场普遍认为，纯电模式是未来的发展方向，全球代表性公司特斯拉就一直采用纯电模式，中国造车新势力包括蔚来、小鹏、威马等都采用的这一模式。
理想 汽车 采用增程式，也与理想的发展 历史 原因有关，由于首款车型SEV在研发过程中，恰逢当时政策对小型电动车的限制，理想被迫转向寻求在SUV上获得突破，但这个时候，如果从纯电动开始做起，已经远远落后于蔚来、小鹏等同行，于是只能选择增程式，才有希望实现弯道超车 。
这一选择因为解决了目前电动 汽车 续航距离相对较短、行驶半径受充电桩限制以及冬季里程衰退的问题，理想 汽车 也成为一众造车新势力中，最快完成4万辆交付的车企。根据乘联会的数据，其唯一在售车型理想ONE超越蔚来、比亚迪，成为年度最畅销新能源SUV。
增程式 汽车
资本市场却普遍不认可理想 汽车 的增程路径 ，回顾理想此前的融资，只有美团创始人王兴坚定地看好这条路线，王兴曾在饭否上给当下的 汽车 市场格局做过这么一个判断：“中国车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮，3家央企是一汽东风长安，3家地方国企是上汽广汽北汽，3家民企是吉利长城比亚迪，3家新势力是理想蔚来小鹏”。
根据理想上市提供的公开资料，王兴及背后的美团已经成为仅次于李想的理想 汽车 第二大股东，持股23.5%，拥有9.3%的投票权。
显然，理想 汽车 也认识到单一车型的弊端，李想在内部信中表示，未来十年，理想 汽车 会选择两条路线并行：一是以城市纯电、长途发电为用户价值的增程电动平台；二是十分钟补充 300-500 公里续航的 400 千瓦超快充的高压纯电平台。 在最新一季的财报会上，理想 汽车 透露首款纯电动车型将在2023年面世，比之前预估的2025年提前了2年。
理想当初选择采用这种不主流的技术，大概率是在赌燃油车向纯电动车的转型期够长。但眼下纯电动 汽车 市场环境的快速转变，让理想不得不提前布局应对挑战。
但另外一方面，2022年理想 汽车 才会将推出一款全新的增程式SUV，这意味着未来两年，理想仍然只能依靠理想ONE这一车型提升销售额。但自理想ONE交付以来，频频出现刹车失灵、磕碰断轴甚至 汽车 自燃等质量问题，引发消费者不满 。2020年11月6日，理想曾发布致歉信，表示对2020年6月1日及之前生产的台理想ONE免费更换球销脱出力更高的前悬架下摆臂，并预计此次召回更换工作将在3个月内完成，对于召回带来的经济损失，理想在2020年第三季度业绩会议纪要中披露，预计影响金额为1000万元。
理想ONE
此外，特斯拉Model Y强势进入中国市场，其细分市场正式理想ONE所在的SUV市场 。易观出行分析师宋谨称，相比于蔚来的高举高打、多产品线并进，理想单凭理想ONE一款车型能否守住市场，值得商榷。
理想 汽车 距中国第一还有多远
“往后再看十年，如果智能电动车的赛道我们打不赢，这个世界一定出了大问题。”李想预计在2030年，全球新能源 汽车 销售份额将占到乘用车60%，其中中国的市场份额将会更高。在2月22日的内部信中，李想为理想 汽车 立了一个Flag：在2025年，理想 汽车 销售占比要达到市场20%，成为中国第一的智能电动车企业 。
根据2025年中国新能源 汽车 预计600万辆的目标销量倒推，理想 汽车 在2025年要实现120万辆的销量。而在另一方面， 2020年全年理想ONE交付量为辆。
理想ONE
