北京时间5月21日晚，美股小鹏汽车（XPEV，股价9.299美元，市值87.86亿美元）股价大涨，一度涨超26%，截至发稿前公司股价上涨12.31%。
5月21日，小鹏汽车公告， 2024年第一季度总收入为人民币65.5亿元（9.1亿美元），较2023年同期增长62.3%， 较2023年第四季度下降49.8%，预期为61.1亿元；第一季度净亏损为人民币13.7亿元（1.9亿美元），相较而言，2023年同期净亏损为人民币23.4亿元，而2023年第四季度净亏损为人民币13.5亿元。
今年第一季度， 小鹏汽车的毛利率为12.9%，上年同 利率期为1.7%， 2023年第四季度为6.2%；汽车毛利率为5.5%，上年同期为-2.5%，2023年第四季度为4.1%。
2024年4月，小鹏汽车共交付新车9393台，同比增长33%，环比增长4%。其中， 小鹏X9交付1959台，上市四月累计交付近1万台，持续领跑纯电MPV、纯电三排座车型市场。 2024年1月-4月，小鹏汽车累计交付新车共31,214台，同比增长23%。
5月20日，小鹏汽车举办AI Day发布会。会上，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏宣布端到端大模型上车。何小鹏表示：“AI如何改变汽车，今天是发布的第一步。这个第一步代表着巨大的变化，意味着汽车将从过去的功能汽车时代向AI+智能的全智能汽车时代转变。”
何小鹏表示：“此前的智驾方案从技术上说，汽车在感知、定位、规划、控制方面都是分开处理的，每一个环节并没有关联。因此车辆在遇到一些场景的时候会因为人类写入的规则互相博弈而产生犹豫。端到端大模型上车后，车辆可以直接通过传感器输入的内容来输出对车辆的控制，智驾会更加‘类人’。”
小鹏汽车在发布会上表示，端到端大模型上车后，18个月内小鹏智能驾驶能力将提高30倍，每2天内部将做一次智驾模型的迭代。
小鹏汽车预计，到2024年第三季度，小鹏汽车将实现全面无图、全国每条路都能开；将在2025年在中国实现类L4级智驾体验。
据中国证券报，按照小鹏汽车规划，将于6月发布子品牌MONA，首款车型将会在今年三季度开始上市和交付。
然而，在当下新能源汽车市场竞争加剧背景下，MONA胜算如何？
在今年北京车展上，何小鹏表示，子品牌MONA寓意Made Of New AI，定位全球AI智驾汽车普及者。 该全新品牌定位10万元-15万元级别，今年下半年，该款车会比小米SU7的销量好。
5月21日，何小鹏在财报电话会上表示，MONA产品系列的首款A级纯电轿车将会在今年6月份亮相，并且在三季度正式上市跟规模交付。
每日经济新闻综合自中国证券报、公开信息
每日经济新闻
MEGA“助攻”远远不够，小鹏还要做的更多
“蔚小理”作为造车新势力的佼佼者，一直备受大家的关注。最近，理想和蔚来两家公司都公布了他们的2023年Q4和全年财报，成绩有喜有忧。
就在前不久，“蔚小理”中唯一没有发布财报的小鹏汽车也亮出了自己的2023年Q4和全年财报。根据Q4财报显示，小鹏汽车在第四季度表现不俗，总营收高达130.5亿元，同比增长了惊人的154%，环比第三季度也增长了53%。之前第三季度他们的汽车毛利率还是负的6.1%，但到了第四季度，这个数字直接提升到了4.1%，有些让人刮目相看。而且，他们的净亏损也环比同比大幅收窄，这是一个积极的信号。
通过整合智能、动力总成和整车平台，小鹏汽车成功降低了制造成本和供应链成本，朝着实现25%降本目标稳步前进。毛利率的提升，正是小鹏汽车降本增效努力的成果。
值得一提的是，到2023年底，小鹏汽车的现金储备已经上涨至457亿元，相比第三季度结束时增长了92.2亿元，首次实现全年经营性现金流转正，是个不小的突破。虽然现金储备还没达到理想和蔚来那样的水平，但只要保持这样的增长势头，未来还是充满希望的。
不过，虽然小鹏汽车的Q4财报给人留下了欣欣向荣、扶摇而上的印象。但是，如果要看整个2023年的财报数据，小鹏汽车仍然面临着一些挑战，甚至需要积极自救。
