“随着中国电动汽车在东南亚的崛起，日本打算联合东盟制定首个在该地区的汽车生产、销售联合战略。”《日本经济新闻》20日报道称，双方计划以2035年为节点制定中期战略。多年来，丰田汽车和本田等多家日系车企在东盟建立工厂，日系车在当地的产量每年超过300万台，占东盟区域内总生产台数的80%。
这项日本和东盟共同的战略包括如下四点。第一，通过培育人才提高汽车产业整体水平，培育人才的资金来源主要是日本经济产业省在2023年度补充预算中确认的1400亿日元（约合65亿人民币）补助金，包含对工厂和零件供应链企业实施员工的数字化教育。第二，实现汽车制造工程的脱碳，主要是在制造工艺的脱碳中，利用日本技术将工厂的二氧化碳排放量可视化，推进可再生能源的活用等。第三，确保矿产资源和生物燃料开发等新领域投资，在新领域投资中，进行新能源电池所需的稀有矿物的共同采购和废旧电池的回收等研究，以及进行使用废油的生物燃料的研究和开发等。第四，日本和东盟向外界共享信息。
《日本经济新闻》称，随着比亚迪、上汽集团等中企强化在东盟多国的影响力，日企越来越需要政府介入，制定联合策略。以泰国市场为例，2023年在当地销售的电动汽车中，有85%是中国品牌。一位车企高管表示，“由于利率上升等原因，东南亚汽车行业整体需求有所下降，只有中国车企站上了风口。”
对此，中国国际问题研究院亚太所特聘研究员项昊宇21日接受《环球时报》记者采访时称，东南亚是日本车企重要的海外市场，也被视为主要潜力市场，是必争必保的战略重点。面对中国车企的竞争，日系车企危机意识上升，以加大投入维护对华竞争优势。东盟方面也乐于借机吸引日企扩大投资，助力当地经济发展。
但项昊宇认为，日本行动的效果前景不容乐观。“一是日本车企故步自封，在电动转型方面起步较晚，至少在电动车市场对华缺乏成本优势，维持市场份额还得靠传统燃油车或混动车，依赖长期积累的品牌知名度来‘吃老本’。二是日本在推进脱碳合作时也需要考虑到东盟国家的经济发展现实，适应当地现实需求，不可急功冒进，包括在日企擅长的氢能源和生物燃料发展方面，也需要考虑市场接受度。”▲
中国新能源车企，反攻欧洲
如果说，2023年上半年中国汽车产业最为耀眼的成绩是什么？“出口”应该位列前茅。
继今年一季度，我国以107万辆的汽车出口总量首超日本，位列全球汽车出口国第一名后，仍保持高速增长态势。根据海关总署的最新数据显示，在过去的1-6月间，我国汽车累计出口234万辆，同比增长77.1%；出口总金额更是高达3,207.6亿元人民币，较去年同期暴增123.5%。
作为参考，2014年至2016年我国汽车出口总量不过240万辆，而2014年至2017年我国汽车出口总金额甚至不足3073亿元人民币。
而就盖世汽车研究院预测，今年将有望突破400万辆，并且随着更多中国车企走向海外，到2030年我国乘用车出口销量将超过800万辆，其中，欧洲市场将在中国自主品牌输出和部分海外车企新能源产能转移的共同作用下，成为最大出口接收区域。
与其内卷，不如“走出去”
自1956年7月13日，第一辆国产解放牌卡车下线结束了中国不能造车的历史，发展至今，中国汽车工业迎来70年华诞，我国更已连续14年成为全球第一汽车产销国，连续8年稳居全球新能源汽车产销规模第一。
毫无疑问，中国早已成为不容忽视的汽车大国，且伴随电气化、智能化的高速发展，在部分技术领域更已行至世界前列。
但不可否认的是，或因整体经济仍在缓慢复苏，抑或去年促销政策、补贴政策退坡提前透支消费需求，以及终端市场飞速发展背后基础设施、产业链跟不上等多重因素影响下，有别于过去两年我国新能源汽车翻倍式增速，2023年中国新能源车市增速正在放缓。