如果实现李想口中120万辆的年销量，理想 汽车 的月均销量需要达到10万台 。截止目前，尚无单一新能源车型可以达到这一目标；同时，国内年销量超过100万辆的乘用车企业也是寥寥无几。 这一目标实现有多难，通过这几个数据相信大家都会有自己的判断。
按照各家企业已公开的官方销售数据，在造车新势力当中，蔚来 汽车 2020年交付数量为辆，小鹏 汽车 2020年第四季度交付数量为辆，理想 汽车 则为辆。从交付量数据来看，理想 汽车 进一步巩固了自身交付量第二名的位置，并且进一步缩小了与第一名的差距。
但是放到新势力车企之外，比亚迪公司在2020年新能源车销量为辆，是理想 汽车 销量的5.49倍。上汽通用五菱凭借五菱宏光 MINI EV一款车就创造了月销3万辆以上的成绩，全年累计辆。特斯拉2020年的交付量为辆，高出理想 汽车 2020年交付量十余倍。
而在销售渠道方面的布局也不及蔚来、小鹏这两个对手 。理想 汽车 目前在47个城市拥有60家零售店，还在89个城市拥有121家服务中心和理想 汽车 授权的钣金喷漆店。而根据小鹏 汽车 最新的财报，小鹏 汽车 在2020年三季度时就已经拥有了116家门店和50家服务中心，覆盖了58个城市。蔚来 汽车 则在全国开设了226家门店， 2021年还将新建20家蔚来中心和120家蔚来空间，门店总数达366家。
理想 汽车 总裁沈亚楠在最新的财报会上透露，2021年的销售网络布局规划中，理想 汽车 将把零售中心的数量提升到200家，城市覆盖超过100家。按照现在理想零售中心每月单店100辆左右的实际销售情况，到2025年，理想 汽车 销售中心至少要扩大到家；如果维持200家销售中心数字不变，每家零售中心每个月都需要完成1000台的销售任务，不管怎样，都是难以实现的目标。
理想 汽车 门店
虽然理想 汽车 率先实现单季度盈利，但在布局纯电动业务以及自动驾驶方面理想明显落后于对手 ，在这个前提下，理想 汽车 的未来还真的很难预测，不论是新势力还是传统车企，亦或是新加入的 科技 巨头，在 汽车 行业大变革之际，都应谨慎前行。
车企半年报：价格战伤筋动骨，汽车业何去何从？
上半年的价格战有多惨烈，车企半年报告诉你，不仅新造车日子难过，传统车企的日子也开始难过起来了。
过去，人们都嘲笑新势力车企卖一台车亏XX万，车卖得越多亏得越多，但是随着电动化浪潮加剧，价格战战况越发激烈，越卖越亏已经不再是造车新势力的“专利”。
在经历了上半年惨烈的价格战之后，近日，国内车企陆续发布2023年H1财报，从车企们的财报数据来看，眼下，不只是烧钱不断的造车新势力面临着亏损的压力，就连传统车企们，也正在被价格战，一步步拉向扭盈为亏的边缘。
01 理想率先盈利，蔚来越卖越亏
新势力阵营中，理想的风光大家都看在眼里。入局造车八年多，理想汽车成功拔行业之头筹，成为了首家实现盈利的新势力车企。
从去年四季度开始，理想就实现了扭亏为盈，今年上半年，理想汽车实现了净利润32.44亿元，其中一季度净利润为9.30亿元，二季度23.1亿元，处于持续环比上升状态，其中二季度净利润水平是去年四季度将近10倍。
从总营收来看，理想在上市车企中还只排在了第八位，但是净利润却明显领先长城（13.61亿）、吉利（15.71亿）、广汽（29.66亿）等营收领先的车企。由此可见理想强大的单车利润水平。
不过目前来看，理想仍然是新势力当中独此一家。蔚来、小鹏汽车、零跑汽车、北汽蓝谷、赛力斯等新能源上市企业，无一例外处于亏损状态。