2024小鹏压力并不小
2023年，汽车市场格局发生了重要变化。“蔚小理”这三大车企中，理想汽车顺利实现了盈利，而曾经的销量冠军小鹏汽车却陷入了低谷。
根据小鹏汽车发布的财报，2023年小鹏汽车的总营收达到了306.8亿元，比上一年增长了14.2%。其中，汽车业务的营收占了大部分，达到了280.1亿元，也实现了12.8%的增长。全年下来，小鹏汽车共交付了14.2万辆车，同比增长了16.7%。
从销量和营销上看，小鹏汽车似乎在上升，但在赚钱方面，它的表现并不理想。财报告诉我们，2023年小鹏汽车亏损了103.8亿元，比2022年的91.4亿元亏得更多。而且，小鹏汽车的毛利率也在下降，2023年只有1.5%，比2022年的11.5%低了很多。虽然总的毛利率还是正的，但具体到汽车上，毛利率已经是负的了，为-1.6%。
小鹏汽车解释说，这主要是因为为了促销增加了投入，新能源汽车的补贴也到期了，再加上车型升级带来的存货和采购成本增加，这些都让汽车毛利率下降了2.4个百分点。如果不算上这些原因，汽车的毛利率也只有0.8%，远低于2022年的9.4%。
毛利率对车企来说很重要，就像血液对人一样。理想汽车的CEO李想曾说，毛利率至少要达到20%，车企才能持续健康发展，否则就难以在研发、交付等方面持续投入。目前，在“蔚小理”这三家车企中，只有小鹏汽车的汽车毛利率是负的。
小鹏汽车还预测了今年一季度的销量，预计会交付2.1万到2.25万辆车，同比增长15.2%到23.4%。但实际情况是，今年前两个月，小鹏汽车每月的销量都没有达到万辆，两个月加起来只卖了1.2万辆。所以，如果小鹏汽车想要达到一季度的销量预测，那么3月份它的销量就必须超过8200辆。
今年第一季度，整个汽车行业的价格战打得越来越激烈，一些品牌甚至被淘汰出局了，就连此前高调的苹果公司也宣布不再造车了。小鹏汽车的CEO何小鹏也是表示，从2024年到2027年，智能电动车的竞争会非常残酷，就像是一场淘汰赛。为了不被淘汰，小鹏汽车今年必须有所改变，要更加努力才行。
降本增效+下沉或是翻身法宝
过去的一年里，随着王凤英的加入，小鹏汽车在组织结构和战略上进行了大刀阔斧的改革。而这一系列变革中，最为显著的就是小鹏汽车开始大力推行省钱策略。
大家都知道，科技公司最大的开销往往就是员工的工资。在2023年，小鹏汽车的员工数量从去年的人减少到了人，这显示出小鹏在节省成本上的决心。
特别是研发方面，小鹏以往总是舍得投入，但今年却有所收敛。2023年，小鹏的研发开支仅增长了1.2%，研发人员数量也从去年同期的6313人减少到了5401人。要知道，技术可是小鹏的立足之本，即便是这样关键的部门，小鹏也进行了大幅的缩减，足见其在省钱上的努力。
销售人员的日子就更不好过了，人数从去年的6316人减少到了4755人。为了节省开支，小鹏还实行了“淘汰低效门店”的策略，一口气关掉了超过130家门店，这样一来，销售、一般及行政开支总共减少了1.9%。
在研发、销售、生产这三个用人最多的部门中，只有生产人员的数量有所增加，大约增加了200人。这也再次证明了，现在蓝领工人似乎比白领更容易找到工作。
这一年里，小鹏与蔚来、理想这些同行们的选择截然不同，它选择了降本增效，而不是扩张。从王凤英的改革措施来看，无论是精简产品种类、淘汰低效门店、合并销售战区，还是优化采购策略，都体现了这一核心思路。甚至为了落实这些措施，小鹏在去年10月还停职了采购部的负责人。
好在，降本增效的策略也开始见效了。小鹏汽车在四季度看到了亏损收窄的希望。财报发布后，小鹏的市值还超过了蔚来，这或许也反映了市场对省钱和花钱两种不同策略的看法。
当然，省钱只是手段，赚钱才是目的。对小鹏来说，接下来的挑战是：如何在2024年继续保持四季度的销量势头，实现真正的盈利呢？
好消息总是来的那么突然，理想的助攻让小鹏意外的欢喜。