根据中国汽车工业协会最新数据显示，今年上半年我国汽车产销分别完成1324.8万辆和1323.9万辆，同比分别增长9.3%和9.8%，不过，由于去年6月受燃油车购置税减半等政策拉动产销呈现高增长，今年1-6月累计产销增速较前5个月回落1.8和1.3个百分点。
其中新能源汽车半年累计产销完成378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市场占有率达到28.3%
而要知道的是，无论是盖世汽车研究院还是各大协会机构、券商此前对于今年新能源汽车销量预计约在900万辆上下，全年渗透率逼近40%，这意味着若想要实现这一预期，下半年产销量或需突破500万辆规模，月均超80万辆。
在这一背景下，“卷”成了中国汽车产业上下主旋律。从最初的卷续航，到如今卷智能配置、卷快充速度，再到近期，由特斯拉开启的新能源降价狂潮，比亚迪以冠军版杀入10万元紧凑级车市，传导到产业端，便是需要以更低的售价，更快速地交付出更大空间、更长续航、更高科技的优质产品。
正如诸多汽车行业大佬在与盖世汽车沟通时输出的共同观点“只要能够在中国打赢市场，那么拿到全球市场上都不成问题”，越来越多行业巨头将目光向外转移，在他们看来，与其内耗，不如“走出去”，走向更广阔的海外汽车市场。
海关总署标法中心TBT研究部副主任刘建华亦强调道，成为汽车强国，势必要走出国门，在世界市场拥有一席之地。
走，去欧洲！
事实上，去欧洲并非中国车企第一次尝试。
早在2005年-2007年间，陆风汽车、华晨汽车先后登陆欧洲，试图以低价打开这个密布奔驰、宝马、大众、雪铁龙、标致等传统汽车巨头的市场，却不承想两者极差的E-NCAP碰撞试验报告成绩，让“粗制滥造”成为欧洲对于中国汽车的刻板印象。
直至此后多年，中国汽车品牌出海总聚焦东南亚、南美洲、非洲或是俄罗斯、墨西哥等市场，即便是近年来借新能源汽车逐渐走高的欧洲市场，若细细拆分其组成，仍聚焦在华生产的特斯拉、沃尔沃以及宝马等外资品牌，自主品牌占比较小。
就国际能源署（ IEA）数据显示，2022年在欧洲销售的电动汽车有16%是从中国进口，但其中中国本土品牌汽车仅占四成，而特斯拉中国在这一年共出口了30万辆电动汽车，相当于其产量的四成以上，且多数销往欧洲市场。
但若梳理我国车企近年来出海路线，去欧洲，正成为主流趋势。
“从‘请进来’，到‘走出去’，在欧洲建厂，是上汽人过去几十年的梦想。”日前，上汽集团总裁助理、国际业务部总经理、上汽国际总经理余德在其海外业务沟通会上如是说。
在他的分析中，借助名爵，上汽在欧洲销量日益增多，欧洲是全球新能源汽车接受程度最高的市场之一，建厂的时机正成熟。
叠加欧盟于今年4月通过的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，意味着欧盟将是第一个实现汽车完全电动化的地区。同时，欧洲对新能源汽车的购买补贴力度分化，各国还通过减少车辆注册税、道路税等税收，以及为电动汽车使用提供更广泛的便利等路权优惠加大对新能源汽车的支持力度。
在此背景下，欧洲汽车制造商协会（ACEA）认为，到2030年，欧洲每5辆汽车中就有3辆是新能源汽车，新能源汽车的渗透率达到60%，远超全球26%的渗透率。
欧洲新能源汽车市场广阔，发展潜力大，但与之对应的却是当地汽车制造业电气化转型的严重滞后，为抓住这一市场蓝海，不只是上汽，包括但不限于比亚迪、长安、长城、东风岚图以及蔚来、小鹏等新能源车企纷纷瞄准欧洲市场。