尤其是蔚来和小鹏这两家和理想齐名的（前）新势力头部车企，上半年亏损均进一步扩大。
其中蔚来最为严重，上半年净亏损达109.26亿元，进一步扩大了139.08%，194.48亿元的营收仅微增3.74%。按照上半年5.46万辆的交付量计算，蔚来平均卖一辆车亏损20万元，“亏损能力”仅次于恒驰。
不过蔚来和恒驰还是有本质区别的，财报显示，上半年蔚来主要投入在生产成本、研发费用、营销及行政费用，三项合计达309亿元，同比增长20.67%。其中研发投入达到64.2亿元，同比增长64.15%。上半年，蔚来不仅要处于车型全面换代的关键阶段，还要兼顾造手机，扩张补能网络销售网络，所以亏损扩大是意料之内的。
小鹏的情况也不容乐观，51.42亿元净亏损仅次于蔚来，不仅利润下滑16.81%，伴随着上半年同比下滑39.9%的销量，小鹏上半年总营收随之大跌38.92%，跌幅位于上市车企之首。
更惨烈的是小鹏的毛利率，小鹏汽车上半年毛利率为-1.43%，汽车毛利率更跌至-5.90%，成为“蔚小理”中唯一负毛利率的公司，自2022 Q1以来，小鹏汽车的毛利率已经持续下滑一年半。
不过，俗话说，“当你感到身处谷底，怎么走都是向上的”，而小鹏和蔚来上半年均处于从谷底向上爬的关键转折，随着新车陆续完成迭代，以及在价格战竞争中的积极跟进，上半年的持续扩大的亏损将告一段落，下半年二者有望迎来积极预期。
02 滑向亏损边缘，传统车企好日子到头了？
之所以说上半年价格战惨烈，不仅仅是因为新势力们在亏损的泥潭中挣扎，更严峻的局面在于，曾经日子过得美滋滋的传统车企，眼下也被价格战拉向了亏损的边缘。
其中，最为标志性的莫过于上汽集团的陨落。作为中国车市旷日持久的龙头，不增收也不增利的上汽集团首次被赶下了利润冠军宝座。
今年上半年上汽集团经营严重不及预期，上半年终端零售达到223.7万辆，同比下滑7.28%，营收3265.55亿元，同比增长3.34%%；净利润70.85亿元，同比增长2.54%。
虽然营收和净利润均实现了微弱的正增长，但是要知道，这是在去年同期上汽集团营收同比下滑13.69%，净利润同比下滑48.1%的背景下实现的。这意味着，今年上半年上汽集团的营收和净利润水平仍然低于2021年。
上汽的神话陨落，主要是由于上汽通用以及上汽大众两大合资奶牛的陨落。
上汽大众和上汽通用上半年销量同比下滑12.42%和11.00%。净利润方面，上汽大众为5.34亿元，同比下滑14.30%，上汽通用为5.28亿元，同比下滑76.84%；
回想2020年，单单上汽大众净利润就有154.89亿元，上汽通用稍微逊色也有41.03亿元，二者加起来贡献了了上汽集团净利润的95.9%。如今，上汽大众的净利润水平仅剩下2020年的7%。
其实大家都知道，上汽的困境并不只是上汽自己的困境，而是所有合资车企的缩影。同样靠合资车企撑起利润主体的广汽集团和东风集团股份均遭遇严峻的滑铁卢。其中广汽集团净利润同比下滑48.42%，东风集团股份同比跌幅更是达到77.03%，利润水平刷新了近十年自身同期新低。
从上汽、广汽、东风等传统车企的鲜活案例可以预见，在电动化智能化加速迭代和价格战的浪潮之下，此前对合资品牌依赖越深的传统车企，受到的打击将会越大。
值得一提的是，除了国有车企因合资利润萎缩而面临业绩不景气外，作为自主三强的长城经营状况也破天荒地大幅下滑。
上半年长城汽车营业总收入为699.71亿元，同比增长12.61%；归母净利润为13.61亿元，同比下滑75.69%。