就在3月初，理想MEGA终于与大家见面了。不过，这款被李想寄予厚望的车型，由于设计、价格、配置等问题，受到了不少人的批评，甚至有些人还选择了退订。退订的人中有一部分，转而去下定了小鹏X9。
有了理想的神助攻，小鹏X9表现也是不负众望，据小鹏方面透露，从发布到现在才两个多月，小鹏X9就已经交付了近4000辆。
不过，要想实现28万的年销目标，单靠MEGA这点助攻，显然还是不够的。更下沉一些，或许是另一种新出路。
何小鹏在2024年的中国电动汽车百人大会上就带来了两个积极的信号。他表示，小鹏汽车很快就要面向全球推出一款价格在10万到15万元之间的全新A级车，这个品牌的产品非常值得期待。并且，要在第二季度把之前承诺的AI大模型技术应用到小鹏的车型上。
虽然高端品牌很吸引人，但A级车市场还是国内最大的细分市场，特别是10-15万这个价格区间，在2023年还占了34%的市场份额，而且还有增长的趋势。所以，小鹏这次真是瞄准了市场的大蛋糕，准备大展拳脚了。
而且，把更先进的智能驾驶技术应用到A级车上，还能让小鹏的新品牌更有竞争力。
其实早在去年8月，小鹏就已经和滴滴合作了，他们一起推出了一个叫做“MONA”的A级智能电动车品牌。这个消息一公布，小鹏的股价就大涨了12.9%。
除了在产品上发力，小鹏汽车还要还在销售渠道上进行了精心布局。
去年，王凤英大刀阔斧地改革了小鹏的渠道战略，让经销商的占比增加了不少。这样一来，小鹏汽车就能更快地开设门店，深入到低线城市。要知道，那里可是A级车市场的最大一块蛋糕。何小鹏在业绩会上表示，去年小鹏新增了40个三线甚至更低线的城市覆盖，而今年他们还会加速下沉到三四线城市。
所以，看得出来，小鹏汽车是真的打算深入下沉市场，做好每一块市场的布局。
截止至 2023 年 12 月 31 日，小鹏汽车拥有共计 500 间门店，覆盖 181 个城市。在充电网络方面，小鹏汽车自营充电站达 1108 座，包括 902 座小鹏汽车自营超级充电站及 206 座目的地充电站，覆盖中国所有地级市及以上行政区。
出海2.0战略亦是一剂“猛药”
何小鹏在财报电话会上透露，今年小鹏汽车将加快海外业务的扩张速度，通过聚焦欧洲和潜在的中东非地区，包括西欧、中东、东南亚和英联邦等国家，与更多的优质经销商合作高效进入更多的全球重点市场。
早在2020年小鹏就曾首次尝试出海，将G3i以整车出口的方式销售到挪威，后续也将P7、G9等主力车型销往欧洲，不过规模都不是很大，效果也一般。据乘联会数据显示，2023年小鹏汽车累计出口达3261辆，出口在小鹏总销量中的占比仅为2.3%。
而此番再次对海外业务的扩张，可以看作是小鹏的出海2.0战略。
去年接连和大众与滴滴达成合作协议，无疑对小鹏的出海战略有显著帮助。
一方面是大众作为总部在欧洲的全球第二大车企拥有成熟且稳定的销售渠道，主要通过整车出口形式在海外市场销售的小鹏汽车可以借助大众的渠道加持和维护来提升海外销量；
另一方面小鹏和滴滴的合作将通过Robotaxi向更大的国际市场进行拓展，对于小鹏出海战略的帮助也是很大的。
由此可见，2.0版本的出海战略，无疑将是2024小鹏汽车能否更好的立足海外的根本。
2024年小鹏汽车能否真的翻身还是个疑问。继续降本增效和智能技术的优化和变现依然是小鹏汽车今年要坚持做的两件事。再加上令人充满期待的新品牌车型和海外战略再加速，或许到今年年底的时候小鹏汽车会给我们一个惊喜。
小鹏汽车：“智驾红利”即将爆发
“客户选择智能辅助驾驶的拐点比计划来得更快更猛烈。”
小鹏第二季度财报，数据不好看，意料之中。重要的是何小鹏在财报会上的只言片语，让我们看到触底反弹之后的小鹏汽车，终于要迎来坚持智能驾驶标签的自证时刻。
这样的判断来自于何小鹏分享的两则信息：
一是与大众的合作和战略投资，智能驾驶技术是重点之一；二是小鹏G6首月订单，70%以上是带城市NGP功能的MAX车型。
这也意味着，从行业到消费者，小鹏长久以来坚持投入、并作为核心竞争点的智能驾驶，正在被认可和接受。过去为人所质疑的智能驾驶标签，小鹏终于可以初步自证。