仅以长安汽车为例，其于今年上海车展上官宣“海纳百川”海外战略规划，其中强调将于2024年正式登陆欧洲市场，并用2-3年的时间，完成欧洲主要市场的进入和布局。未来，长安汽车在欧洲市场销量将突破30万辆。
而基于近年来中国制造不断升级，品质持续提升，价格也逐渐走高，开始向中高端产品细分市场迈进。2019年新能源汽车平均出口价格为5,000美元，2022年则增加到2.2万美元。2022年中国新能源汽车对欧洲出口均价更是达到3万美元/台，高于新能源汽车整体出口均价，其中对西班牙和挪威的出口均价最高，为3.9万美元/台。
“极氪001在欧洲售价比国内贵了将近58%，极氪X更是贵了88%。”极氪智能科技副总裁赵昱辉向盖世汽车透露。
得益于自主品牌新能源汽车加速出口欧洲，根据乘联会数据显示，今年上半年，中国对欧洲汽车出口量占中国整车出口总量的比重从2018年的5.7%升至39.1%。
面向2030年，盖世汽车研究院预测认为，我国出口欧洲市场汽车有望提升至264万辆，年复合增长率22%。
不只是整车，产业链集体走进去
“中国风暴正笼罩欧洲电动汽车行业。”这是雷诺汽车董事长Jean-Dominique Senard对于今时今日中国电动车出口欧洲市场带来的最直观感受。
这是对中国电动汽车产业发展的夸赞，但同时更是对欧洲汽车产业的警示。
早在去年5月的一次演讲中，法国总统马克龙（Emmanuel Macron）表示，欧盟不应该允许中国扼杀其重要产业之一。“我们不能在电动汽车市场上重复我们在光伏领域所犯的错误，在这一领域，我们对中国工业产生了依赖，并让中国制造商繁荣起来。”
随后在近一年随中国自主品牌在欧洲市场的多点开花，由“首席贸易执法官”Denis Redonnet领导的欧盟委员会贸易保护部门于今年6月开启讨论是否启动对于中国电动汽车倾销调查，如有必要，或将针对中国进口电动汽车征收额外的关税或实施限制。
当被问及调查时，欧盟内部市场专员Thierry Breton直言，“从中国进口的电动汽车数量迅速增加已成为欧盟行业面临的问题。”
就在一个月前，法国率先关闭非欧洲制造的纯电动汽车购车补贴，如无意外，接下来将有更多国家跟进这一政策，从一定程度上来看，这无疑将对中国新能源汽车出口欧洲带来阻力。
很显然，尽管前景广阔、目标清晰，中国车企的全球化之路依然挑战重重。
除政策约束外，海外供应保障不足、内部基础能力欠缺、当地市场资源有限、品牌优势尚未建立、产品技术“水土不服”等都是企业当前的共同痛点，制约着全球化进程的加速。
对此，长城汽车股份有限公司海外运营总监张彬向盖世汽车强调，“车企出海，不是简单将销售公司带出去，更要将生产基地、全生态以及全产业链带出去。”
他进一步指出，全球化竞争不是单一企业的竞争，而是需要面向全球海外生态布局，参与全价值链竞争，将高端技术同步布局市场，快速扩大市场的影响力，从而在激烈的市场竞争中脱颖而出，成就全球汽车品牌。
概览过去数年，从电动汽车三大件之一的动力电池产业集体卷向欧洲，根据盖世汽车不完全统计，至此已有超575GWh海外规划产能。
单以比亚迪为例，继匈牙利纯电动大巴卡车工厂之后，其于7月再度明确将在匈牙利建造一座全新的电池组装厂，预计此次投资将超过2亿元人民币。同时，根据比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星（Michael Shu）透露，比亚迪正在物色其第一座欧洲乘用车工厂，且最快将于2025年正式投产。
未来不排除基于自身业务拓展情况和市场需求，比亚迪进一步拓展核心零部件工厂海外布局的可能性。