长城官方给出的理由，公司深化向新能源及智能化转型，产品结构调整，基于2023年新产品上市，加大品牌及渠道建设投入，同时坚持在新能源及智能化领域的研发投入以及汇率收益减少所致。
但是，财报显示，上半年长城汽车毛利率从上年同期的18.38%下降为16.85%，减少了1.53个百分点。这意味着，长城如今不仅钱烧得越来越快，赚钱的能力也大不如前。
其实不只是长城，在价格战正酣的上半年，包括长安、吉利在内的大多数自主车企，毛利率均呈现同比下滑趋势。
没办法，在这个洗牌的关键期，大家不得不牺牲自己有限的利润空间，去尽可能快速地抢占稍纵即逝的市场份额，要是晚了一步，可能就要失去坐在牌桌的资格。
03 “异类”比亚迪，会烧钱更会赚钱
不过正所谓几家欢喜几家愁，在一众传统车企都在为了电动化和价格战焦头烂额的时候，自然就会有一些“显眼包”赚得盆满钵满。
作为国内市值第一车企以及全球新能源汽车说一不二的销冠，比亚迪不仅与一众新势力亏损卖车的局面截然不同，更进一步与一众传统车企友商拉开了距离，可以说是新能源时代自主车企中的一个“异类”。
上半年，比亚迪营业收入达到2601.24亿元，同比增长72.72%；净利润109.54亿元，同比增长204.68%。
虽然营收水平落后于上汽集团约600亿元，但是比亚迪的净利润却领先了上汽集团39亿元，成为了最赚钱的中国车企。
从今年年初特斯拉降价开始，比亚迪一直是价格战的积极参与者，不仅接连推出一系列颠覆性价格的冠军版车型，同时终端也陆续给出不小的优惠幅度，为了达成全年300万辆的目标，比亚迪真的是杀疯了。
但是，不同于特斯拉越降价毛利率越低的局面，比亚迪上半年接连不断的降价，为比亚迪带来了可观的销量，进一步强化了比亚迪的规模效应。
上半年比亚迪销量为125.56万辆，同比增长94.25%。随着规模效应、供应链管理的大幅提升，比亚迪上半年汽车毛利率增至20.67%，远超特斯拉17.9%的水平。
值得一提的是，比亚迪不仅赚得多，投入更多。上半年比亚迪研发支出达到138.35亿元，位居上市车企研发投入之首，而这，不仅进一步证明了比亚迪强大的盈利能力，更为比亚迪后续稳健的增长打下了坚实的基础。
写在最后：
进入三季度以来，价格战并没有任何停息的迹象，如此看来，除了比亚迪、理想等个别领跑者外，下半年车企们的经营状况大概率要进一步走向下坡路。
比亚迪董事长兼总裁王传福前不久更表示，未来3-5年，车市整体或不同细分市场会持续开打价格战。今年4月，李想也曾表示，智能电动车的三年淘汰赛已经开始，将从2023年一直持续到2025年。
所以，比起眼下的内卷，车企更大的压力在于，未来较长一段时间内，电动化和价格战两大趋势仍将是中国汽车市场的常态。
这意味着，中国汽车市场的价格体系，将会被自主车企重新定义。
同时，那些依靠燃油车市场为生的合资车企，市场份额将加速萎缩，那些与合资车企深度绑定的国有车企的经营状况，将进一步恶化，甚至不排除会走向亏损。
当然，对于自主车企而言，价格战也是一把双刃剑，短期内确实有助于抢占合资品牌市场份额，但是长期来看，也对于自主车企的品牌溢价、成本控制以及体系维持等都提出新考验。
除此之外，大事君想提出一个思考。眼下的中国汽车市场尤其是新能源市场，盈利只属于极少数车企，其余竞争者要么处于亏损，要么正在走向亏损的路上。如果价格战再持续打下去，多数车企都将陷入一个增收不增利，甚至是越卖越亏的陷阱。
长此以往，中国汽车行业未来该如何健康有序地发展下去？