自证之后，是价值兑现。何小鹏表示，期望通过核心领域的全栈技术创新，把竞争力领先的智能电动车产品普及到全球更广大的客户群，并且在更高量级的规模上，打造可持续的由硬件、软件、运营以及赋能合作共同支撑的商业模式。
简单翻译一下，在技术兑现价值这件事上，同行和用户的钱，小鹏都想挣。
智驾价值初步兑现
在小鹏第二季度财报会上，何小鹏在开始的演讲中分享了小鹏汽车近期的一些重大进展。核心事件有两个，一是与大众的合作，二是关于小鹏G6的产销进展。
何小鹏与大众中国CEO贝瑞德合照
何小鹏表示，7月份小鹏与大众集团正式建立长期的战略合作伙伴关系，双方将在纯电平台和智能化软件技术上全面合作，长期共赢。同时大众集团将战略投资小鹏汽车约7亿美元，成为小鹏的长期战略股东。双方会通过全球汽车行业首创的软硬件全栈技术合作的商业模式，为股东创造更大的价值。
智能化软件技术的合作，决然少不了小鹏坚持自研的智能驾驶技术。
这次合作为什么受到整个行业的关注？
一方面，小鹏与大众的合作，是最近一段时间本土车企向国外同行反向输出技术的一个典型案例。如何小鹏所说，这不仅仅是小鹏汽车，也是中国汽车行业的一个里程碑。
更重要的是另一方面，小鹏将会借此成为全球第一个向行业输出智能驾驶技术方案的车企。
智能驾驶方案开放的想法好多人有，比如前不久马斯克曾表示愿意向全球车企开放FSD智能驾驶方案，但没想到第一个做成这事儿的是小鹏。
小鹏G6
关于小鹏G6，何小鹏则是分享了一个数据：在G6上市首个月的订单中，可以实现城市NGP功能的MAX车型比例占到70%。
显然，这样的状况是在小鹏管理层预料之外的。何小鹏表示，客户选择智能辅助驾驶的拐点比计划来得更快更猛烈。
虽然是意料之外，但分析下来也在情理之中，从G6的整个价格设置来看，580 MAX版本价格已经下探到22.99万元——这应该是整个市场中，我们所能找到最便宜的可以实现城市NGP功能的车型了。
不管是与大众的合作，还是G6 MAX订单的状况，都说明了一件事——小鹏长期以来坚持智能化标签，尤其是在智能驾驶方面的长期投入，已经迎来了一个里程碑式的拐点。这个拐点，就是长期的投入转为价值兑现的时刻。
什么是价值兑现？
小鹏智能驾驶技术方案在同业得到认可，因为大众以投资换技术合作，本质上还是花钱买技术；同时在用户端，车主有了为智能驾驶付出更多成本的意愿。
此外，一个值得注意的数据是，根据小鹏内部的用户调查，影响用户购车与否的因素中，智能驾驶能力从过去的8-9名开始上升到第4名左右。
这也说明，整个市场大环境是，用户对智能驾驶的认可和需求正在提升，智能驾驶已经与舒适性、经济性这些买车刚需一样，成为买车比较靠前的考虑因素。
对于小鹏来说，智能驾驶的价值兑现现在才刚刚开始，往后还有更大的市场潜力可以挖掘。
降本、普及
讲到技术的价值兑现，往往离不开一个话题，就是围绕着技术的一套商业模型。所以在智能驾驶这件事儿上，小鹏想怎么赚钱？
何小鹏的选择是，降本和普及。
小鹏最新驾驶辅助系统XNGP
根据小鹏的计划，支持无高精地图的XNGP将在今年10月份OTA上车，届时城市NGP的落地将会加速，年底铺开50城是小鹏此前就给出的承诺。
无图之后的下一步规划，是高阶智驾方案的市场下沉。2024年小鹏计划通过技术创新使XNGP的BOM成本降低50%，让行业最先进的智能驾驶硬件成为全系标配。
除了硬件还有软件，前小鹏智能驾驶负责人吴新宙此前也有过只言片语的透露。今年下半年到明年，小鹏将整合LCC/ACC这类L2级智能驾驶辅助功能到XNGP系统当中去，也就是用一套算法搞定不同的功能，而这种整合将会持续到明年。高速NGP、泊车域功能、城市NGP也将被整合到一起，真正实现端到端的全场景高阶智能驾驶。
小鹏汽车董事长何小鹏
何小鹏这次在沟通会上透露，小鹏智能驾驶前沿技术成果将会在15万元级别车型上应用上车，与此同时，小鹏也将探索软件订阅的灵活付费方式。
最终，小鹏将打造一个由软件、硬件、运营以及赋能合作共同支撑的商业模式。