回望过去数十年，全球百年汽车工业的历次全球化窗口期均与中国无缘，但伴随全球范围内的能源转型达成共识，中国汽车产业借电气化、智能化实现弯道超车，一跃从技术跟随者成为行业引领者，更形成完整的新能源汽车产业链。
同时，是部分传统自主车企在产品设计理念创新、核心技术自主研发、零部件生产、配套建设以及品牌运营等方面的能力大幅提升，推动我国本土汽车出海从整车、零部件的出口进入到汽车生产全价值链出海。
而带着“反攻”欧洲的野心，多数中国车企在全球化过程中正逐渐摘掉“性价比”的帽子，树立起有认知度的全球性品牌，从而实现在海外拥有更高的品牌溢价与更强的盈利能力。
我们也有理由相信，基于我国新能源汽车产业日渐壮大，以及我国经济、政策和金融等方面的全面发展及对汽车产业的支撑，中国新能源汽车有望在此次全球化窗口期中占据制高点，迎来中国汽车行业发展的黄金窗口期。
RCEP签署后，对汽车行业有何影响？进口雷克萨斯会降价？
经过长达8年的谈判，包含中国、日本、东盟十国等15个国家于11月15日正式签署了区域全面经济伙伴关系协定（RCEP），标志着当前世界上人口最多、经贸规模最大、最具发展潜力的自由贸易区正式启航。而汽车业作为中国国民经济战略性支柱产业，RCEP签署后会带来怎样的影响？
长期利好汽车产业，促进国内车企拓展东南亚市场
先简单介绍一下RCEP，该协定由东盟10国和中国、日本、韩国、新西兰、澳大利亚签署，旨在通过削减关税及非关税壁垒，建立统一市场的自由贸易协定，而协定一旦生效，一定会对汽车产业带来影响，甚至会直接影响到我们的日常生活。
过去20年间，国内汽车产业高速发展，一方面产品力、销量显著提升，同时产能也不断扩大，而随着国内车市步入寒冬，以及电动化浪潮的推荐，导致出现结构性产能过剩，据不完全统计，我国汽车总产能约为3500万辆，而2019年我国汽车销量仅为2577万辆，产能过剩较为严重，而走出去无疑是解决这一问题的好办法。
而亚洲的汽车工业虽说起步较晚，但却是全球最大的区域汽车市场。2019年，RCEP范围内的乘用车市场销量为2861.3万辆，中国达到了2,040万辆，主导了亚太地区的汽车市场。而RCEP协定中包括降低关税，意味着中国汽车将会具备较强竞争力，其中，在东盟国家已经拥有生产基地的中国车企，还以依托当地低成本和贸易优势，拓展东南亚市场。
零部件价格降低，购车、维修成本或随之下降
RCEP的签署使整车产能在亚洲范围内重新分配，向东南亚国家转移，同时也会对零部件流通带来影响，成员国的汽车零部件流通成本均有所降低，有利于成员国对外的整车竞争力的提升，将利好亚洲整车生产，促进亚洲汽车产业链进一步优化。
而对消费者来讲，同样也是福祉。在本次的RCEP协议中，中日之间首次达成了双边关税减让安排，其中零部件减让范围最大，而在国内，大部分车企均会采用由爱信精机、电装等日本企业提供的零部件，协定生效后，日本出口到国内的零部件价格方面可能会有所降低，整车制造成本也可能随之下降，从而带动整车价格以及维修费用下降。
进口车更便宜，2.5L豪华车可享受关税减免
国内汽车市场上的日韩系进口车型不在少数，价格稍低的有雷克萨斯ES、NX等等，往上则有丰田埃尔法等等，81.9~87万元的价格让不少人望而却步，然而在日本国内，2.5L版埃尔法售价仅为335万日元左右，折合人民币约为21万元，高出4倍之多，还不包括加价提车的费用。
RCEP协议的签署意味着关税的减免，不过进口车的税费是由关税、消费税和增值税构成，因此购车费用的降低有限，以雷克萨斯ES260为例，关税约为5万元，假如减免关税，消费者购车落地价也有可能降低5万元。不过需要注意的是，RCEP协议中规定，中国对产自日本的进口车，只有排量2.5升以上的豪华轿车才可享受关税减免，因此诸如ES200等车型终端价格或没有优惠。