根据以上信息，小鹏围绕着智能驾驶价值变现的故事，最终变得清晰。
面向C端，智能驾驶以服务变现的方式进行收费，创造营收。在此之前，小鹏的智能驾驶也曾有过付费订阅的过往，但从实际情况来看，在智能驾驶需求顺位还不够高，且硬件成本还没有大幅下降，无法成为标配的时候，付费订阅率并不理想，且在一定程度上影响了智能驾驶的普及。
但是现在，C端用户的智能驾驶需求已经成为显性购车条件，剩下的工作就是降成本，争取将智能驾驶的落地车型价格边界尽可能的扩大。
在To B端，则是赋能合作，说简单点就是全栈技术方案变现。在这方面，大众与小鹏的合作算是一个开始。
这套打法看下来，是不是有点熟悉？没错，这拿的大体上就是特斯拉之前写下的剧本，车企的生意从单纯的卖车变成卖车+卖服务，延长价值链条。
不出意外的话，这套商业模式的“样板间”就是当下红得发紫的小鹏G6。
小鹏G9获得广州智能网联汽车道路测试牌照
在一定程度上来说，剧本是特斯拉写的，小鹏在进度上却是先于特斯拉，比如技术方案的开放和变现，再比如广州街面上跑的G9 Robotaxi车队。
AI定义汽车
在这次财报会上，除了对于小鹏本身的业绩说明和规划，对于整个汽车行业的下一步新动向，何小鹏也提出了自己的看法，核心的内容是：
“在全球范围内，软件定义汽车的时代将成为历史，AI定义汽车的时代才刚刚开始。”
而小鹏对自己的定位是，这一浪潮的主要推动者和受益者。
如何推动，小鹏也有了一个初步的计划。何小鹏表示，公司下一步将建立公司级的智能化研发、规划和运营团队，其本人将会亲自带领这个“大智能”团队，统一规划智能驾驶、智能座舱、电子电气架构，以及多个智能创新技术的演进。
至于更加细节的东西，何小鹏并未在财报会上有更多的透露，但今年的小鹏1024科技日可以期待一下。这里要探讨的问题是，AI定义汽车，何小鹏的判断是不是符合当下行业技术发展的事实？
从行业最新的技术动向看，智能驾驶软件方案上，端到端大模型算法的应用成为主流，各家的方案深究起来大差不差，技术的考验从算法变成数据闭环能力和方案迭代速度。
智能座舱方面，有一个最新的动向是，自语言处理大模型ChatGPT问世之后，各家车企都开始将语言处理大模型在座舱、尤其是交互层面上的应用进行尝试，比如理想此前家庭科技日发布的Mind GPT，极越文言一心上车等等。
这是软件层面的动向。硬件层面，大模型的两个典型特征，一是吃数据，二是吃算力，所以最近两年我们能看到的是，车载AI芯片算力越卷越高，智能驾驶和座舱芯片均是如此。
英伟达雷神芯片，算力卷到2000TOPS
抛开汽车行业，AI并非是一个新的概念，只是随着技术风向的不同而有了不同的内涵，在现在这个阶段，大模型的广泛应用几乎等同于AI概念本身。事实上，大模型也一定程度上可以看作不同行业解决方案的通用解，不管是智能驾驶，还是AIGC这类内容生成皆是如此。
从这个角度来说，AI定义汽车并没有错，而且是一个正在发生的过程，对比之下，上一个时代，即软件定义汽车的时代，更像是为今天的进程完成技术上的准备和探索，比如软硬解耦的电子电气架构，或者是智能汽车的范围定义等等。
AI定义汽车的终局什么样？这个问题很难想，毕竟在iPhone 4出现之前，没有人想过手机会以这样的形式存在，也没想过基于智能手机生态，衍生出的无数改变行业的应用。
但有一件事是肯定的，AI定义汽车的将来，一定会是汽车行业的iPhone 4时刻，而在这个过程中，以小鹏为代表的具有未来观的车企，已经开启探索了。
下半年现金流转正
最后，小鹏第二季度的财报数据以及下季度的指引，我们也简单的盘一盘。
小鹏二季度财报部分数据
财报显示，今年第二季度小鹏总营收为50.6亿元，较去年减少31.9%，环比上个季度增加26%，其中汽车销售收入为44.2亿元，同比下降36.2%，环比增加25.9%。
营收增长与交付量基本同步，今年4-6月，小鹏累计交付量为辆，较去年同期减少32.6%，环比上个季度增加27.3%，顺利完成了上个季度给的交付指引。