写在最后：
RCEP协议的签署将长期利好中国甚至是亚洲汽车汽车产业，对中国汽车而言，既提供了发展机遇，有利于开拓海外市场，同时也是挑战，毕竟日韩两大汽车强国的品牌个和供应链也将受益于RCEP，这也将促使中国车企提升自身竞争力。而对于消费者而言，整车和零部件都有降低的可能，自然是好事一件，值得期待。
一张中国新能源汽车“铁幕”正在拉下
一张从北美、欧洲到中东的新能源汽车铁幕正在拉下！铁幕的对象都指向中国新能源汽车。
12月9日，土耳其贸易部颁布电动汽车进口新规则，要求今后向土耳其出口电动汽车的公司必须在该国拥有至少140家授权服务站，均匀分布在土耳其全国。另外，每个电动车品牌还需要开设一个电话服务中心。相关厂商必须在12月底前遵守上述规定，否则产品将无法出口到土耳其。
此举意在打压中国新能源车企，保护土耳其本土汽车制造商TOGG。在此之前，土耳其已对从中国进口的纯电动汽车征收40%额外关税。目前，土耳其每年可以生产150万辆汽车，其中有70%至80%会出口到海外，主要是欧洲。欧盟与土耳其签署了关税同盟贸易协议。土耳其正在追随欧洲的无碳计划，希望成为电动汽车生产中心，并以此提升其工业竞争力。
12月1日，美国财政部发布了关于电动车补贴的新规定，详细说明了电动车如何有资格获得最高7500美元的联邦税收抵免。美国规定从2024年开始，符合减免条件的新能源车，不能含有“受关注外国实体”制造或组装的电池组件。从2025年起，车辆不能含有“由这些实体提取、加工或回收的关键矿产”。
美国将“受关注外国实体”定义为由朝鲜、中国、俄罗斯或伊朗拥有、控制或管辖的任何公司，但明显主要目标是中国。美国国家矿业协会发言人伯恩斯坦对新规表示“欢迎”，声称这是“解决中国在电动车供应链中占主导地位的重要一步”。
10月4日，欧盟针对中国新能源汽车启动反补贴调查，并表示调查结束后开始征收临时反补贴税。就在欧盟启动反补贴调查不久，包括宝马集团在内多家欧洲车企参加东京车展期间受到媒体采访，争相询问欧洲车企如何对在华汽车业务与全球业务进行根本性的供应链、产品技术与研发切割。
更早时间，包括本田、铃木、马自达在内多家日韩车企已经开始对中国市场业务进行调整。按照“中国是中国，全球是全球”思路，部分车企作出中国零部件产业仅供应中国市场的规划，试图将发展中的中国新能源汽车产业围堵起来。
新能源汽车诱发全球贸易保护主义抬头自2021年11月美国陆续出台《两党基础设施法案》、《芯片和科学法案》、《通胀削减法案》等法案开始，这些法案都包含了歧视性的电动汽车补贴条款，目的就是刺激美国本土新能源汽车发展，并遏制中国新能源汽车发展。
以《通胀削减法案》为例，美国政府将对清洁能源提供高达3690亿美元的投资和税收抵免，但这些补贴针对的是只向购买美国及与美国签订自贸协定国组装、制造的电动车提供税收抵免。
今年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在一年一度“盟情咨文”演讲时宣布对中国电动汽车发起反补贴调查。10月4日，欧盟正式启动这一项针对调查，表示有“充足证据”证明中国存在可能损害欧盟产业的电动汽车补贴。
欧盟表示，此次调查对象是产自中国的9座及以下纯电动乘用车，调查期限覆盖范围横跨2022年10月1日至2023年9月30日。事实上，欧盟的此项调查不仅涉及到中国品牌获得的（补贴）支持，还会调查在中国开展业务的欧洲和其他国际品牌。这意味着在中国生产的特斯拉、大众和宝马汽车等品牌，出口到欧洲的车型都要被征收进口税。报道称，欧盟的调查必须在13个月内完成，但欧盟可以从当天开始征收9个月的临时反补贴税。
12月9日消息称，土耳其贸易部对向该国出口电动汽车的公司颁布了新规，规定内容显示，向土耳其出口电动汽车的公司必须在该国拥有至少140家授权服务站，且均匀分布在土耳其全国。另外，每个电动车品牌还需要开设一个电话服务中心。新规要求，相关厂商必须在本月底之前遵守法令，但这对很多车企来说几乎是不可能完成的任务。
需指出的是，与土耳其有自由贸易协定的欧盟国家进口的产品不受该法令的约束。因此，外媒认为，土耳其制定的繁琐的要求被普遍认为是针对中国车企。目前，一些厂商正在寻求修改或至少推迟实施规定，避免严格监管造成太大破坏。
根据汽车经销商和出行协会（ODMD）数据显示，今年1-10月，中国向土耳其出口了价值1.84亿美元的电动汽车，几乎是2022年全年的两倍。今年早些时候，土耳其对从中国进口的电动汽车加征了40%的关税，将总关税税率提高到50%。
目前，中国已经连续8年蝉联全球新能源汽车产销第一，中国新能源汽车销量占比超全球6成以上。中国汽车工程学会名誉理事长付于武接受汽车十三行采访时表示，西方欧美市场作为老牌车企的发源地，有着丰厚的品牌技术积累，但随着汽车电动化、智能化变革加剧，汽车产业正在进行新一轮的洗牌，这一轮的主动权在中国。欧美市场在恐慌中国车企规模增长的同时，更害怕中国新能源汽车产业背后的产业链影响。
限制中国电动车理由不一，但本质相同今年8月，一位中国智库论坛专家在接受媒体采访时称，中国在新能源汽车领域的领先地位，可能会让一些国家担忧失去自己的竞争优势。因此，它们可能采取保护主义措施，试图限制中国新能源汽车在本国市场的份额。该专家认为，所谓的“国家安全”只是实施贸易保护主义、用行政手段人为破坏产业链的一种借口。这种人为干扰市场经济、违反市场规律的行为可能会产生相反的效果，损人不利己，并不利于本国产业发展的长远利益。
继去年美国出台《通胀削减法案》后，今年12月初，美国又以“国家安全”为由，宣布对中国人工智能算力新型芯片实行禁售规则。受此影响，美国芯片制造商英伟达需要承诺所有程序均遵循美国商务部对华人工智能芯片出口限制，以确保不违反出口管制。对此，商务部发言人称，美方泛化国家安全概念，对华滥用出口管制、限制双向投资等措施，破坏市场规则和国际经贸秩序，威胁全球产业链供应链稳定，中方对此坚决反对。
事实上，美国不止针对中国挥舞起贸易保护主义大棒。在上世纪70年代末，受中东石油危机影响导致石油价格上涨，日本汽车凭借油耗经济性快速实现对美国市场份额占领，从而导致美国汽车产品市占比不断下滑。1981年，美国与日本达成第一份协议，把日本每年向美国的汽车出口量限制在168万辆，1984到1985年又把总数修正到185万辆，直到1985年美国允许日本不再执行这一协议。这便是日本汽车工业发展史上遭遇“自愿出口限制”条令。
作为全球汽车工业重要发源地之一的欧洲，在面对中国电动车新兴势力崛起时，也在担心失去传统地位。今年10月4日，欧盟宣布启动针对中国电动汽车的反补贴调查。欧盟主席冯德莱恩认为：“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲我们的市场。我们必须对我们面临的风险保持清醒的头脑。”