从营收和交付来看，小鹏已经初步抑制住了下滑的趋势，不过在盈利端，情况并未有好转。
数据显示，第二季度小鹏销售成本达到44.2亿元，较去年同期减少36.2%，环比第一季度增加25.6%。总体毛利率为-3.9%，较上个季度减少5.6个百分点，汽车销售毛利率为-8.6%，较上个季度下降6.1个百分点。
狠人何小鹏：先革别人的命，再革自己的命！
事物的发展总是有代价的，小鹏汽车的代价则是联合创始人的退出。近日，据相关媒体报道，小鹏汽车官网中的公司联合创始人夏珩和何涛已经从“核心管理团队”成员变更为“终身荣誉顾问”。至此，小鹏汽车最原初的三位联合创始人全部离开。据悉，小鹏的另一位联合创始人杨春雷早在2017年便已退出。
至于退出的原因，若用公关语说就是，为了公司更好的发展。目前，小鹏汽车“核心团队成员”为董事长何小鹏、总裁王凤英和副董事长、联席总裁顾宏地。其中值得一提的是，小鹏汽车现任董事长何小鹏原本只是其天使投资人，2017年才从阿里巴巴离职，加入小鹏并担任董事长。
小鹏汽车从成立之初就强调自己是互联网公司出身，企图以全新的模式颠覆传统车企，为了与传统车企的经销商模式进行品牌区隔，小鹏在销售渠道上采用了直营模式，其最早建立的20家门店均为直营店。
此外，为了与其他造车新势力打出差异化，小鹏汽车从一开始就瞄准了智能驾驶方向，且颇有成效。比如，一提到蔚来，我们就会想到“换电”，一提到理想，我们就会想到“奶爸车”，而一提到小鹏，我们就会想到“智能驾驶”。
只是市场形势千变万化，稍不留神，曾经的优势就会消失不见，而这有时甚至会让人怀疑自己当初的选择是否正确。比如自2023年起，小鹏汽车便逐渐不再坚持直营模式，而是转为“直营+经销”并存的模式，而到了近日，甚至有消息称，小鹏汽车开始向经销商压库存。
另一方面，随着传统车企开始向电动化、智能化转型，小鹏一向所引以为豪的智能驾驶之优势也不再明显。传统车企凭借巨大的规模，一旦开始转型，在供应链与成本控制上反而比造车新势力更有优势，这也是小鹏为何自去年起便宣布与大众合作之原因——合作，才能优势互补。
从“直营”变为“直营+经销”，从企图依靠“智能驾驶”一骑绝尘，变成与老牌传统车企合作共赢，从革别人的命变成革自己的命，所有这些都表明，小鹏汽车终于放下了狂妄与傲慢，开始敬畏起造车事业。
中国哲学家老子说：“知人者智，自知者明；胜人者力，自胜者强……不失其所者久，死而不亡者寿。”当下的小鹏汽车似乎正在逐渐认清自己，并找到适合自己的位置。无论如何，何小鹏敢于革自己命的勇气，都是值得敬佩的。
“壮士断腕”，联合创始人退出
日前，有媒体报道称，小鹏汽车官网中的公司联合创始人夏珩和何涛已经从“核心管理团队”成员变更为“终身荣誉”。据界面新闻称，夏珩、何涛二人目前已转投到机器人领域创业。变更后的小鹏汽车“核心团队成员”为董事长何小鹏、总裁王凤英和副董事长、联席总裁顾宏地。
对此，小鹏汽车表示，联合创始人夏珩先生和何涛先生将以小鹏汽车终身荣誉顾问身份继续支持公司发展。
据悉，小鹏汽车于2014年由夏珩与何涛、杨春雷共同创办。夏珩为清华大学汽车工程学士、机械工程硕士，曾就职于广汽集团研究院，负责新能源汽车和智能汽车控制系统的开发。何涛也是清华大学汽车工程学士、硕士，曾就职于广汽集团研究院，主导广汽智能汽车WitStar和无人驾驶样车的开发工作。杨春雷曾担任一汽大众电动车项目经理，及广汽丰田电动车开发项目经理。
小鹏汽车现任董事长何小鹏原本是小鹏汽车天使投资人，2017年8月才从阿里巴巴离职，加入小鹏汽车，并担任董事长。而小鹏汽车联合创始人杨春雷在何小鹏加入的当年，便退出了小鹏汽车股东行列。
值得一提的是，在何小鹏加入前，夏珩曾是小鹏汽车一把手，长期负责产品的开发和制造，小鹏旗下SUV车型G6就是由其全程主导完成。另一位创始人何涛则长期负责供应链和销售的相关工作。
2022年，小鹏汽车销量表现不佳，那年年底小鹏就开始进行大规模组织架构调整。当时，小鹏汽车E平台负责人为廖青红，小鹏P7和G9均由其打造，而F平台由夏珩负责，那年下半年要推出中型轿跑纯电SUV G6。