针对欧盟以维护公平为借口启动调查，汽车十三行就欧盟所关注的所谓中国电动汽车补贴一事梳理发现，其实最早起于2009年，国家启动节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。据公开资料显示，13年时间，我国新能源汽车累计补贴超过2000亿元，获得过补贴的新能源车累计超300万辆。但这些补贴都是在政策孵化期，大部分市场都是在中国。直至2022年，中国新能源汽车正式结束补贴。因此，对于欧盟提出的电动汽车补贴一事，和中国新能源汽车在海外的价格没有本质上的关联，根本站不住脚。
除了以所谓的公平为借口实现对中国电动车打压外，欧盟还拿出了所谓的环保理由。今年8月，欧盟生效了《欧盟电池和废电池法规》。《新电池法》规定，要求销售的新能源汽车必须具备数字电池护照，并要求报废的旧电池必须运回汽车生产地进行回收处理。在专家看来，这一措施无疑是增加进口新能源汽车销售成本，也可以看作是针对中国的一种限制措施。
与此前增加关税相比，土耳其此次以催熟“售后产业链”为借口“拦截”电动汽车进口。根据要求，相关厂商要在12月底之前遵守上述规定，否则将无法进口到土耳其。这一行为看起来颇具“刁难”味道。汽车咨询公司EBS首席执行官埃罗尔·沙欣（Erol Sahin）指出，“这些规定太严格，没有一个品牌能够符合这一规定。其最大的麻烦在于，它要求进口商自己建立服务站，这将会让他们与授权第三方服务商的交易变得复杂化。”
比亚迪土耳其公司总经理伊斯梅尔·埃尔古纳（Ismail Ergun）直言，“如果该规定按计划实施，进口产品可能需在边境等待数月。”分销中国上汽集团旗下名爵品牌的汽车经销商Dogan Trend Otomotiv首席执行官卡根·达格特金（Kagan Dagtekin）也表示，土耳其应考虑竞争法规，并公平对待现有经销商体系。
电动汽车区域发展模式显现中国车企出海应该多想办法2022年，我国货物进出口贸易首次超过40万亿人民币大关，相比去年增长7.7%，连续6年保持世界第一贸易强国。当前全球贸易保护主义抬头，加之固有的其他领域偏见，使得中国成为全球贸易保护主义影响的首当其冲者。
作为全球最大的汽车产销市场，跨国车企不仅逐步丧失在华汽车市场份额，并且在海外受到中国电动汽车产品的严重挑战。乘联会数据显示，11月主流合资品牌零售销量为54万辆，同比下降31%，环比下降23%。海关数据显示，1—11月中国汽车出口476.2万辆，同比增长59.8%，出口金额达927亿美元。11月新能源乘用车出口8.9万辆，同比增长8%，环比下降21%，占乘用车出口量的23.5%。其中纯电动占新能源出口量的89%，A0+A00级纯电动汽车出口占新能源出口量的53%。
在他国汽车产业看来，中国这块“肥肉”既难以割舍，也十分具备危险。因此，跨国车企对待中国新能源汽车崛起有不同应对措施。
第一类，以奔驰、宝马、大众汽车集团为代表的在华市场份额较大跨国车企。一方面围绕中国新能源汽车发展规则，制定中国研发新模式，通过合作、购买、入股形式保持部分竞争力。另一方面，尽快切割中国汽车产业链，控制中国新能源汽车产业借助其造车基础，从而保持在全球市场的竞争优势。与此同时，这类车企会加大欧洲、美国等地电动汽车产业投资，尽快摆脱中国一个战略要地的风险。
第二类，以丰田、现代为代表的在华市场逐渐萎缩的跨国车企。规模和体量较小的日韩车企直接表示退出中国国产，直击以进口方式维持中国生意。规模迅速萎缩的本田、马自达等车企，明确表态将动力等关键零部件与中国合资企业切割，不会出口中国生产的汽车零部件。具备一定体量的丰田等车企一方面尝试按照中国电动车规则小投入、慢产出发展，另一方面在国际市场按照既定战略发展其他驱动能源。
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