2022年11月，小鹏汽车发布公告，夏珩辞任小鹏汽车董事会执行董事，但仍担任小鹏汽车总裁，次年，夏珩又卸任广东小鹏汽车科技有限公司、广州小鹏汽车科技有限公司、广州橙行智动汽车科技有限公司等多个公司的要职。
2023年初，卸任长城汽车总经理的王凤英加入小鹏汽车出任总裁，全面负责小鹏汽车产品规划、产品矩阵以及销售体系，并开始了大规模的组织架构改革。原本由廖青红和夏珩负责的部分业务此时已经交由新来者王凤英负责。
2023年1月有媒体报道，小鹏汽车生产制造、产品规划、营销和人事等多个部门发生了人事变动。比如，王凤英的丈夫、前长城汽车总经理张利在几个月前加入了小鹏汽车，负责生产制造，接替已经退休的蒋平。曾在里斯战略担任定位咨询高级顾问的江子杨加入小鹏汽车，接替吴蒙，负责产品规划。
2023年4月，小鹏汽车在公布上一年年度财报时宣布已完成阶段性组织架构调整，调整后，包括研发、生产、供应链等所有体系都直接向何小鹏汇报。到了2023年9月，“去年小鹏上市公司的财报中有12个高管，今天剩下来的只有两位”，何小鹏表示，小鹏的组织架构还将持续调整。
据悉，架构调整的导火索是小鹏G9的上市不利——这款新车刚上市两天就大改产品配置，这反映出小鹏内部对市场没有进行充分的调研，对自身产品的理解也不够透彻。大概正是因为这点，当时小鹏汽车的交付量遭遇“滑铁卢”，从造车新势力的榜首直接滑到第五名开外。
随后，小鹏汽车开启组织变革，成立五大委员会，打通公司各条业务线的沟通渠道，提升协作效率，并创建三大平台，包括E平台、F平台和H平台，建立端到端的负责产品（含服务产品）全业务闭环。
而在日常运营上，小鹏汽车则设立“战略、研发、供应生产、营销服务、职能支撑”五大体系，推动各业务链条目标一致，高效协同，支撑公司战略和大产品矩阵落地。这其中就包括以上提到的内部人员调整。
据网友透露，当时甚至有多个员工在上班途中就被带走调查，这些员工多集中在采购业务板块，调查涉及供应商合同问题。此外，小鹏汽车副总裁、负责供应链业务的李丰也被曝内部停职。而最大的人事变动，大概就是近日小鹏这两位联合创始人退居幕后，转任终身荣誉顾问。
业内人士认为，小鹏的这一系列操作，与特斯拉非常相似。马斯克也不是特斯拉最早的创立者，他同样是在发展过程中完成了从投资人向创始人的转变，且也是因为特斯拉的发展，请走了最初的创始人。
至于小鹏汽车会不会像特斯拉一样，在经历了一系列大规模架构及人事调整后变得强大起来，唯有让时间来给出答案。
颠覆不易，终回传统销售模式
小鹏在成立之初，由于体量小，同时要与传统车企进行品牌区隔，所以在销售渠道上采用了直营模式，其最早建立的20家门店均为直营店。
2019年4月，随着首款量产车小鹏G3交付，小鹏宣布开放经销商和服务商加盟合作。此后4年，小鹏一直是“直营+加盟”模式并存的状态。2023年一季度财报显示，小鹏汽车直营店的比例高达70%。
可能是因为2022年销量表现不佳，2023年初，小鹏将直营和加盟两个销售体系合并，销售区域也由24个缩减至12个。当年7月起，小鹏决定关闭部分低效直营门店，随后的9月，小鹏发起“木星计划”。
根据小鹏给出的解释，木星计划推出的“新零售模式”与传统经销商模式不同，在此模式下加盟商可采用代理授权制，全国统一价，0库存运营，有固定的佣金，2023年还可享受小鹏提供的建店补贴。
这似乎预示着在创立之初曾坚持直营模式的造车新势力小鹏汽车，在销售模式上即将回归传统经销商模式。而按照当时的计划，2023年底，小鹏汽车的经销商授权门店数量预计将达到276家左右。
只是，这种所谓的“新零售模式”对小鹏的销量并没有起到太大的提振作用。2023年全年，小鹏汽车销量为辆，虽然同比增长17%，但在五家主流的造车新势力中排名倒二，仅强于哪吒汽车。要知道，小鹏汽车2023年销量目标是20万辆，换言之，其目标完成率仅为70%。
而今年前两个月，小鹏汽车的月销量同样不太理想。1月，小鹏汽车实现销量8250辆，同比有所增长，环比却下滑59%；2月，小鹏汽车交付4545辆，同比下滑24.38%，环比下滑44.91%。
大概是担心照此下去，很难完成今年的销量目标，近日有消息称，小鹏汽车开始要求经销商储备库存，每月要储备小鹏汽车目标销量一半的车辆。据悉，小鹏2024年的销量目标为28万辆，均摊到月销量上，小鹏汽车每月需销出2.3万辆以上才能完成今年的全年目标。
对于向经销商压库存一事，小鹏方面表示，这是小鹏“直营+经销”的创新模式，“半个月库存是为了更快地交付，提升效率，让经销商有车卖”。
在2月的年会上，小鹏总裁王凤英对此的解释更为具体。她表示，过去一些经销商同时卖多个品牌的车，其他品牌都有库存，小鹏若不给库存压力，他们可能不会全力卖小鹏。也就是说，小鹏汽车之所以向经销商“施压”，是希望他们转压力为动力，为小鹏带来实际的销量。
为了改变销量下滑的颓势，除了向经销商压库存外，小鹏汽车也对经销商的返利、激励政策做出了平衡，以鼓励经销商推广、销售小鹏产品。如果经销商都执行压库政策，那么小鹏汽车的确将获得一定的保底销量。业内人士认为，“现在看来，小鹏汽车还留有后手，（其）不仅要依托经销商模式实现扩张，还要利用经销商体系转嫁经营风险”。
不过话又说回来，让经销商压库存一事，有利也有弊。弊端在于，不少经销商是从金融机构贷款来采购车辆，他们手里积压数百辆车，放在仓库里一天就要多给银行一天的利息。因此，为了完成销量任务，经销商可能会打折卖车，从而快速回款，以此覆盖房租、人员等成本。
如此一来，小鹏汽车的价格体系可能就会被打破，这对汽车制造商和消费者都是不利的。为了稳定价格，小鹏制定了相应的惩罚措施，按照打折幅度，小鹏会对经销商进行几万到数十万元不等的罚款。
向经销商压库存可实现销量提升及资金回笼，这或许是小鹏解决当下销量与资金困境的重要途径。只是倘若如此，小鹏的销售模式就与传统经销商模式没有实质区别了。在销量规模决定利润的现实面前，当初喊着要颠覆传统销售模式的小鹏汽车，如今也不得不无奈地低下了头。
也许在后来，何小鹏发现自己原来的那套已经不好用了，这才决定重新回归传统车企的经销商模式。但这也只是试试水，至于向经销商压库存的方式究竟有没有效果，则需要小鹏后续的销量来验证。
智驾优势缩小，合作才有出路
在今年2月18日发布的内部信中，何小鹏表示：“从2023年第三季度开始，我们进入了初步的正循环。我相信今年起一系列变革的效果将会在2024年及以后体现得更加明显，到明年第四季度进入高速发展的大正循环。”
而他之所以这么说的大背景是，截至2023年第三季度，小鹏汽车累计亏损约为90亿元，整体毛利率为-2.7%，汽车业务的毛利率为-6.1%。亏损的背后，除了小鹏在智驾等方面的巨大投入外，还跟其销量萎靡、降价促销等因素有关。
据悉，2023年12月初，小鹏P7i全系车型最高优惠2.6万元，小鹏G9最高优惠1.9万元；12月中旬，小鹏又宣布G6全系限时降价1万元；今年1月，小鹏再次宣布购买P7i鹏翼性能版，可享受5万元限时补贴。只是，多轮降价似乎并没给小鹏的销量带来改观，反使其成为销量下滑最明显的车企之一。
降价促销仍无法止住小鹏汽车的销量颓势，这一方面固然跟国内车市过于“内卷”有关，但另一方面，也跟小鹏汽车本身的优势不再明显有关。而谈到小鹏汽车的优势，就不得不提到智能驾驶。
小鹏汽车从创立之初就瞄准了智能电动汽车方向，试图找到差异化定位。而小鹏高阶辅助驾驶在业内领先地位的确立，离不开这一板块的核心人物吴新宙，其在加入小鹏后，带领团队自研智驾软件算法，对自动驾驶架构重新进行梳理，并搭建了新的智驾团队，助力小鹏实现了高速NGP和城市NGP的落地。
转折发生在2023年下半年。去年7月末，代表小鹏汽车参加过2023年全球顶级计算机视觉会议CVPR的智驾骨干人物、自动驾驶AI负责人刘兰个川离职。2023年8月初，据36氪报道称，小鹏汽车自动驾驶中心副总裁吴新宙也即将离开小鹏汽车，加入全球芯片行业巨头英伟达。
